Navigation über Atlantik

[Ramadamses]

Habe mal eine Frage zur "Prä-GPS-Navigation"; wie wurde eigentlich vorher über dem Atlantik navigiert? Ich meine jetzt nicht die frühen Systeme mit LORAN oder Astronavigation, sondern die Situation in den neunziger Jahren. Habe mal gehört ein Flugzeug bekomme über dem Atlantik einen bestimmten Track zugewiesen, doch wie wurde darauf navigiert?

 

Gruss

Beni

[Hergi]

Moin,

 

die Flugzeuge waren mit Kurskreiseln ausgestattet, die anhand der Bewegung auf den 3 Achsen die Position bestimmten. Über dem Atlantik driftete das System allerdings und wurde auf der anderen Seite des Teiches mithilfe von VORs wieder richtig kalibriert.

 

Ich denke, mein bescheidenes Flusi-Wissen lässt sich noch ergänzen...

 

Gruß

[Ueli Zwingli]

Früher hatten die Langstreckenflugzeuge eine kleine Glaskuppel oberhalb des Cockpits. Dort hat der Navigator mittels Sextanten in der Nacht Sterne und am Tag die Sonne angepeilt und mittels genauer Uhrzeit (schweizer Chronometer ;) ) die Position bestimmt. Da waren noch eine Menge Leute im Cockpit, Flugkapitän, Copilot, Bordmechaniker und Navigator.

Weitere Infos bei Wikipedia

[Silvio]

die Flugzeuge waren mit Kurskreiseln ausgestattet, die anhand der Bewegung auf den 3 Achsen die Position bestimmten. Über dem Atlantik driftete das System allerdings und wurde auf der anderen Seite des Teiches mithilfe von VORs wieder richtig kalibriert.

Hallo zusammen

das Navigationssystem heisst "Trägheitsnavigation" (Inertial Navigation) und wurde meines Wissens bei der Swissair erstmals in der DC10 verwendet. Auch dazu ein Link zu Wikipedia.

 

Herzliche Grüsse

Silvio

[nff]

Astronavigation:

 

Im 300er Jumbo der Swissair war das Sextantloch immer noch vorhanden. Während dem Flug konnte es geöffnet und mit dem Sextant die Position bestimmt werden.

Früher (jetzt beginne ich meine Statements auch schon so :002: ), als ich noch 747 geflogen bin, wurde dieses Loch zweckentfremdet.

Bei Rauch im Cockpit hätte man die Öffnung zum Lüften missbraucht.

 

Die 3 INS waren übrigens recht genau.

 

Im Zusammenhang mit NAT Navigation und Pionierjahre der Fliegerei kann man den Film der letzte Navigator nicht oft genug erwähnen.

 

Schöne Bilder, guter Vergleich aktueller und vergangener Zeiten und ein einmaliger Harry Hofmann.

 

schöne Abig!

[Marc_H]

Im 300er Jumbo der Swissair war das Sextantloch immer noch vorhanden. Während dem Flug konnte es geöffnet und mit dem Sextant die Position bestimmt werden.

Von besagtem "Loch" habe ich schon öfters gehört, nur hat das keinen Druckabfall gegeben wenn man das geöffnet hat??

[Andreas Stiller]

Hallo alle zusammen!

 

Die Nordatlantik-Tracks, von denen anfangs die Rede war, die gibts natürlich immer noch. Auf dem Nordatlantik existieren keine Airways, wie man sie sonst überall hat, sondern man bedient sich dort des OTS (Organized Track System).

 

Sie werden jeden Tag neu veröffentlicht, und sind in ihrer Lage an der tagesaktuellen Windsituation orientiert, um ein hohes Maß an Wirtschaftlichkeit zu gewährleisten.

 

So verlaufen die Richtung Europa führenden Tracks fast immer im Bereich der Jetstreams, während Richtung Westen diese starken Gegenwinde so gut wie möglich vermieden werden. Das ist natürlich auch der Grund dafür, das Rückflüge nach Europa meist etwas turbulenter sind, als die Gegenrichtung.

 

Die Fluggesellschaften rechnen am Vortag die optimalen Strecken für die beabsichtigten Flüge durch und schicken via Telex diesen "Wunschzettel" zu "Shanwick Oceanic" (Irland) bzw. zu "Gander Oceanic" (Neufundland), wo die Flugsicherung dann entsprechend die Tracks festlegt.

 

Dies ist übrigens eine unserer Aufgaben bei Lufthansa Dispatch in FRA.... :005:

 

Die "Westbound-Tracks" Richtung USA/Kanada gelten täglich zwischen 11:30 und 19:00 UTC, die "Eastbound-Tracks" von 0100 - 0800 UTC.

 

In jeder Richtung sind es täglich etwa zwischen 5 und 8 Tracks die veröffentlicht werden.

 

Wer möchte, kann natürlich auch ein anderes, willkürliches Routing fliegen, muß sich dann aber aus dem OTS-Gebiet heraushalten.

 

Übrigens wird auf dem Nordatlantik mittlerweile in der Regel nicht mehr via Funk mit den Controllern kommuniziert, sondern die Anweisungen und Freigaben kommen schriftlich über ACARS/Datalink direkt auf den Drucker im Cockpit und werden auch auf dem selben Weg zurückgelesen. Das ganze ist bekannt als CPDLC (Controller Pilot Datalink Communication)

 

Navigatorisch bedient man sich einer Mischung aus INS und GPS.

 

Soviel zur Nordatlantik - Navigation aus Sicht der Flugplanung....

 

Viele Grüße,

 

Andreas

[Ueli Zwingli]

Von besagtem "Loch" habe ich schon öfters gehört, nur hat das keinen Druckabfall gegeben wenn man das geöffnet hat??

Das Loch ist gleich konstruiert wie die Löcher aus denen die Piloten nach vorne schauen und die Passagiere nach draussen. Eine dickwandige kleine Glaskuppel verhindert den Druckabfall.

[FalconJockey]

Hallo Andreas!

 

Danke für die ausführliche Erläuterung zum NAT-System! Habe gar nicht gesehen, dass wir hier einen LH-Dispatcher haben. Von mir aus an dieser Stelle noch nachträglich: Herzlich willkommen!

[Lorenz EDSB]

Hi Andreas!

Du kannst mir sicher erklären was im Bereich des NAT ein Random Airspace ist?

 

Gruss

[Andreas Stiller]

Hi Lorenz !

 

Man fliegt "random" eigentlich immer dann, wenn man sich außerhalb des Tracksystems bewegt, was bei einer großen Anzahl von Atlantikflügen der Fall ist.

 

Die Tracks werden üblicherweise hauptsächlich für Verkehr von Europa an die amerikanische Ostküste und für Ziele bis zur geographischen Länge etwa von Chicago genutzt. An manchen Tagen wird auch noch ein Track festgelegt, der von/nach Miami / Fort Lauderdale / Orlando etc. genutzt werden kann.

 

Will man aber z. B. nach LAX oder SFO, dann verläuft die optimale Strecke (normalerweise!) viel weiter nördlich, wo keine Tracks mehr liegen. Dort folgt man über dem Atlantik einfach dem vom Computer berechneten Optimum. Im Flugplan werden schlicht die geographischen Koordinaten aufgeführt, die man passieren will.

 

Hier bewegt man sich im "random airspace", fliegt außerhalb irgendwelcher Airways oder Tracks einfach querbeet, und zwar vom sog. NAT-Entry-Point bis zum NAT-Exit-Point, dann geht´s wieder normal weiter.

 

Genauso sieht es aus, wenn man quer über den Atlantik z. B. in die Karibik oder nach Venezuela möchte.

 

Nach Südamerika hingegen ist es wieder etwas anders. Hier existieren mehrere festgelegte Airways, die etwa in Höhe der Kanaren beginnen, an der afrikanischen Küste entlangverlaufen und im Nordosten Brasiliens enden.

 

Wenn es von Wind und Wetter her günstig ist, folgt man Ihnen, sonst fliegt man "random" drumherum....

 

Flugplanerisch kompliziert wirds übrigens dann, wenn man das Tracksystem durchqueren will:

Würde man zum Beispiel von Island in die Karibik fliegen wollen (denn auch die Isländer wollen mal Sonne sehen !!! :D ), dann müßte man den Trackbereich entweder in Flightlevel 300 unter- oder in FL400 überfliegen. Ersteres ist wegen der relativ geringen Höhe recht unwirtschaftlich, letzteres wird hier aus Performance-Gründen fast unmöglich sein.

 

Quer durch die Tracks hindurch zu fliegen ist absolut NO-GO.

 

Falls Interesse besteht könnte ich eine Track-Message, mit der uns die irische ATC über die Lage der Westbound-Tracks informiert, hier mal zeigen. Wen es interessiert, einfach melden....

 

Viele Grüße aus EDDF,

 

Andreas

[FalconJockey]

Hi Andreas!

 

Hast Du meine E-Mail gekriegt? ;)

[Andreas Stiller]

Hallo Andreas!

 

Hab ich.... Antwort kommt ausführlichst heute abend!

 

Ich denke aber, ich kann bestimmt helfen :005:

 

Bis dahin,

 

Andreas

[FalconJockey]

Supi!!! :) :)

[beni]

Das Loch ist gleich konstruiert wie die Löcher aus denen die Piloten nach vorne schauen und die Passagiere nach draussen. Eine dickwandige kleine Glaskuppel verhindert den Druckabfall.

 

Sali Ueli

 

Zumindest beim 747-300 ist das nicht so. Das Loch ist wirklich ein Loch! Der Durchmesser dürfte ca. 5cm sein, vielleicht auch etwas mehr. Normalerweise ist es mit einem Schieber abgedeckt. Es kann jedoch jederzeit geöffnet werden. Dem Kabinendruck macht das überhaupt keinen Eindruck.

War übrigens eindrücklich, wenn man Nachts durch dieses Loch im Rumpf die Sterne sehen konnte (falls man das Loch geöffnet hattte).

 

Mit Gruss

Beni

[Ueli Zwingli]

Zumindest beim 747-300 ist das nicht so. Das Loch ist wirklich ein Loch!

Hallo Beni

Das überrascht mich aber sehr! Bei 900 Km/h muss das aber sehr laute Windgeräusche erzeugt haben. Wie konnte man so zB. die Sonne anpeilen, wenn sie tief am Horizont stand! Konnte man den Sextanten durch dieses Loch ein Stück weit hinaus strecken und im Fahrtwind bei -50° C ruhig halten?

[beni]

An das Geräusch kann ich mich nicht mehr erinnern, es ist ja auch schon einige Jahre her. Es liest aber sicher hier irgend jemand mit, der 747 fliegt und Auskunft geben kann.

 

Der 747-300 ist, zumindest bei uns, nie mit Navigator geflogen.

 

Die Geschichte des Loches wurde mir wie folgt erklärt: Ursprünglich war es für den Sextanten des Navigators (wahrscheinlich war es eher ein Rohr als nur ein Loch), dann hat man bemerkt, dass man dieses Rohr / Loch im Notfall auch als Abzug für eventuellen Rauch im Cockpit verwenden kann.

Der Navigator wurde zu 100% wegrationalisiert, das Rauchrisiko blieb leider bestehen und somit ist auch das Loch geblieben.

 

Bei anderen Flugzeugen öffnet man das Fenster, wenn es Rauch im Cockpit hat. Dafür muss man natürlich zuerst absinken und das Flz komplett drucklos machen. Dieses Procedure wurde nach dem Rauchzwischenfall mit einem MD80 in München auf Testflügen überprüft und es funktioniert (habe einen Film davon gesehen).

Da der Jumbo keine Fenster hat, welche man öffnen kann, ist dieses Loch geblieben. Es gibt allerdings noch den Notausstieg in der Decke des Cockpits. Warum man diesen nicht als Rauchabzug braucht, ist mir nicht bekannt.

 

Mit Gruss

Beni

[B747]

(...) Es gibt allerdings noch den Notausstieg in der Decke des Cockpits. Warum man diesen nicht als Rauchabzug braucht, ist mir nicht bekannt.

 

Mit Gruss

Beni

 

Hallo Beni.

 

Um den Notausstieg im Cockpit zu öffnen, muss eine Person praktisch davor stehen. Diese kann nicht aus einem Cockpitsitz erreicht werden - Erlich gesagt, ich hätte auch keine grosse Lust das machen zu müssen... ;)

 

Den vorgängig beschriebenen Rauchabzug gibts auch im 400er, und wird bei Bedarf durch einen Zugmeachinismus im Overhead Panel betätigt. Der zusätzliche Lärm der bei göffnetem Rauchabzug entsteht, ist nicht so stark, da das Jumbo-Cockpit allgemein lauter ist als bei anderen Grossraumflugzeugen.

 

Gruess

Beat

[Hägar]

Wie konnte man so zB. die Sonne anpeilen, wenn sie tief am Horizont stand! Konnte man den Sextanten durch dieses Loch ein Stück weit hinaus strecken und im Fahrtwind bei -50° C ruhig halten?

 

Nun, die Sextanten, die auf Jets mit Druckkabinen verwendet wurden, sahen ganz anders aus als die Exemplare, die wir z.B von der Seefahrt kennen.

Durch das von Beni erwähnte Loch wurde lediglich ein Teil des Gerätes, eine Art Periskop, nach aussen geführt. Dieses enthielt einen schwenkbaren Spiegel oder, je nach Bauweise, ein Prisma.

Durch dieses Periskop wurde das Licht des angepeilten Himmelsobjekts nach "innen" geleitet, wo nun die eigentlichen Winkelmessungen mit Hilfe eines künstlichen Horizontes vorgenommen wurde.

 

Übrigens ist das Zeitalter der Astronavigation in der Luftfahrt noch lange nicht zu Ende; so ist z.B.der B-2 unter anderem mit einem automatischen Sextanten ausgerüstet.

Ist, im Gegensatz zu GPS, unstörbar; völlig passiv und genauer, als der Laie denkt.

 

 

Gruss

 

Ruedi

[Ueli Zwingli]

Vielen Dank für die Antworten. Es ist interessant, dass beim Jumbo ein bisschen Nostalgie ins Hightech-Zeitalter gerettet wurde und immer noch eine sinnvolle Funktion hat.

[Hein]

Außerdem, aber das ist nur 'ne Vermutung, könnte 'ne Glasauskleidung dieses Loches unter Umständen die Meßergebnisse des Sextanten verfälschen.

 

Stichwort: Brechungswinkel

[Marc_H]

Flugplanerisch kompliziert wirds übrigens dann, wenn man das Tracksystem durchqueren will:

Würde man zum Beispiel von Island in die Karibik fliegen wollen (denn auch die Isländer wollen mal Sonne sehen !!! :D ), dann müßte man den Trackbereich entweder in Flightlevel 300 unter- oder in FL400 überfliegen. Ersteres ist wegen der relativ geringen Höhe recht unwirtschaftlich, letzteres wird hier aus Performance-Gründen fast unmöglich sein.

Hallo Andreas,

 

wie fliegt dann z. B. Icelandair in die Karibik? Fliegen die dann wirklich unter dem OTS durch??

[Andreas Stiller]

Hallo Marc !

 

Nun ja, etwas anderes bleibt ihnen kaum übrig....

Das Tracksystem westlich über Kanada oder östlich über Großbritannien/Irland zu umfliegen wäre in der Regel sicher zu weit und würde zu lange dauern.

Da nimmt man dann natürlich lieber die Unwirtschaftlichkeit eines tiefen FL in Kauf.

 

Es gibt aber noch ne andere Möglichkeit:

Wenn man sich die zeitliche Gültigkeit der Tracks anschaut, sieht man, daß sich zwischen 19:00 und 01:00 Uhr UTC eine "Lücke" befindet, in der weder west- noch eastbound Tracks aktiv sind.

 

Unter Berücksichtigung eines Puffers von jeweils einer Stunde vorher und nachher, hat man also eine Lücke von 4 Stunden, in der man "hindurchschlüpfen" kann.

 

Allerdings darf man dann natürlich keine große Verspätung haben, sonst heißt es wieder: tief fliegen

 

Da es aber meines Wissens nach keine Flüge von Island oder Grönland in die Karibik oder nach Südamerika gibt, ist dieses ein mehr theoretisches Problem....:)

 

Gruß,

 

Andreas

[Marc_H]

Danke für die Antwort :rolleyes:

 

Meine erdachten Phantasie Fälle haben schon meine Lehrer geliebt :007:

[TooLowFlap]

Navigatorisch bedient man sich einer Mischung aus INS und GPS.

 

Jein.

 

Zum einen nutzen moderne Großraumflugzeuge allesamt IRS (also Laserbasierende Kreisel, die zwar keine höhere Genauigkeit als die mechanischen Kreisel habe, aber dafür Wartungsfreundlicher sind), zum anderen wird selbstverständlich zu 100% durch das FMGC / FMC navigiert. Diese bekommen die nötigen Daten zur Lage im Raum von den ADIRS (Air Data and Inertial Reference System). Das bedeutet - das Flugzeug navigiert im Endeffekt völlig ohne DME, LOC, VOR, GPS usw.

 

Nun hat ein IRS aber einen Fehler über die Zeit. Früher wurde dieser Fehler durch Bodengestützte Navigationshilfen (LOC, DME, VOR (in der Reihenfolge) korrigiert, heute bedient man sich zusätzlich noch eines GPS.

 

Vor dem Zeitalter der Glas-Cockpits (also bei INS-befeuerten Flugzeugen) fand die Positionsbestimmung genau so statt, nur eben ohne GPS als Kalibrierungshilfe. Auch wurden damals nicht automatisch Bodenstationen als Update eingedreht, sondern die vom Pilot gewählten Stationen wurden dafür genutzt. Die Navigation erfolge auch in diesen Geräten, d.h. das Gerät errechnete permanent den Großkreiskurs von der aktuellen Position hin zur gewünschten Postion, die zuvor vom Piloten ins iNS eingehackt wurde.

 

Im Zuge der Umstellung der Abflugverfahren in FRA auf RNAV, gab es auch von der damaligen 747-200-Flotte einen großen Aufschrei da dort innerhalb kurzer Zeit unglaublich viele Wegpunkte passiert werden, die natürlich alle von Hand eingegeben werden müssen (und man kann immer nur 10 Punkte gleichzeitig speichern).

 

Kurzum, in den heutigen Kisten, wo Routen und Wetterinformationen über ACARS gezogen werden können, ist der Programmieraufwand viel geringer als in den alten Uhrenladen; aber auch viel geringer als in den 90igern (wo GPS 1997 noch nicht flächendeckend bei LH verbaut war, und FANS noch im Versuchsstadium war).

 

Gruß

Jo