Auftakt im Prozess um die Tötung eines Skyguide-Fluglotsen

[Hans Mueller]

... Haben die Verantwortlichen bei SKYGUIDE inzwischen eigentlich Konsequenzen jenseits der juristischen Dimension gezogen und ihre persönliche Verantwortung wahrgenommen?

IMHO Nein.

Ich habe ihr Verhalten, das der Skyguide, so verstanden dass bis zum Abschluss der Untersuchungen alles unklar ist. Anscheinend wurden die Opfer durch eine Versicherung bezahlt, für einen Ehepartner 70'000 und für ein Kind 50'000 von irgendeiner Währung. (Auch nur als Gedankenprotokoll, Irrtum von mir also vorbehalten) Willkommen im dekadenten Westen. Für soviel Geld kann man sich doch eine neue Frau kaufen und Kinderlein machen ist doch so einfach. Bevor mich einer vom ILS steinigt; gerade diese Denkweise ist mir zutiefst zuwieder, deshalb, aber nicht nur, beschäftigt mich diese Katastrophe so sehr. Eine Russische Korrespondentin sagte am Tag der Verurteilung des Herrn Kalojew: "Es wundert mich nicht, dass er nun als Verurteilter ins Gefängnis muss. Es wundert mich nur, dass ausser ihm noch kein anderer sitzt." (Zitat sinngemäss aus dem Gedächtnis, Fernsehinterview Tele Züri) Und sie sagte noch dass die erste Katastrophe doch viel länger her ist.

Falls es vor der Verjährungsfrist für Unglücksfälle zu einer Anklage kommen sollte, gegen wen eigentlich, dann würde es mich sehr wundern wenn es nicht zu einer doppelten Leichenschändung kommt. Wie wohltuend war da doch die Reaktion der Swissair nach Halifax, formlos wurde alles mögliche getan, auch Dinge welche als Schuldeingeständnis hätten interpretiert werden können.

Der pessimistische

Hans

[Flo]

Hans, die Opfer wurden nicht durch eine Versicherung bezahlt, die Hinterbliebenen der Opfer wurden durch einen von Skyguide, der Schweiz und Deutschland geäufneten entschädigt. Dies, weil es durch die fehlende staatsvertragliche Grundlage unklar war bzw. ist, ob Skyguide nun im Auftrag und unter Verantwortung Deutschlands oder der Schweiz gehandelt hat. Dies schreibt das Eidgenössische Finanzdepartement in einem Faktenblatt zu den Schadenersatzforderungen. Allein deshalb schon kann dieses Unglück nicht mit dem Absturz von Halifax verglichen werden.

 

[OT]Ganz abgesehen davon hatte die Swissair damals eine Bea Tschanz, welche die Krisenkommunikation derart beherrschte, dass wenigstens in der ersten Zeit nach dem Unglück niemand auch nur ansatzweise auf die Idee kam, einen Schuldigen bei der Swissair zu suchen...[/OT]

 

Interessant finde ich persönlich, dass es offensichtlich weder die russische Seite noch die hiesige Presse für nötig hält, auf den Missstand der (begründeten) unterschiedlichen Auslegungen der TCAS RA hinzuweisen - der Grund dafür ist simpel; man kann weder rollende Köpfe fordern und sich über fehlerhaftes Verhalten ereifern, noch mit dem Finger auf vermeintlich Schuldige zeigen. Doch die Mängel in der Interpretation des TCAS (welches das letzte Sicherheitsnetz darstellt) sind meines Erachtens ähnlich tragisch wie die Vorkommnisse bei Skyguide (welche ich damit übrigens auch nicht abschwächen will). Der Untersuchungsbericht der BfU führt das der TCAS-Empfehlung entgegengesetzte Manöver der Tupolew-Crew als unmittelbare Ursache auf und sieht in der Integration von ACAS/TCAS II in das Gesamtsystem Mängel. EUROCONTROL spricht diese Punkte in einer nach der Veröffentlichung des Untersuchungsberichtes erschienenen Medienmitteilung an.

 

Gruess,

 

Flo

[blipper]

Eine Russische Korrespondentin sagte am Tag der Verurteilung des Herrn Kalojew: "Es wundert mich nicht, dass er nun als Verurteilter ins Gefängnis muss. Es wundert mich nur, dass ausser ihm noch kein anderer sitzt." (Zitat sinngemäss aus dem Gedächtnis, Fernsehinterview Tele Züri) Und sie sagte noch dass die erste Katastrophe doch viel länger her ist.

 

Darin zeigt sich wieder ein Unterschied der Kulturen. Bei uns ist akzeptiert, dass ein Unglück eine Folge von verketteten Fehlern ist und nicht eines einzelnen ist, bei den Russen offenbar nicht. Wenn etwas passiert, hat ein Kopf zu rollen, Punkt. (Siehe Kursk oder das Forschungs-Uboot vor Japan). Mir ist unsere Kultur lieber.

 

Alle diejenigen, die meinen, Skyguide habe etwas "verbrochen", sollen sich mal die Fragen stellen:

 

- Hat Skyguide mit einem Zusammenstoss rechnen müssen, als sie das STCA ausgeschaltet haben? Nein, es hatte ja einen Lotsen vor dem Radar, die Flugzeuge haben TCAS und die Fliegerei hatte 99 Jahre lang ohne STCA funktioniert.

 

- Hat Skyguide mit einem Unglück rechnen müssen, als sie die Telefonanlage gewartet hat? Nein, um diese Zeit herrscht ja sehr wenig verkehr. Eine Linie ist um diese Uhrzeit i.d.R. Genügend.

 

- Hat Skyguide mit einem Unfall rechnen müssen, weil sie nur einen Lotsen am Sektor hatten? Nein, ist weltweit nicht unüblich auf Nachtschichten.

 

Natürlich was es nicht sehr geschickt, alles auf einmal zu machen, Auch die Kommunikation war nicht gerade eine Meisterleistung. Aber eine "Bestrafung" benötigt ein schuldhaftes Verhalten, eine Grobfahrlässigkeit. Und das kann ich nicht finden.

 

Alex

[Avilian]

Wenn man zwischen zwei Bildschirmen hin und her rennen muss verliert man einen aus dem Auge, der dann unkontrolliert ist. Somit ist es Grobfahrlässig, denn man hätte zumindest für beide Schirme je einen Lotsen haben müssen.

 

 

 

Gruß Karsten

[Hunter58]

Wenn man zwischen zwei Bildschirmen hin und her rennen muss verliert man einen aus dem Auge, der dann unkontrolliert ist. Somit ist es Grobfahrlässig, denn man hätte zumindest für beide Schirme je einen Lotsen haben müssen.

 

Somit handeln sämtliche Luftverkehrskontrollzentren zu 'schwachen Zeiten' grobfahrlässig. Da werden nicht nur Bildschirme nebeneinander von einem Mann bereiben, d werden bis zu fünf Funkfrequenzen von einem Mann bedient.

 

Ganz zu schweigen davon dass grösste Teile des Weltweiten Luftraumes keine Radarführung kennen und die Controller nicht einmal direkt mit dem Flugzeug sprechen sondern ein 'Radio Operator' leitet Meldungen der Flieger an Controller, Meteo etc weiter.

 

Flugzeugunglücke haben es an sich dass sie auf komplexen Zusammenhängen beruhen die als einzige Ursache keine Unfälle verursachen. und genau so wie es verscheidene Vorverurteilungen des Angeklagten in diesem Prozess gib, genauso scheint es mit Schwarz-Weiss-Vorverurteilungn entweder von Skyguide oder Bashkirian zu geben, ohne das eine abschliessende juristische Beurteilung vorliegt. Diese Beurteilung kann möglicherweise auch keine Schuldigen im Sinne der Anklage erkennen.

 

Man vergesse die oberste Regel der Rechtssprechung nicht: ein Angeklagter ist grundsätzlich bis zum Gegenbeweis unschuldig.

[sirdir]

Nun ja ich wills mal kurz juristisch anreißen:

 

Ich habe oben gelesen, dass der Fluglotse ja angeblich so gut er es konnte kontrolliert hat und nicht absichtlich die Flugzeuge hat zusammenstoßen lassen. Aber wenn man plötzlich alleine vor den Bildschirmen sitzt, irgendwer aufgrund von Wartungsaufgaben das System bis auf ein Minimum herunterfährt, dann heißt das noch nicht, dass er nicht fahrlässig gehandelt haben kann. Die Tatsache das er von Bildschirm zu Bildschirm "pendeln" musste, spricht für die wahrscheinliche Fahrlässigkeit. Er hätte seinen Kollegen aus der Pause holen müssen.

 

In diesem Fall (wie meistens bei solchen Unglücken) kamen verschiedenste Fehler zusammen. Den Lotsen kann man IMHO einfach nicht als Hauptschuldigen sehen.

 

Bei IFR gibt man ja schon eine gewisse Verantwortung an den Lotsen ab, aber ich habe in der PPL Theorie etwa als jeden 3. Satz gehört: IHR (die Piloten) seid schlussendlich verantwortlich. Immer. Und ein IFR fliegender Pilot gibt die Verantwortung eben auch nicht so weit ab, dass er nicht auf ein TCAS zu hören braucht. In letzter Instanz sind für mich eindeutig die russischen Piloten schuld. Und we so oft gab's da im Cockpit wieder mal ein 'Machtgefälle'... Der junge, unerfahrene Copilot hat das nämlich IIRC ganz richtig erkannt. Aber der PIC hat lieber auf einen unbeteiligten Dritten gehört, der auch noch im Cockpit war(aber nen höheren 'Rang' hatte. Oder verwechsle ich das jetzt mit einem anderen Fall? Ich hab den Untersuchungsbericht vor ner Weile gelesen.

[Flo]

Es stellt sich für mich in erster Linie die Frage, was getan werden kann, damit die Ursachen, welche zum Unglück geführt bzw. beigetragen haben, eliminiert werden können. Verantwortlichkeiten abzuklären und entsprechend Konsequenzen zu ziehen bzw. rechtliche Konsequenzen folgen zu lassen ist ebenso notwendig, es scheint mir allerdings vermessen, diese hier unter dem Aspekt kultureller Unterschiede zwischen Russland und der Schweiz diskutieren zu wollen. Auch wenn Skyguide nicht in dem Sinne etwas 'verbrochen' hat ('verbrechen' tönt für mich subjektiv nach Absicht) sind bei der Flugsicherung trotzdem Dinge passiert, welche direkt zum Unfall beigetragen haben und sich so nicht mehr ereignen dürfen. Dieser Umstand muss so schlicht akzeptiert werden. Die rechtliche Würdigung dieser Tatsache überlässt man am besten den Gerichten.

 

Patrick, gemäss dem Untersuchungsbericht war die Auslegung einer TCAS RA im Handbuch der Tu154M folgendermassen beschrieben:

 

Zur Verhütung von Flugzeugkollisionen in der Luft ist die visuelle Kontrolle der Situation im Luftraum durch die Crew und die korrekte Ausführung sämtlicher Anweisungen der Flugverkehrskontrolle als Hauptmittel anzusehen. Das TCAS-System ist ein zusätzliches Mittel, dass die rechtzeitigen Feststellung entgegenkommender Flugzeuge, die Klassifizierung des Gefahrenpotentials und, falls erforderlich, die Ausarbeitung eines Kommandos zur Durchführung eines vertikalen Manövers gewährleistet.

 

Die ATC-Anweisungen werden dabei als Hauptmittel zur Verhütung von Kollisionen angeführt, das TCAS als Hilfsmittel. Hierzu sind verschiedene Interpretationen möglich, Fakt ist jedoch, dass es für die russische Crew keine klare, einheitliche und unmissverständliche Regelung gegeben hat. Machtgefälle im Cockpit hin oder her; der Missstand in der unterschiedlichen Auslegung der RA entstand nicht erst in den letzten Sekunden des Fluges, sondern viel früher in den unklaren Regelungen. Ich finde es deshalb vermessen, die russischen Piloten als Schuldige zu bezeichnen; dies ist genau so falsch, wie wenn man die Schuld am Unglück nur dem Skyguide-Lotsen zuschiebt. Der Fehler liegt hier im System, und nicht bei einer Person, welche gemäss einem Handbuch korrekt gehandelt hat.

[sirdir]

Patrick, gemäss dem Untersuchungsbericht war die Auslegung einer TCAS RA im Handbuch der Tu154M folgendermassen beschrieben:

 

Die ATC-Anweisungen werden dabei als Hauptmittel zur Verhütung von Kollisionen angeführt, das TCAS als Hilfsmittel. Hierzu sind verschiedene Interpretationen möglich, Fakt ist jedoch, dass es für die russische Crew keine klare, einheitliche und unmissverständliche Regelung gegeben hat. Machtgefälle im Cockpit hin oder her; der Missstand in der unterschiedlichen Auslegung der RA entstand nicht erst in den letzten Sekunden des Fluges, sondern viel früher in den unklaren Regelungen. Ich finde es deshalb vermessen, die russischen Piloten als Schuldige zu bezeichnen; dies ist genau so falsch, wie wenn man die Schuld am Unglück nur dem Skyguide-Lotsen zuschiebt. Der Fehler liegt hier im System, und nicht bei einer Person, welche gemäss einem Handbuch korrekt gehandelt hat.

 

Es ist wirklich eine Weile her, dass ich den Bericht gelesen habe, aber IMHO stand da noch mehr. IMHO gab es verschiedene Dokumente, die die 'Dringlichkeit' des TCAS unterschiedlich hoch werteten. Allerdigns ist es eben schon 'schade', wenn man sieht, dass bei fast jedem Unfall noch rein spielt, dass man nicht auf den Copiloten hört.

Ausserdem war's doch auch so, dass die andere Crew ja gesagt hat, dass sie einen Descend eingeleitet haben, oder? Aber egal, mir geht es auch nicht darum, die Schuld den Piloten zuzuschieben (höchstens in sofern, als dass sie eben die letzten waren, die die Kette noch hätten unterbrechen können...), sondern den Fluglotsen etwas zu verteidigen, denn in einigen Postings klang es doch schon sehr danach, das er schuld sei.

 

Man müsste sich halt auch die Frage stellen, ob es sinnvoll ist, wenn die Russen nach andern Regeln bei uns rumfliegen als der Rest der Welt (ich weiss, dass es nicht so einfach ist).

[joh-k]

Hallo Patrick.

 

Gemäss einer damaligen Fernsehdokumentation dieser Tragödie war die Situation im russischen Cockpit so, dass dies ein kurzfristiger "Extra-Flug" wegen irgendwelchen flugplantechnischen Pannen war. Und die Fluggesellschaft verbindete dann diesen Flug damit, beim Captain einen Check durchzuführen. Das heisst der Co-Pilot dieses Fluges war Chefpilot der Gesellschaft und somit dem Catpain überstellt. Als das TCAS angesprochen hat, wollte der Captain diesem, und nicht dem Lotsen, folgen. Sein "Co-Pilot", und eben direkter Vorgesetzte, gab aber unmissverständlich zu verstehen, dass auf den Lotsen gehört werden soll und leitete selbst den Sinkflug ein.

 

Wie gesagt, ich habe diese Info's lediglich aus einer Fernsehsendung darüber. Wie genau diese zuletzt genannten bildlichen Darstellungen der Handlung von Captain und Chefpilot mit der Realität übereinstimmen weiss ich nicht.

Den CVR hat man zwar, aber ob man das dann so genau sagen kann... :009:

 

Gruess

Johannes

[Hans Mueller]

Hans, die Opfer wurden nicht durch eine Versicherung bezahlt, die Hinterbliebenen der Opfer wurden durch einen von Skyguide, der Schweiz und Deutschland geäufneten entschädigt. Dies, weil es durch die fehlende staatsvertragliche Grundlage unklar war bzw. ist, ob Skyguide nun im Auftrag und unter Verantwortung Deutschlands oder der Schweiz gehandelt hat. Dies schreibt das Eidgenössische Finanzdepartement in einem Faktenblatt zu den Schadenersatzforderungen. Allein deshalb schon kann dieses Unglück nicht mit dem Absturz von Halifax verglichen werden.

Flo, danke für die Richtigstellung! Auch danke für Deine weitegehenden Gedanken, würde ich sofort unterschreiben. Stark!

@Alex(Blipper) Bist Du wirklich sicher dass die Flugsicherung bei internatinalen Hubs wie Zürich schlafen geht wenn eh nichts läuft? Mit Ausnahme von Einem? Hier müsste ich die Bestätigung eines weiteren haben, sonst glaube ich einfach nicht dass, wenn ein Mindestbestand von 2 Personen gefordert sind, die Hälfte davon abwesend sein kann, allseits geduldet.

Hier vielleicht auch noch: Muss denn Skyguide überhaupt mit einem Unglück rechnen, wenn doch alle TCAS dabei haben? Ich meine dann also auch Nein. Braucht es denn Skyguide überhaupt noch wenn doch alle ein schlaues Gerät haben und die Lotsen ihre Ruhestellung einnehmen? Ich meinte Nein.

@Karsten: Ja, meine Meinung. Bloss, wer muss solches Verhalten unterbinden? Der Lotse oder der Chef des/der Lotsen?

Somit handeln sämtliche Luftverkehrskontrollzentren zu 'schwachen Zeiten' grobfahrlässig. Da werden nicht nur Bildschirme nebeneinander von einem Mann bereiben, d werden bis zu fünf Funkfrequenzen von einem Mann bedient.

Kann mir jemand bestätigen dass dies, ohne menschliche Redundanz in der Flugsicherung zu arbeiten, bei schwachen Zeiten, Usus ist?

@Sirdir: Das mit dem Machtgefälle hat was in sich. In der Kausalkette spielt es im Unglück Überlingen offensichtlich keine nachgewiesene Rolle. Dennoch: Wäre ich Pilot oder Copi, ich möchte nicht eine Horde nichtfliegender Fachleute, Vorgesetzte hinter, über oder neben mir wissen. Keiner, welcher sich nicht durch irgendwelchen Nonsens auch ablenken lässt. Ob die Russen nach anderen Regeln als wir fliegen? Ich weiss das nicht. Erinnere ich mich richtig wenn ich sage dass er auf den ersten Aufruf aus Zürich etwas lange brauchte? Auf den Zweiten dann aber einigermassen fix war und den Sinkflug vor Beantwortung des zweiten Funkspruches einleitete? (Mutmassung) das schlaue Kästchen sagt steigen, der Lotse sagt sinken, der Copi sagt steigen und der Chef hintendran sagt flieg weiter gradaus. Oder die Frage: Na, was machste jetzt?(/Mutmassung) Wer würde nicht wahnsinnig, wer würde nicht langsamer am Sprechfunk?

Ich halte sowohl den Lotsen wie den Piloten für unschuldig. Beide wurden Opfer und Glied einer Kette von "Mismatches".

Als beide Lotsen um 17:50 Uhr ihren Dienst antraten, war ihnen nicht bekannt, dass während ihres Nachtdienstes umfangreiche Sektorisierungsarbeiten an den Sektoren des oberen Luftraumes geplant waren. Unterlagen darüber lagen für ein Selbstbriefing aus. Die Gelegenheit sie zu lesen, obwohl im Dienstplan bzw. Arbeitsvertrag dafür Zeit vorgesehen ist, haben sie nicht wahrgenommen. Die Auswirkungen blieben deshalb relativ unbedeutend, weil in den Unterlagen nicht beschrieben war, wie sich die Arbeiten auf die Verfügbarkeit der technischen Einrichtungen auswirken würden

War das Huhn zuerst da oder das Ei?

 

Zuletzt, auch um wieder on Topic zu kommen: Ich denke seit dieser Katastrophe an vieles, auch an die Witwe von Peter N. seine Kinder. Ich kenne niemanden persönlich, dennoch; wie kann jemand ein solch ungeheuerliches Erlebniss verkraften. Der Mann, Vater geht vor die Tür zu einem Fremden und kommt nicht wieder. Dennoch, ich kann Herrn Kalojew nicht hassen. Auch er ist ein Opfer der Katastrophe in Überlingen, allerdings nun auch Täter.

Hans

[Ulrich]

Bin erst kurz dabei, hab aber alles zu diesem Thema gelesen und sehe, dass fast alle eine härtere Strafe für angebracht halten. Ich möchte der kleinen Minderheit, die anderer Meinung ist, noch etwas Gewicht verleihen.

 

Meinem Eindruck nach wird zuwenig berücksichtigt, dass es zahlreiche Beispiele gibt, in denen in unserem Rechtssystem Schuldige nicht zur Rechenschaft gezogen werden, weil durch ein Zerlegen der Kausalkette für jede(n) Einzelne(n) ein zu geringer Schuldbeitrag übrigbleibt, um ihn oder sie zu belangen. Beispiele: Mord an der Pfadiführerin Bruhman Pascale, zu Tode foltern eines brasilianischen Pflegekindes in Winterthur, Bahnunfall mit Todesfolge in Örlikon, Brand in der Gletscherbahn von Kaprun und das Seilbahnunglück in Cavalese, welches durch ein VSamerikanisches Kampfflugzeug ausgelöst wurde. Leider führt dieses Wissen um die Schuldminimierung bei den Verantwortlichen dazu, dass sie sich deutlich weniger Mühe geben, als wenn sie damit rechnen müssten, persönlich zur Verantwortung gezogen zu werden.

 

Natürlich ist es falsch, den Fluglotsen umzubringen. [Wenn schon, hätte er dessen Familie umbringen müssen, denn der Tod ist kein Nachteil für die getötete Person, sondern für die Angehörigen, die ohne sie weiterleben müssen.] Man muss berücksichtigen, dass der Mann den Sinn seines Lebens verloren hatte und dass die Entschädigung lächerlich gering ist. In seiner Kultur bedeuten Angehörige und das Fortsetzen der Ahnenreihe sehr viel. Er befand sich in einer ausweglosen Lage und er hätte der Hilfe bedurft. Stattdessen zogen sich die Untersuchungen hin, ein Ende war nicht abzusehen und sein Vertrauen in ein anständiges Ergebnis begründetermaßen zerstört. Wohl die einzige Alternative wäre der Selbstmord gewesen.

 

Mir ist unklar, warum man nicht aktiv an ihn herangetreten ist und versucht hat, seine Not ernst zu nehmen, indem man ihm beispielsweise eine psychologische Betreuung anbot. In seinem Land vertraut man wenig auf Institutionen und den Staat. Und auch in den westlichen Ländern wird inzwischen offiziell zugegeben, dass die oft unerträgliche Dauer von komplizierten Gerichtsverfahren für sich allein schon schwerwiegende Nachteile schafft, selbst wenn am Ende ein akzeptables Urteil herauskommt [siehe Ackermann-Mannesmann-Prozess]. Diese Zeit muss man erst einmal überstehen - finanziell, psychisch und gesundheitlich.

 

Alles in allem: Die Selbstgerechtigkeit überrascht mich doch sehr. Die vielen systematischen Schwächen und die offensichtlichen Fehler und Versäumnisse auf westlicher Seite scheinen auf Grund einer Art Systemblindheit nicht wahrgenommen zu werden. Schade.

[blipper]

@Alex(Blipper) Bist Du wirklich sicher dass die Flugsicherung bei internatinalen Hubs wie Zürich schlafen geht wenn eh nichts läuft? Mit Ausnahme von Einem? Hier müsste ich die Bestätigung eines weiteren haben, sonst glaube ich einfach nicht dass, wenn ein Mindestbestand von 2 Personen gefordert sind, die Hälfte davon abwesend sein kann, allseits geduldet.

Hier vielleicht auch noch: Muss denn Skyguide überhaupt mit einem Unglück rechnen, wenn doch alle TCAS dabei haben? Ich meine dann also auch Nein. Braucht es denn Skyguide überhaupt noch wenn doch alle ein schlaues Gerät haben und die Lotsen ihre Ruhestellung einnehmen? Ich meinte Nein.

 

 

Hans

 

Zum zweiten Teil: Die Flugsicherung separiert nicht nur Flugzeuge durch Flight Levels, sondern auch zB die zeitliche Abfolge der Flüge oder durch Headings, was TCAS nicht kann. Wenn zu Spitzenzeiten 20 Flugzeuge gleichzeitig anfliegen wollen, wäre es etwas naiv, anzunehmen, die Piloten würden irgendwie eine effiziente Anflugsequenz untereinander ausjassen. Das TCAS würde hier zwar Annäherungen verhindern, aber zur Bildung einer Sequenz würde es nichts beitragen. Dazu hat bei weitem nicht jedes Flugzeug ein TCAS, das IFR fliegt. Und FIC geht mit Flugsicherung auch besser als ohne... Kurz, ein TCAS ist kein "ATC-Ersatz", sondern ein Unfallverhütungsgerät, das erst im letzten Moment die Katastrophe verhindern soll.

 

Zum ersten Teil: oft so gehört, auch international. Vielleicht kann ja ein aktiver Lotse seinen Kommentar dazu geben.

 

Alex

[Hans Mueller]

Zum zweiten Teil: Die Flugsicherung separiert nicht nur Flugzeuge durch Flight Levels, sondern auch zB die zeitliche Abfolge der Flüge oder durch Headings, was TCAS nicht kann. Wenn zu Spitzenzeiten 20 Flugzeuge gleichzeitig anfliegen wollen, wäre es etwas naiv, anzunehmen, die Piloten würden irgendwie eine effiziente Anflugsequenz untereinander ausjassen. Das TCAS würde hier zwar Annäherungen verhindern, aber zur Bildung einer Sequenz würde es nichts beitragen. Dazu hat bei weitem nicht jedes Flugzeug ein TCAS, das IFR fliegt. Und FIC geht mit Flugsicherung auch besser als ohne... Kurz, ein TCAS ist kein "ATC-Ersatz", sondern ein Unfallverhütungsgerät, das erst im letzten Moment die Katastrophe verhindern soll.

 

Hallo Alex

das war und ist mir schon klar, wird sich auch nichts daran ändern. Ich stosse mich an Deiner Ansicht: Müssen die damit rechnen dass ein Unglück geschieht wenn... Meines Erachtens müssen sie damit rechnen. Einfach ein Beispiel: Ich administrierte eine Zeitlang den Server einer mittleren Druckerei. Gelegentlich kamen Updates, Zeitaufwand 15 Minuten. Ich habe diese immer in der Nacht aufgespielt, zuerst ein Vollbackup erstellt und beim Hersteller vorgängig einen Systemspezialisten des "Rund um die Uhr" Dienstes reserviert. Das kostet zwar etwas, nicht allzuviel jedoch wenn man ihn dann nicht braucht. Und bei uns ging es nicht um Unglück, nur um schnöde Arbeit und Termine, welche nur mit laufendem Server eingehalten werden können. Insofern hat Skyguide ja die Wartung auch auf die Nacht verlegt, gut so. Aber warum gleich das Telefon auch noch? Nur weil ich das nicht verstehe muss es jedoch nicht falsch sein.

So war das gemeint.

Gruss

Hans

[FalconJockey]

Moin!

 

Wenn die Piloten der Tupolev eine ordentliche Weiterbildung gehabt hätten, dann wäre es höhst wahrscheinlich nicht zu diesem Unglück gekommen. Für mich ist der entscheidende Punkt, an dem die Kette der Fehler hätte unterbrochen werden können, das korrekte Befolgen der TCAS-Anweisungen. Es ist seit Jahren allgemein anerkannt, dass man letztendlich dem TCAS folgt, weil das TCAS Recht hat!

Warum? Die TCAS-Geräte kommunizieren untereinander und wissen ganz genau welche Ausweichempfehlungen die Geräte in den anderen Maschinen geben. Die Logik beruht dabei auf der Seriennummer: Die höhere Seriennummer (also das jüngste Gerät) gibt den Ton an, die anderen folgen. Wenn man von dieser simplen und leicht verständlichen Logik weiss, dann kann man dem TCAS beruhigt folgen, denn man weiss, dass die Piloten der anderen Maschine - sollten sie dem TCAS auch "gehorchen" - in die andere Richtung oder zumindest mit einer signifikant anderen Sink-/Steigrate ausweichen. Damit wäre die Situation, die durch Skyguide und den Controller mitverursacht wurde, gerettet gewesen.

Sollten die Piloten der Tupolev also nicht davon gewusst haben, stellt sich die Frage warum. War es unzureichendes Training durch den Arbeitgeber? Oder Nachlässigkeit der Piloten, die auf solche neumodischen Geräte nicht hören wollten?

 

Alles in allem war es eine Tragödie, die durch eine einfache Handlung hätte verhindert werden können. Für mich sassen die "Schuldigen" in der Tupolev (im übertragenen Sinne meine ich damit auch deren Arbeitgeber, der für die Fortbildung zuständig ist), nicht bei Skyguide. Fehler passieren überall. Als Pilot weiss man das, darum ist die eigene Disziplin und Hinterfragung der Handlungen und Aussagen anderer manchmal eben lebenswichtig.

 

Fazit für mich: Das Urteil war zu milde. Es kann nicht sein, dass jemand morden darf, nur weil das zuhause in solche einem Fall "so gemacht wird". Es ist ein Skandal.

[blipper]

Hallo Alex

Insofern hat Skyguide ja die Wartung auch auf die Nacht verlegt, gut so. Aber warum gleich das Telefon auch noch? Nur weil ich das nicht verstehe muss es jedoch nicht falsch sein.

So war das gemeint.

Gruss

Hans

 

Warum sie gleich beide Systeme miteinander gewartet haben, ist mir auch schleierhaft, und (im Nachhinein) unverständlich. Vielleicht wurde das darum nicht als Problem betrachtet, weil das STCA erst seit relativ kurzer Zeit im Betrieb war (nach dem Motto "braucht man eigentlich ja nicht, ging lange Zeit ohne")? Oder weil man die Experten nur für eine Nacht reservieren muss? Wie lange das Update geht, weiss ich auch nicht, da bin ich überfragt. Ich könnte mir vorstellen, dass die Installation relativ schnell geht, aber das austesten der neuen Version länger braucht.

Das mit dem "müssen sie damit rechnen" ist für mich eine Bedingung, wenn man von "Grobfahrlässig" spricht. Nach dem Motto "äh, wird schon gutgehen, irgendwie". Das ist für mich grobfahrlässig. Ich gehe davon aus, dass man darüber nachgedacht hat, was passiert, wenn man beide Systeme gleichzeitig wartet. Wenn jemand das als "kein Problem" bezeichnet hat, und dies begründen kann, so ist das für mich keine Grobfahrlässigkeit. Wenn man zum Schluss kommt, es sei gefährlich, man würde es aber trotzdem riskieren, so ist das für mich grobfahrlässig. Als Nichtkenner der Materie bez. Radar- und Funkupdates kann ich mir da kein Urteil bilden.

 

 

 

Alex

[HRK]

Hallo zusammen

 

 

@ Hans Müller. Muss dir leider die Illusion nehmen, dass Fluglotsen immer zu zweit arbeiten. Sowohl Turmpositionen, wie auch Radarsektoren im Approach werden nur von jeweils einer Person bedient. Die Nachtschicht im Tower ist gänzlich allein. Auf dem Flughafen Bern-Belp werden zu "Randzeiten" Turm- und Radarposition von einer Person aus bedient. In einigen anderen Ländern werden Überflugsektoren (ACC) mit wenig Verkehr grundsätzlich nur mit einer Person bestückt.

Skyguide hat als Massnahme nach Überlingen die ACC Sektoren (und nur die ACC Sektoren)auch bei Nacht mit 2 Personen bestückt

 

Gruss

Hansruedi

[Peter Guth]

hallo Kollegen,

 

bei allem Respekt gegenüber den Betroffenen:

 

Auch wenn ein Controller einen Fehler gemacht hat, die Verantwortung später obliegt immer dem Piloten. Near Miss, Gebrüll des TCAS.... uns wurde beigebracht, den RA´s zu folgen. Egal, was im Background angewiesen wird.

 

Was wäre gewesen, wenn.... die Crew eben diesen -mir früher eingeprügelten Rules- gefolgt wäre. Eben dem Basic-System gefolgt wäre, auf dass das TCAS SYstem aufbaut>interne Communication mit dem Eindringling>sofortiger automatischer Abgleich der Daten>Vorgabe daraus sofort umzusetzender Manöver???

 

Anders wäre die Ausgangslage gewesen, wenn ein Fluggerät mit Handycup geflogen wäre (z.B. Single Engine Betrieb), mit daraus resultierender dramatischer "Unfähigkeit" zum sofortigen Steigflug und fehlender Systemeingabe der Crew. Welches Wiederum ggf. eine Umkehr automatischer Rechnerprozesse bewirkt und analog umgekehrter RA´s...

 

Sehr müßige Frage Aussentehender. Aber sie soll zeigen, in welchem Licht -aus meiner Sicht- die Crew steht, die eben nicht das ansich erstklassig arbeitende Sicherheitssystem beachtete und sich -tatsächlich- falscher Weisungen unterwarf.

 

Mein Fazit: da war eben nicht nur ein einziger Versager am Werk.....

 

Gruß Peter

[cx291]

 

- Hat Skyguide mit einem Zusammenstoss rechnen müssen, als sie das STCA ausgeschaltet haben? Nein, es hatte ja einen Lotsen vor dem Radar, die Flugzeuge haben TCAS und die Fliegerei hatte 99 Jahre lang ohne STCA funktioniert.

 

- Hat Skyguide mit einem Unglück rechnen müssen, als sie die Telefonanlage gewartet hat? Nein, um diese Zeit herrscht ja sehr wenig verkehr. Eine Linie ist um diese Uhrzeit i.d.R. Genügend.

 

 

Gerade in der Aviatik wird immer wieder betont, das Systeme jeweils mehrfach ausgelegt sind wegen der Sicherheit. Das dann eine Skyguide Ihre Wartungen gleichzeitig macht ist mir unverständlich. Damit hat alles angefangen, dadurch wurde der Lotse in eine Sitution gebracht die mit etwas Planung absolut vermeidbar gewesen wäre. Und wenn man so was schon gleichzeitig macht, kann man eine zusätzliche Sicherung einbauen indem man das Personal verdoppelt oder z.b. ein Mobilephone als Alternative errichtet..

 

Wartung ist planbar !!

 

Das die Leute welche so was planen nicht zur Verantwortung gezogen werden ist

für mich nicht nachvollziehbar.

 

 

gruz

andreas

[Herbert Frehner]

Hi

 

Das Ausmass von Unzulänglichkeiten, Fehlverhalten und in Kaufnahme von nicht vorhandenen Redundanzen auf verschiedenen Ebenen und Sparten der hochtechnisierten und bezüglich Sicherheit hochstilisierten Verkehrsfliegerei, die dieser Unfall aufdeckt ist für viele von uns Aussenstehenden schlicht unbegreiflich.

 

Herbert

[FalconJockey]

....würden die "Aussenstehenden" die Low Cost Carriers meiden und normale Preise zahlen, dann müsste nicht überall brutal eingespart werden. Dann könnte man sich auch mehr auf Sicherheit als auf Effizienz und Kosten konzentrieren. Dies ist sicher nur ein Grund warum es so ist wie es ist, nicht DER Grund.

[Herbert Frehner]

@Andreas

 

Deine oder ähnlich reaktive Antworten habe ich natürlich erwartet und schon zu oft gehört. Zwar bin ich mit dir in der Sache bezüglich Low Cost Carrier (als immer voll zahlender Passagier von ausschliesslich namhaften Fluggesellschaften) durchaus gleicher Meinung.

 

Deine Antwort greift dennoch viel zu kurz! So würde z.b. eine weltweit einheitliche und unmissverständliche Instruktion bezüglich ACAS/TCAS II wohl kaum nennenswerte Mehrkosten verursachen. Auch die Gewährleistung der imperativen Redundanz auf Seiten der Flugsicherungen kostet mit Sicherheit weit weniger als die Folgen von Überlingen. Von der menschlichen Tragödie ganz zu schweigen.

 

Herbert

[Johannes Müller]

...dann müsste nicht überall brutal eingespart werden.

Würden die CEOs nicht krankhaft übermässig verdienen (allgemein, nicht nur in der Luftfahrt), müsste auch nicht so brutal eingespart werden... (nur meine Meinung)

 

Zusammengefasst gibt es wohl vieles, was bei diesem Erreignis zu Tage gekommen ist. Vielleicht auch noch vieles, was wieder passieren kann - bloss wird hoffentlich beim nächsten Mal irgendwo die Kette unterbrochen. Es gibt nichts, was sicher ist - ausser "death and taxes", wobei das letztere in der Schweiz zumindest eine Verhandlungsfrage ist :D

 

Interessant in dieser ganzen Diskussion fand ich die Bemerkung, dass genügen komplexe Systeme mit vielen Mitarbeitenden oft keinen Schuldigen finden können, da jeder nur einen minimalen Anteil der Schuld trägt, und nur zusammen - in der "falschen" Kette - ein solches Erreignis stattfinden kann. Wird das wohl zur Norm? Schuldunfähig, da der einzelne Fehler alleine nicht gross genug ist?

 

Gruss

Johannes

[Walter Fischer]

Von einer Schweizer Sicherheitsfirma erwarte ich allerhöchste Perfektion und Zuverlässigkeit. Nur schon bei diesen Preisen, die den Airlines verrechnet werden.

 

Uns allen bekannte Vorkommnisse der letzten Jahre hierzulande lassen leider einen anderen Eindruck aufkommen. Hier besteht akuter Handlungsbedarf!

 

Gruss Walti

[Thomas]

....würden die "Aussenstehenden" die Low Cost Carriers meiden und normale Preise zahlen, dann müsste nicht überall brutal eingespart werden.

 

Für Einwohner in Bashkortostan (oder wie immer man da schreibt) ist die Bashkirian Airlines keine Lowcost-Airline, sondern schlicht der National Carrier...

 

[Off topic on]

Prinzipiell, mal unabhängig von dem Überlinger Unfall, gebe ich Dir Recht. Wie schon beim BA/Cateringstreik in Heathrow angesprochen, ist es weniger das "gierige Management", welches die Kosten drücken will, sondern die Kunden, die einen Flug für lau erwarten. Und da muss in der Tat ein Umdenken einsetzen.

Andererseits, auf Strecken ohne Konkurrenz durch Low Cost Airlines übertreiben es die Netzwerkcarrier immer noch. Wollte neulich oneway von Zürich nach Luxembourg fliegen. Der Preis für die 40 Minuten Flug in der Economy (!) war 760 Franken. Das hat nichts mit Kostendeckung zu tun, das ist schlicht Abzocke. Und wenn es die Lowcost-Airlines nicht gäbe, dann sähe die Situation auf sehr vielen Strecken ähnlich aus. Eine grundsätzliche "Verteufelung" der LCCs halte ich daher für unangebracht.

 

[Off topic off]

 

Gruss,

Thomas

[cx291]

Na ja es gibt natürlich 2 Arten von Low Cost,

 

a) günstig anbieten weil man auch mit 5% Gewinn ne gute Verzinsung des

Kapitals hat

 

b) beim Personal zu sparen wo es geht damit dem Shareholder weiterhin

20% - 25% zukommen können.

 

Unsere Gesellschaft entwickelt sich leider in Richtung Variante b und nicht in die Variante a.

 

 

gruz

andreas