Kolbenmotoren

[Thomas Esser]

Hallo zusammen,

 

Ich musste ich feststellen, dass in den ganzen Jahren der virtuellen Fliegerei mit "Turbinen Maschinen" mein Wissen über den richtigen fliegerischen Umgang mit Kolbenmotoren gelitten hat. Kurzum es ist nur noch ein mehr schlechtes als rechtes Halbwissen da.

 

Daher wäre es sehr nett, wenn ihr mir folgende Dinge einmal kurz erläuern würdet. Im Netz findet sich irgendwie keine wirklich gute Seite dazu (oder noch nicht gefunden).

 

1) Wie verhalten sich Gemisch, Propellerstellungund Powersetting zu einander? Was ist für Start, Climb, Cruise, Descent und Approach am besten zu setzen? Stichwort: Manifold Pressure

 

2) Was schadet einem Kolbenmotor und sollte unbedingt in der Praxis vermieden werden?

 

3) Wie ist in Icing Condition evtl. besonders zu verfahren? Hier auch Stichwort: Vergaser Vorwärmung??

 

4) Welche Motorenwerte sind besonders kritisch zu überwachen?

 

Ich weiß, dass dies auch ziemliche basics sind. Aber wie gesagt mein Wissen beschränkt sich momentan auf Halbwissen und bevor ich nachher noch verschiedene Dinge durcheinander werfe doch lieber einmal von Grund auf gefragt.

 

Wäre wirklich nett, wenn mir jemand etwas dazu erklären könnte. Hat auch Zeit, da ich bis Sonntag auf Reisen bin.

 

Viele Grüße

 

Thomas

[Oshkosh]

Hallo Thomas,

 

alles was Du wissen möchtest:

 

Pelican's Perch #63: Where Should I Run My Engine? (Part 1)

http://www.avweb.com/news/columns/182179-1.html

 

Pelican's Perch #64: Where Should I Run My Engine? (Part 2 — The Climb)

http://www.avweb.com/news/columns/182176-1.html

 

Pelican's Perch #65: Where Should I Run My Engine? (Part 3 -- Cruise)

http://www.avweb.com/news/columns/182583-1.html

 

Pelican's Perch #66: Where Should I Run My Engine? (Part 4 -- Descent)

http://www.avweb.com/news/columns/183094-1.html

 

Gruss,

 

Markus

[cirrus]

hallo Thomas,

 

du wolltest eine kurze Erläuterung, und wurdest mit Links von halben Büchern eingedeckt... *smile

 

Mal schauen ob ich kurz was dazu schreiben kann.

 

1) Anscheinend drehen sich die Fragen um einen Verstellprop. Das ist also gar nicht so schwierig. Mit der RPM stellst du die Drehzahl des Prop ein. Und die wird vom System immer konstant gehalten, durch verstellen des Blattwinkels. Mit dem MP-Hebel stellst du die "Leistung" ein. Dies wirkt sich sofort auf den Spritverbrauch aus, hat aber keinen Einfluss auf die RPM. Gibst du mit gleicher RPM mehr Leistung (mehr MP), würde ja eigentlich die RPM in die Höhe sausen. Da aber das System die RPM konstant hält, muss folgedessen das Blatt steiler gestellt werden, um den Widerstand zu erhöhen.

Das Powersetting setzt sich aber immer aus MP und RPM zusammen, und ist unterschiedlich zu jedem Flugzeugtyp. Von daher kann dir hier keiner eine generelle Einstellung angeben. Siehe Manual vom Flugzeug!

Normalerweise wird im Climb max. RPM und max MP gesetzt.

Im Cruise wird vielleicht so auf 2200-2400 RPM reduziert, MP gemäss Tabelle im Manual vom Flugzeug.

Für den Descent kann die RPM belassen werden, die MP musst du natürlich zurücknehmen, da du sonst zu schnell wirst. Vielleicht so um die 4 bis 6 Einheiten. (Piper Seneca) Aber auch hier, siehe Manual vom Flugzeug.

Für den Approach wird in der Regel wieder auf max. RPM gestellt, für den Fall eines Go-Around. MP so setzen dass die Anfluggeschwindigkeit stimmt.

 

2) Einem Kolbenmotor vom Flugzeug schadet alles was auch einem Automotor schadet:

- zuwenig Öl

- Im kalten Zustand aufheulen lassen.

- Mit kaltem Motor wegfliegen (sollte ja nicht passieren wenn man den runup-check richtig gemacht hat.)

- permanent mit max. RPM fliegen

- etc.

 

3) Wenn man mit Vergaser-Vorwärmung fliegt, muss man sich einfach bewusst sein, dass man:

a) mehr Sprit braucht

b) weniger Leistung hat

c) die Luft bei einigen FLZ-Typen nicht mehr durch den Filter läuft. Darum auch keine Vorwärmung einschalten wenn man am Boden steht. Da würde Staub angesaugt werden.

 

4) Ein wichtiger Wert ist sicher der Öldruck und die Temp.

 

Ich hoffe ich konnte dir ein bisschen helfen.

 

Gruss

Raphael

[Thomas Esser]

Hallo ihr beiden,

 

ja das hat mir doch glatt schon weitergeholfen!

 

Vielen Dank nochmal

 

Gruß

 

Thomas

[sirdir]

Hallo ihr beiden,

 

ja das hat mir doch glatt schon weitergeholfen!

 

Noch zum Thema Powersetting (so wie ich es gelernt habt):

Wenn mand ie Leistung reduziert, erst MP runter, dann RPM runter, wenn man Leistung setzt, erst RPM rauf, dann MP rauf. Generell nie mehr MP setzen als RPM (naja, Faktor 1000, also bei 2300 RPM nicht mehr als 23 inch MP). Kann sein, dass das nicht bei jedem Flugzeug so ist, aber das ist wohl etwa dasselbe wie wenn man beim Auto nen zu grossen Gang drin hätte sonst...

[Oshkosh]

Moin,

 

[...]Generell nie mehr MP setzen als RPM (naja, Faktor 1000, also bei 2300 RPM nicht mehr als 23 inch MP). Kann sein, dass das nicht bei jedem Flugzeug so ist, [...]

einfach mal das hier lesen, der Absatz "Myth #2 - Never Fly Your Engine "Oversquare!" ist hierbei hervorzuheben:

http://www.avweb.com/news/airman/184274-1.html

 

Gruss,

 

Markus

[sirdir]

Moin,

 

 

einfach mal das hier lesen, der Absatz "Myth #2 - Never Fly Your Engine "Oversquare!" ist hierbei hervorzuheben:

http://www.avweb.com/news/airman/184274-1.html

 

Gruss,

 

Markus

 

Es gibt (im 'low power' Bereich vor allem) solche 'Overquare' (kannte den Ausdruck noch nicht) Settings. Aber es sind eher Ausnahmen, darum hab ich ja 'generell' geschrieben.

[MarkusP210]

[...]Generell nie mehr MP setzen als RPM (naja, Faktor 1000, also bei 2300 RPM nicht mehr als 23 inch MP). Kann sein, dass das nicht bei jedem Flugzeug so ist, [...]

 

Naja, dann müsste ich bei meinem Motor sofort den Turbolader rausschmeissen...

 

Wenn man mit Vergaser-Vorwärmung fliegt, muss man sich einfach bewusst sein, dass man:

a) mehr Sprit braucht

 

Hä.....?

 

) Was schadet einem Kolbenmotor und sollte unbedingt in der Praxis vermieden werden?

 

Alsda wären (neben den bereits genannten Don'ts):

- Descents mit enormen Sinkgeschwindigkeiten im Leerlauf (Unterkühlung)

- Rasche Leistungsänderungen während jeder Flugphase (Unterkühlung)

- Ueberschreiten des maximal zulässigen MP

- Ueberschreiten der maximal zulässigen RPM

- Fliegen mit zu reichen Gemischen im Dauerbetrieb (Russ- und Bleirückstände)

 

Wie ist in Icing Condition evtl. besonders zu verfahren? Hier auch Stichwort: Vergaser Vorwärmung??

 

Tja, die beste Möglichkeit sich vor Ungemach zu schützen ist: Nicht in icing-conditions einfliegen. Das ist natürlich einfacher gesagt als getan, darum für den Fall dass doch Eis ansetzt:

 

Im cruise: Alternate air inlet verwenden (wenn vorhanden)

Wenn nciht vorhanden --> icing conditions asap verlassen (nach unten oder oben)

 

Im Descent zusätzlich die Vergaservorwärmung nach Bedarf anwenden.

 

Welche Motorenwerte sind besonders kritisch zu überwachen?

 

- Zylinderkopftemperatur

- Vibration

 

 

Markus