Afds

[alpha2003]

Hallo

 

jedes neue moderne Flugzeug hat doch ein Fmc (oder 3) ein Autopilot Flight Director system und 3 oder 1 oder 2 Autopiloten.

 

Das sogenannte AFDS bekommt seine Daten vom FMC durch das Mode Control Panel gibt man ihm vor was er machen soll und via Fd kommuniziert er mit dem Autopiloten oder Piloten.

 

 

Nun wie ist das aber bei alten Maschinen wie der 707 oder 727????

 

Die haben alle einen Autopiloten und Flightdirector. Arbeiten aber unabhängig voneinander?

 

Oder wie ist läuft das genau bei den alten Autopiloten.

[Stefan Bergert]

Hallo Markus!

 

Soweit ich weiß, arbeiten Flight Director und Autopilot bei den bisherigen Flugzeugen absolut unabhängig voneinander - es kommt daher auch z.B. mal vor, dass der FD einen turn-command gibt, der AP aber erst ne Sekunde später den turn beginnt und quasi hinterher hinkt. Generell versucht der AP, dem FD zu folgen, wie es der Pilot auch manuell könnte.

 

Das das AFDS die Daten vom FMC bekommt wüsste ich nicht - Flieger ohne FMC haben ja auch einen funktionierenden Flight Director. Der Flight Director richtet sich aber generell nach den gewählten modes im MCP (oder Airbus FCU), Ausnahmen gibts vielleicht auch (viell. in stall/overspeed-Situationen, wo eine pitch down command erfolgt obwohl ALT HLD aktiviert ist??)

 

Also zu Deiner Frage: Bei 707 und 727 kannst Du Dir sehr sicher sein, dass FD und AP unabhängig voneinander funktionieren (ich bin mir zumindest sehr sicher ;-) )

 

Gruß,

Stefan

[IFixPlanes]

...Nun wie ist das aber bei alten Maschinen wie der 707 oder 727????

 

Die haben alle einen Autopiloten und Flightdirector. Arbeiten aber unabhängig voneinander?

 

Oder wie ist läuft das genau bei den alten Autopiloten.

Im Bereich Autoflight bin ich nicht so fitt, aber wozu gibt es Unterlagen zum Nachlesen: :009:

 

ARCHITEKTUR DER AUTOFLIGHT SYSTEME

Typische Autoflight Systeme haben folgende Komponenten:

• Computer für die Berechnung der Signale

• Bediengeräte als Hauptverbindungsstelle zwischen Besatzung und Computer

• und die Ausgänge zu den anderen Flugzeugsystemen, wie die Flugzeugsteuerungsanlage und die

Anzeigegeräte.

Zur Zeit der Analogtechnik, um etwa 1960, gab es je einen Roll und einen Pitch Flight Director Rechner, der

die Kommandoanzeige im ADI steuerte. Es gab auch je einen Autopilot Rechner für Pitch und Roll, zur

Ansteuerung der dazugehörigen Ruder.

Um die Ausgangssignale zu berechnen, mußten die Autopilot und Flight Director Computer, die

Einstellungen der Piloten an den zwei unabhängigen Bediengeräten mit den Signalen von verschiedenen

Flugzeugsensoren vergleichen.

Wenn erforderlich hatten diese alten Autoflight Systeme auch einen Yaw Damper und sogar ein Autothrottle

System mit einem unabhängigen Bediengerät.

 

Die Fortschritte in der Elektronik erlaubten ab ca. 1970 eine Integration von Einzelkomponenten.

So wurden die Autopilot und Flight Director Computer zu einem Flight Guidance Computer zusammengefaßt

und die Bedienung erfolgte über ein gemeinsames Bediengerät. Diese Integration erlaubte auch die

Einführung neuer Funktionen, wie z.B. der automatischen Landung.

Durch die höheren Sicherheitsanforderungen dieser Funktionen mußten alle Computer doppelt vorhanden

sein und Flight Guidance Computer für die Yaw Achse wurden ergänzt.

Außerdem wurden auch die Yaw Damper und Autothrottle Systeme verdoppelt, um eine höhere

Zuverlässigkeit und Sicherheit zu erzielen.

Die Bedienung der Autothrottle Funktionen wurde ebenfalls in dem gemeinsames Bediengerät integriert.

 

Nach der Zeit der integrierten analogen Autoflight Systeme wurde in den achtziger Jahren die Digitaltechnik in

die Flugzeug Elektronik eingeführt.

Der Wandel von den analogen zu den digitalen Systemen reduzierte die Anzahl der Autoflight Komponenten

um mehr als 50%. Diese Reduzierung kann man am Beispiel der Komponenten im A 300 sehen.

Alle Autopilot und Flight Director Computer wurden in einem sogenannten Flight Control Computer (FCC)

zusammengefaßt. Dieser FCC war dann doppelt oder sogar dreifach vorhanden, um die

Sicherheitsanforderungen für automatische Landungen zu erfüllen.

Der Yaw Damper war entweder weiterhin ein eigenständiger Computer oder er wurde in einen Flight

Augmentation Computer (FAC) integriert, der auch gleichzeitig die Grenzwerte des gesamten Flugablauf

überwachte, genannt Flight Envelope Protection.

Der Autothrottle Computer wurde in den Thrust Control Computer (TCC) integriert, der für alle automatischen

Triebwerks Regelfunktionen verantwortlich war.

In den Flugzeugen dieser Zeit wurden auch mehr Sensorsysteme zusammengefaßt und ein neues System

für Navigations- und Flugleistungsberechnungen wurde eingeführt, das Flight Management System (FMS).

Im Cockpit wurden die alten elektro-mechanischen Instrumente durch Kathodenstrahlröhren oder

Flüssigkristall Bildschirme ersetzt. Zum Beispiel das Primary Flight Display (PFD) ersetzte das alte ADI.

 

Seit 1990 wurde durch die Einführung der elektronischen Flight Control Systeme (EFCS) eine weitere

Integration der Autoflight Komponenten möglich.

Das EFCS, auch bekannt als Fly by Wire System, steuert alle Ruder direkt an, so daß das Autoflight System

nur noch digitale Signale an die EFCS Computer liefern muß.

Der Autoflight Computer, z.B. FMGEC genannt, hat nun ein integriertes FMS und übernimmt alle Autopilot und

Flight Director Funktionen. Auch die Autothrottle Funktion ist Bestandteil dieses Computers. Da die

Triebwerke jetzt direkt durch ein Full Authority Digital Engine Control System (FADEC) geregelt werden, muß

Autothrottle die Schubhebel nicht mehr direkt bewegen. Außerdem wurden auch die Yaw Damper und Trimm

Funktionen integriert und die Flight Envelope Protection Funktion überwacht den gesamten Betrieb.

 

Hoffe es hilft dir weiter.