Der ideale 18er

[Tiefflieger]

Hallo

 

Ende Oktober stellte nun auch Lange Flugzeugbau den Antares 18S/T für die 18 Meterklasse vor.

Kurz zsammengefasst handelt es sich um den selben Flieger wie die Elektro-Antares. Lediglich innen gekürzten Flügeln in einer Segler oder Turbo (Benziner) Version. Geplanter Erstflug Anfang 2006...

 

Auch wird bald Schleicher mit der ASG29 den Erstflug machen. Der Ostblock wird wohl auch die 304S Scorpio gelegentlich zum fliegen bringen...

Alles in allem gibt es jetzt eine riesen Auswahl in der 18 Meterklasse (mit Wölbklappen).

 

Ich frage mich nun, was ist jetzt das ideale Flugzeug?

Die ASG29 ist aus der ASW27 abgeleitet. Die 27 ist wohl eines der besten 15Meter Flugzeuge. (o.k. da ist jetzt noch die Diana2)

Wenn man den Grundriss ASG29 (rot) und Antares 18 (im Hintergrund) vergleicht, sieht man einen markannten Unterschied. Der Antaresrumpf ist einiges grösser bzw. länger.

 

 

Welches Konzept wird für den Wettbewerb erfolgreich sein? Und den bestehenden 18 Meter Flugzeugen (Ventus2cx, Lak17, DG808, ASH26, LS10 etc.) einheizen?

 

Ueli

 

P.S. Durfte im Sommer die "grosse* Antares20E probefliegen. -> ein geniales Teil!

[Christian Thomann]

Hallo Ueli

 

Super gemacht! Ich denke, in allernächster Zeit knarrt es wieder im Segelfliegergebälk. Wenn ich mir die Vorgaben der Diana-2 anschaue. Lange sprach man davon, das technisch Machbare in der Aerodynamik sprich Gleitleistung sei mit den weltumspannenden Superorchideen ASH-25 und ähnliche erreicht. Hoffentlich knicken keine Qualitätshersteller auf Grund von Billigangeboten in die Knie.

 

Gruss

Chregel

[speckianer]

Hoi Ueli

 

Hast du dieses Bild selbst gemacht?

 

Es ist wirklich erstaunlich, dass die "kleine" Antares einen so viel längeren Rumpf, ein höheres Seitenleitwerk und ein, in der Spannweite, grösseres Höhenleitwerk hat als die ASG29. Wenn man normale Bilder/Grafiken der beiden sieht, fällt das gar nicht auf.

Man sollte doch denken: Wenn das grösst-mögliche in der Aerodynamik erreicht sein soll, sollten doch alle Flieger (in etwa) gleich aussehen, nicht?

 

Dieses Beispiel stimmt mich recht optimistisch und ich hoffe, dass wenn ich das Geld für so ein wunderbares Stück habe, die Gleitzahl 100 erreicht ist :007: !

 

Gruess Reto

[Christian Thomann]

Hallo Reto

 

Den echten Grund der grösseren Geometrie des Antares kenne ich natürlich nicht. Vermutlich muss man es beim grösseren Hebelarm der Kräfte suchen. Ebenso müsste beim Antares eine stabilere Flugführung daraus resultieren. Dies müsste beim kleineren Flugzeug in grösseren Steuerausschlägen und somit grösseren Kräften oder gar grösseren Ruderflächen erfolgen. Das ist natürlich immer unangenehm und wird vom Piloten sehr rasch verspottet.

 

Beim Antares sind ferner durch den Motorbetrieb noch weitere Kräfte um die Quer- und Längsachse zu besänftigen. Dass dies ein Kompromiss ist, ohne dem Piloten einen Muskelkater zu verpassen, dürfte vielleicht auch etwas einleuchten, denke ich. :002:

 

Wie siehst Du das?

 

Grüessli

[gacond]

Ich denke das grösste Leistungspotential liegt in der Flexibilität, der Trumpf der DianaII. Eine Flächenbelastung von 28-58kg/m2 hat es wirklich in sich.

 

Ob sich die Leistungsunterschiede der "errechneten Polaren" der verschiedenen Flieger so drastisch auf die Wettbewebsresultate auswirken... naja. Die verschiedenen Proportionen sind wahrscheinlich eher eine Handlingfrage und die Rumpfformen ein "Herstellerwiedererkennungsmerkmal".

 

Gruss Silvan

[speckianer]

Sali Chregel

 

Bei der 18m-Antares gibt es ja gar keinen Motor mehr (ausser optional einen ca. 30kg schweren Benzin-Turbo). Damit fällt für mich dieses Argument weg, denn 30kg hast du locker, indem du einen etwas grösseren und schwereren Piloten hineinsetzt.

Jedoch ist das Argument, vom Hebelarm sehr logisch, Danke. Die Frage bei mir stellt sich aber nun: Wieso ist denn die Antares vorne so viel schwerer als z.B. die ASG29? Passive Sicherheit? Die zusätzliche Elektronik kann es ja auch nicht sein (kein E-Motor)! Oder beträgt die Höchstzuladung im Cockpit 140kg :confused: ? Weiss zu diesem Thema hin irgendjemand was?

 

Interessant ist aber auch, dass die 18m-Antares mit einer um fast 4kg/m² höheren Flächenbelastung fliegen soll, als die neue DG808C, die ja eigentlich für Wettbewerbspiloten überarbeitet wurde (siehe aktuellen AeroKurier)! Könnte das DG mit der Zulassung für ein höheres Abfluggewicht auch? Oder werden die anderen Hersteller von Lange "überrumppelt"? Wie sieht das bei der ASG29 aus, Ueli?

 

@Silvan: Logisch kommt es auch auf andere Eigenschaften an als nur auf das Gleiten, wenn du aber in der Lage bist einer Rennmaschine das Klettern beizubringen dann ist dir ein super Wurf geglückt. Und ich habe das Gefühl, dass das beim Antares gut gelungen ist.

Desweitern muss man aber immer die ganze Polare, und nicht nur den Punkt des besten Gleitens, anschauen - und da liegt der Trumpf der Antares (Gleitzahl 56 bei 130km/h eine ASH-25 hat noch ca. 45).

Wie sie aber in zentralen Wettbewerben abschneiden wird, wird sich in den nächsten Jahren zeigen...

 

Gruess Reto

[gacond]

Desweitern muss man aber immer die ganze Polare, und nicht nur den Punkt des besten Gleitens, anschauen - und da liegt der Trumpf der Antares (Gleitzahl 56 bei 130km/h eine ASH-25 hat noch ca. 45).

 

Genau darum meine ich: variable Flächenbelastung. Dass ist ja genau der Unterschied bei einer höheren Flächenbelastung: der Punkt der besten Gleitens verschiebt sich nach vorne.

 

Aber eben: wann hat in unseren Regionen schon Wetter um mit 50er oder 60er Fläschenbelastungen rumzudonnern?

[speckianer]

:p immer wenn die SM ist :005:

[Tiefflieger]

@Reto

Das mit der 4kg/m2 höheren Flächenbelastung gegenüber der DG 808C liegt an der Flügelfläche. Die DG hat 11,8 m2, die Antares 10,97 und ASG 10,5.

Ein höheres Max-Gewicht kann bei der DG auch nicht gemacht werden, da von der FAI 600kg als Maximal gilt. Vor kurzem war es, so glaub ich, noch bei 525kg.

Es könnte aber auch noch sein, dass die Zulassung für 600kg eine Knacknuss ist. So wird bei der der ASG29 maximal 575kg und beim Ventus2cx 565kg angegeben.

 

Aber eben, in der CH wird selten mit 55kg/m2 geflogen...

 

Bezüglich Rumpfgrösse: Für den Antares wird ein Leergewicht von 275kg angegeben (ASG 280kg). Das kann ich fast nicht glauben, wenn da el. Einziefahrwerk, hydraulische Rückenlhenenverstellung und mehr solches Zeug drinnsteckt.

 

@Silvan

Das mit den 28kg/m2 bei der Diana hat auch einen grossen Nachteil: Du musst immer Wasser laden bzw. herumschleppen! Und wenn es am Wettbewerb heisst "kein Wasserbalast" ist man voll am axxxxx.

Mit 36kg/m2 wenn noch ein Turbo drinn ist, ist es ideal für jede normal-schlechte CH-Wetterlage.

 

Ueli

 

P.S. Habe noch zwei ASW24 zum Verkauf!

[gacond]

Das mit dem "kein Wasserballast" ist schon ein Argument... Da schaut der Diana Pilot dann ziemlich komisch aus der Wäsche am Briefing.

 

Unter dem Strich wird es sowieso wieder eine psychologische Frage sein, welcher Flieger sich durchsetzen wird. Ich denke kein eingefleischter Schleicher-Fan würde auf einmal eine Diana kaufen. Der Antares hat halt noch was "gehobene Klasse" mässiges. Mit der Hydraulik, dem Riesenbadewannenwellnessbettcockpit und auch schon dem "Hey ich habe im Fall einen Antares!" Trumpf wird sich das Ding sicher gut verkaufen. Ist denn schon ein Preis bekannt? Bewegt sich der 18m Antares (der ja ziemlich vergleichbar mit anderen Segelflugzeugen ist) auch in Preisregionen die sich nur Käufer leisten können bei denen Geld sowieso keine Rolle spielt?

 

P.S. Habe noch zwei ASW24 zum Verkauf!

Mann könnte sie ja zu einem Doppelsitzer zusammen kleben, dan bestünde von unserer Seite vielleicht Interresse... :rolleyes:

[Peter Breme]

Ich bin seit Februar 2005 zufriedener Besitzer eines ANTARES 20E. Es ist kaum

herüber zu bringen, wie gut der Flieger wirklich ist. Das Handling am Boden ist

problemlos, Aufrüsten vom Anhänger öffnen bis fertig abkleben ist in einer halben

Stunde erledigt, die geniale Aufrüsthilfe ermöglicht es den Flieger beinahe ganz allein

zusammen zustecken. Meine Frau sichert nur bei stärkerem Wind am

Boden die Tragfläche beim Rangieren in der Aufrüsthilfe.

Mit vollgeladenen Akkus werden die 3000 m Steighöhe gut erreicht. Ich habe jetzt

im Herbst bei absolut ruhiger Luft ohne vertikale Luftmassenbewegung die Akkus

zum ersten Mal ganz leergeflogen.

Das Handling in der Luft absolut angenehm, kaum Ruderdruck, Wendigkeit wie

ein 15m-Flieger, das otimale Flugzeug für die Alpenfliegerei.

Die Gleitzahl von 56 ist absolut realistisch. Einige lange Endanflüge mit bis zu

100 km im Mai / Juni 05 haben mit dieses bewiesen. Mein LX7000 ist mit der Origi-

nalpolare programmiert und es passt einfach.

Mit der kommenden 18m-Version landet Axel Lange mit Sicherheit den nächsten

Coup! Das berechnete beste Gleiten von 53 bei über 130Km/h wird genauso

realistisch sein, wie die Flugleistungen der 20m-Version. Es ist ja der gleiche

Flügel nur innen gekürzt. Der stark variable Wasserballast von bis zu 200 l

lässt ein Anpassung auf alle Wetterlagen zu.

Es wird mit Sicherheit ein Knaller, denn die Nachfrage ist überwältigend.

Gruss PB