Flugunfall in Grenchen

[Wolfgang Lutz]

Salü Martin,

 

Deine Ausführungen sind super! Die Trägheit der Massen spielt natürlich eine Rolle. :)

 

Natürlich ist auch ein Fahrtmesser etwas träge, aber lange nicht so träge wie der ganze Flieger. Als gehe ich mal davon aus, daß der Fahrtmesser ziemlich genau die Speed anzeigt, die ich auch fliege. Man abgesehen von ein paar kleinen Schmutzeffekten.

 

Folglich fliege ich nicht vom Himmel wenn 60 kt auf der Uhr steht! :) Egal woher der Wind kommt, da der Fahrtmesser nicht soooooo träge ist.

 

Deine Ausführungen sind wirklich super erklärt. Nur der Satz:

 

"...

Flugzeug fliegt weniger als angezeigte 60kts, nämlich nur noch z.B. 50kts.

..."

 

stimmt meines Erachtens so nicht.

 

 

Man merkt es wenn die Fahrt abnimmt ganz leicht verzögert am Fahrtmesser und kann gegen steuern. Ich vermute das schnellere Anfliegen macht nur Sinn, weil man dann mit kleineren Ruderauschlägen schneller korrigieren kann und weil man mehr Puffer hat, wenn der Fahrtmesser doch mal zu weit in Richtung zu langsam "gebockt" wird.

 

Ich bin oft bei starken Gegenwind mit nur 60 mph mit einer C172 angeflogen, weil ich den steilen Gleitwinkel brauchte, um über die Waldkante zu kommen. Kritisch waren immer nur Turbulenzen und Rotoren, da die Ruder nicht mehr so packen, wenn man zu langsam wird. DAHER wurde es mit zunehmenden Wind immer schwieriger die Nadel auf der 60 zu halten und deshalb gab ich immer Vollgas, wenn ich es nicht mehr schaffte. Wäre der Anflug frei gewesen, wäre ich schneller sowie flacher angeflogen und dann wäre mir ein Pendeln der Nadel zwischen 75 und 60 kt egal gewesen.

 

Wenn mir jetzt jemand von euch erklären kann, wieso das Flugzeug erheblich langsamer fliegen soll, als es der Fahrtmesser anzeigt, gehe ich in die Kirche und brenne eine Kerze an. - Denn dann hatte ich echt Schwein.

 

Und abgesehen von diesem Thema. Es gibt soviele schöne, lange, breite Pisten, wo der Anflug frei ist, ich brauche die "Rüben-Äcker" nicht mehr anfliegen. Bin ja wieder Anfänger ohne Ergeiz, - zum guten Glück. Denn die langen Pisten kann man schneller anfliegen und es ist damit sicherer!!!

 

Grüße

Wolfgang

[oldchris]

...

 

Wie sieht ein Windprofil aus? Etwa so:

 

----------->

-----------> __/ (a)

----------->

----------->

----------> __/ (b)

--------->

------->

---> __/ ©

>

___________________________________..Boden

 

[

 

Wenn du noch Zeit hast, auf den Fahrtmesser zu schauen, wenn der Wind auf den letzten Metern über dem Boden innert den 1-3 Sekunden, welche du brauchst, um diese letzten paar Meter abzusinken deutlich abnimmt, wirst du mehr oder weniger erstaunt feststellen, dass die angezeigte Geschwindigkeit ebenso schnell abnimmt, wie der Gegenwind abnimmt. Die Zeit reicht der Masse auch eines kleinen Flugzeuges nicht aus, sich den veränderten Bedingungen anzupassen. Falls du schon knapp über der Stallspeed geflogen bist, braucht es dann auch überhaupt keine Turbulenz, damit das Flugzeug nicht mehr fliegt, wenigstens nicht mehr so wie wir das unter "fliegen" verstehen.

[Mike Rider]

Man merkt es wenn die Fahrt abnimmt ganz leicht verzögert am Fahrtmesser und kann gegen steuern. Ich vermute das schnellere Anfliegen macht nur Sinn, weil man dann mit kleineren Ruderauschlägen schneller korrigieren kann und weil man mehr Puffer hat, wenn der Fahrtmesser doch mal zu weit in Richtung zu langsam "gebockt" wird.

 

Ich bin oft bei starken Gegenwind mit nur 60 mph mit einer C172 angeflogen, weil ich den steilen Gleitwinkel brauchte, um über die Waldkante zu kommen. Kritisch waren immer nur Turbulenzen und Rotoren, da die Ruder nicht mehr so packen, wenn man zu langsam wird. DAHER wurde es mit zunehmenden Wind immer schwieriger die Nadel auf der 60 zu halten und deshalb gab ich immer Vollgas, wenn ich es nicht mehr schaffte. Wäre der Anflug frei gewesen, wäre ich schneller sowie flacher angeflogen und dann wäre mir ein Pendeln der Nadel zwischen 75 und 60 kt egal gewesen.

 

Wenn mir jetzt jemand von euch erklären kann, wieso das Flugzeug erheblich langsamer fliegen soll, als es der Fahrtmesser anzeigt, gehe ich in die Kirche und brenne eine Kerze an. - Denn dann hatte ich echt Schwein.

Hallo Wolfgang

 

ch würde behaupten, die Kerze sei eine gute Investition. Ich habs selber letzten Samstag im Birrfeld erlebt: Headwind (ich schätze mal um 15 knoten oder mehr) mit einer leichten Seitenwindkomponente, IAS auf 65ig. 50m über Ground nahm der Wind rapide ab, ich hatte in den Sekundenbruchteilen um den Powerlever reinzudrücken schon eine Sinkrate von kurzzeitig um die 1000ft/min erreicht (geschätzt!) -> go around.

 

Äs isch also rächt s'Loch abgange! Zum Glück war ich alleine in der 172ig.. mit Passagieren wäre ich sehr wahrscheinlich 100m vor der Piste unsanft am Boden "gelandet". Das hat mir eindrücklich demonstriert, warum bei Headwind "zu Schnell" angeflogen werden soll - und vergessen werde ich es mit Sicherheit nie mehr.

 

Grüsse

Michel,

der die Einflüsse des Windes resp. dessen Fehlen zu spüren bekommen hat

[Wolfgang Lutz]

Hallo Leute,

 

daß es besser ist bei Headwind etwas schneller anzufliegen habe ich nie bestritten! :D

 

Ich habe nur ein Problem mit "Gesellen", die auf die Frage warum sie das tun antworten: Der "Meister" hats gesagt. :p

 

Mir gefallen Threads wesentlich besser, wo es leidenschaftslos, technisch um Fakten geht und nicht um Meinungen von "Großmeistern" ohne logische Erklärung.

 

Und blendet man das Drum - Herum nun aus, sind wir leidenschaftslos gesehen, jetzt nach der Diskussion etwas näher am Verständnis dran.

 

Nun könnte man noch fragen:

 

1.) In Bezug auf die Meinung von Oldchris

 

Braucht man den Fahrtmesser oder kann man die Speed zuverlässig an der Stellung der Schnauze zum Pistenende ablesen?

 

Reicht es wirklich nicht, die Schnauze auf das Pistenende zu richten und die Speed durch "Drücken" zu erhöhen und die "Sinkrate" mit dem Gas zu korrigieren?

 

2.) In Bezug auf die Meinung von Michel

 

Die normale Anfluggeschwindigkeit ohne Headwind mit einer C172 liegt so zwischen 60kt und 70kt. Nehmen wir die Mitte mit 65kt und blies der Wind wirklich mit 15 kt von vorne, was ordentlich Wind ist. Wäre die Speed auf minimal 50 kt angesunken. Daraus resultiert die Frage: Fliegt eine C172 mit 50 kt noch?

 

3.) In Bezug auf meine Denke

 

Ich kenne einige die einen Flieger zerworfen haben, weil sie zu hoch und zu schnell waren. Aber ich kenne persönlich keinen, der einen Flieger zerworfen hat, weil er zu langsam und zu tief war. Daraus resultiert für mich die Frage: Was bringt die Leute dazu, zu schnell und zu hoch anzufliegen?

 

 

Ich frage ja nur und meine noch nicht mal. :009:

 

Viele Grüße

Wolfgang

[Mike Rider]

2.) In Bezug auf die Meinung von Michel

 

Die normale Anfluggeschwindigkeit ohne Headwind mit einer C172 liegt so zwischen 60kt und 70kt. Nehmen wir die Mitte mit 65kt und blies der Wind wirklich mit 15 kt von vorne, was ordentlich Wind ist. Wäre die Speed auf minimal 50 kt angesunken. Daraus resultiert die Frage: Fliegt eine C172 mit 50 kt noch?

natürlich fliegt sie noch. Allerdings bei 50kts nicht mehr dem selben pfad entlang mit der pitch-attitude von 60kts (versteht man, was ich damit überhaupt ausdrücken möchte :confused: )

[A321Flyer]

angezeigte Geschwindigkeit ebenso schnell abnimmt, wie der Gegenwind abnimmt

Genau so ist es! Um diesem Phänomen Rechnung zu tragen, hat ja Airbus die Groundspeed Mini eingeführt. Und wir Privatpiloten sollten einfach bei Gegenwind etwas schneller anfliegen...

 

Aber was erzähl ich da - ist doch eh bekannt :cool:

 

Gruss Martin

[Sam Jerono]

Mir gefallen Threads wesentlich besser, wo es leidenschaftslos, technisch um Fakten geht und nicht um Meinungen von "Großmeistern" ohne logische Erklärung.

 

3.) In Bezug auf meine Denke

 

Ich kenne einige die einen Flieger zerworfen haben, weil sie zu hoch und zu schnell waren. Aber ich kenne persönlich keinen, der einen Flieger zerworfen hat, weil er zu langsam und zu tief war. Daraus resultiert für mich die Frage: Was bringt die Leute dazu, zu schnell und zu hoch anzufliegen?

 

Ich frage ja nur und meine noch nicht mal. :009:

 

Lieber Wolfgang,

leidenschaftslos und technisch meine ich dass ein zu hoher und zu schneller Anflug ebenso verkehrt ist wie ein zu langsamer und zu tiefer Approach. Im ersten Fall landest du "nach der Runway" im zweiten knallst du vor dem Landingstrip auf hoffentlich unbewohntes Gebiet.

Was Piloten dazu bringt dermassen minddisconected anzufliegen sind Überforderung Überlastung und Unkenntnis. Mitunter gepaart mit der Sturheit es immer besser zu wissen. :mad:

[Wolfgang Lutz]

natürlich fliegt sie noch. Allerdings bei 50kts nicht mehr dem selben pfad entlang mit der pitch-attitude von 60kts (versteht man, was ich damit überhaupt ausdrücken möchte :confused: )

 

Hallo Michael,

 

Du hast vollkommen Recht, denke ich!

 

Wenn Du im Sinkflug bist und der Gegenwind nimmt von oben nach unten ab, wirst Du langsamer und siehst dies zum einen auf der Uhr und zum anderen wirst Du zu kurz kommen. Also der Gleitpfad wird steiler, - so wie Du es beschrieben hast.

 

Nun ich habe immer mit dem Höhenruder die Schnauze auf das Pistenende gerichtet im Endteil und habe darauf geachtet, daß mein "Hintern" auf die Schwelle zu sinkt. Wäre ich mit dem Hintern zu weit gekommen, zog ich das Gas etwas raus, wäre ich zu kurz gekommen, gab ich etwas mehr Stoff.

 

Und ist es mir zu bockig geworden oder wäre ich zu nahe an den Strömungsabriß gekommen, schob ich halt den "Stachel" wieder ganz rein. - Wobei das auch nicht ganz unkritisch ist mit 40° Flaps bei einer C172.

 

Aber ich habe ja keine Lizens und ich muß es nicht können. - Ich lerne es jetzt erst (wieder) und das wird sicherlich ein großer Spaß, weil ich nun dumm daher labern darf. Da haben die "Platzhirsche" schon mehr Stress, da sie ihr Revier immer wieder verteidigen müssen. :rolleyes:

 

Viele Grüße

Wolfgang

[Silvio Gely]

Ohne Platzhirsch zu sein, und ohne Emotionen mein Statement zu deiner Frage:

 

Die normale Anfluggeschwindigkeit ohne Headwind mit einer C172 liegt so zwischen 60kt und 70kt. Nehmen wir die Mitte mit 65kt und blies der Wind wirklich mit 15 kt von vorne, was ordentlich Wind ist. Wäre die Speed auf minimal 50 kt angesunken. Daraus resultiert die Frage: Fliegt eine C172 mit 50 kt noch?

 

Die ideale Anfluggeschwindigkeit (Endanflug / Final) ist in der Regel eine fixe Zahl, und nicht ein Range von bis. Ich würde die C172 - ohne dieses Muster zu kennen - mit 70 kts anfliegen. 60 kts erachte ich als zu langsam, selbst ohne Wind (Shortfinal bildet eine Ausnahme).

 

Wenn ich nun mit 70 kts anfliege, und ich einen Gegenwind von 15 kts habe, dann fliege ich relativ zum Boden (Groundspeed) mit 55 kts. Der Aerodynamik der C172 ist dies aber ziemlich egal, da das Flugzeug relativ zur Luft immer noch mit 70 kts (indicated Airspeed) unterwegs ist. Diese 70 kts zeigt auch das Instrument im Flugzeug.

 

Wenn es dich wirklich interessiert, warum ein Flugzeug fliegt, dann empfehle ich dir ein Buch zu lesen betreffend Aerodynamik. Ist eine spannende Sache.

 

Gruss, Silvio

[Varga]

Die ideale Anfluggeschwindigkeit (Endanflug / Final) ist in der Regel eine fixe Zahl, und nicht ein Range von bis. Ich würde die C172 - ohne dieses Muster zu kennen - mit 70 kts anfliegen. 60 kts erachte ich als zu langsam, selbst ohne Wind (Shortfinal bildet eine Ausnahme).

 

Hallo Silvio,

 

Stimmt nicht ganz. Ich zitiere aus dem Manual für die C-172RG:

Seite 4-3

Speeds for normal operations.

Landing Approach:

Normal Approach, Flaps Up 65-75 KIAS

Normal Approach, Flaps 30° 60-70 KIAS

Short Field Approach, Flaps 30° 63 KIAS

 

Gruss

Werner

[Wolfgang Lutz]

Hallo Silvio.

 

Ohne Platzhirsch zu sein, und ohne Emotionen mein Statement zu deiner Frage:

 

 

 

Die ideale Anfluggeschwindigkeit (Endanflug / Final) ist in der Regel eine fixe Zahl, und nicht ein Range von bis. Ich würde die C172 - ohne dieses Muster zu kennen - mit 70 kts anfliegen. 60 kts erachte ich als zu langsam, selbst ohne Wind (Shortfinal bildet eine Ausnahme).

 

Wenn ich nun mit 70 kts anfliege, und ich einen Gegenwind von 15 kts habe, dann fliege ich relativ zum Boden (Groundspeed) mit 55 kts. Der Aerodynamik der C172 ist dies aber ziemlich egal, da das Flugzeug relativ zur Luft immer noch mit 70 kts (indicated Airspeed) unterwegs ist. Diese 70 kts zeigt auch das Instrument im Flugzeug.

 

Wenn es dich wirklich interessiert, warum ein Flugzeug fliegt, dann empfehle ich dir ein Buch zu lesen betreffend Aerodynamik. Ist eine spannende Sache.

 

Gruss, Silvio

 

Zu Deinem Statements folgendes:

 

Idealer Weise ist die Anfluggeschwindigkeit ein fixer Wert. Da es auf diesem Planeten aber nichts Ideales gibt, benötigen wir eine Toleranz oder einen Range. Daher fliegt ein guter Pilot bei windstille vielleicht +/- 2 kt genau und einer mit weniger Übung braucht vielleicht +/- 10 kt. Bei Turbulenzen wird der Range entsprechend größer. Die Kunst besteht nur darin, seinen persönlichen Range realistisch einzuschätzen und in Bezug auf die Gegebenheiten im sicheren Bereich zu halten. - Nicht zu schnell und nicht zu langsam.

 

Mit dem zweiten Statement gehe ich auch konform. Entscheident ist die Lüftströmung am Gerät. Und wenn an der Fläche 70 kt anliegen, ist das sicher, ... Kritisch wird es erst, wenn der Wind schneller nach lässt, wie der betreffende Pilot nach regeln kann.

 

Mit Deinem dritten Statement gehe ich auch konform. Man lernt aus einem Buch mehr, als beim Fliegerstammtisch. Einfach weil zwischen Fliegerlatein und Physik Welten liegen.

Deshalb ist hier mein ganz klares Statement: Glaubt nicht an Autoritäten, Platzhirsche und tolle ATPL'er mit Schlips. Glaubt an die einfache Physik!

Da habe ich ein gutes Beispiel: Ich flog mal mit einem tollen Hirsch im Dreck herum und erzählte danach einem guten Fluglehrer (Physiker), wie gut der tolle Hirsch fliegen kann im gegensatz zu mir. Dann fragte mich der Flugleher: Meinst Du der tolle Hirsch hat bessere Augen wie Du? Ich antworte: Ich denke nein? Darauf hin fragte der Fluglehrer: Wieso denkst Du dann, daß er besser fliegt? - Er sieht genau so wenig wie Du im Dreck.

 

Ich würde mich sehr freuen, wenn wir uns wirklich sachlich über das von Hans aufgeworfene Thema unterhalten könnten.

 

Grüße

Wolfgang

[Wilko Wiedemann]

Hallo

 

70kts sind für eine C172 bei normalen Verhältnissen schon fast zu viel. Vorallem die 172er der neuen Baureihe segeln mit 70kts fast ewig. Für kürzere Pisten sind da eher 60 - 65 am Besten.

 

Gruss

 

Wilko, Erfahrung mit C172, C182, P210

[Gast Hans Fuchs]

Und wer hat die Bücher geschrieben, die keine Fehler aufweisen?

 

Das Thema hier war abgeschlossen und allen alles alles klar bis einer kam, der weder den Vorfall selber zur Kenntis nimmt (auch nicht jenen von Michael), noch nach eigenen Aussagen Autoritäten und die merhfach und eingehend erklärte Physik anerkennt.

 

Schade dass wir nun auf ein solch tiefes Nievau abgesunken sind. Lassen wir die Sache doch bitte nun auf sich beruhen!

 

Hans

[oldchris]

Kritisch wird es erst, wenn der Wind schneller nach lässt, wie der betreffende Pilot nach regeln kann.

 

Da habe ich ein gutes Beispiel: Ich flog mal mit einem tollen Hirsch im Dreck herum und erzählte danach einem guten Fluglehrer (Physiker), wie gut der tolle Hirsch fliegen kann im gegensatz zu mir. Dann fragte mich der Flugleher: Meinst Du der tolle Hirsch hat bessere Augen wie Du? Ich antworte: Ich denke nein? Darauf hin fragte der Fluglehrer: Wieso denkst Du dann, daß er besser fliegt? - Er sieht genau so wenig wie Du im Dreck.

 

Ich würde mich sehr freuen, wenn wir uns wirklich sachlich über das von Hans aufgeworfene Thema unterhalten könnten.

 

 

 

Bingo..Bei relativstarkem Wind lässt der Wind knapp über dem Boden wegen "Störungen" (Bäume,Gebäude usw) und wegen den Reibungsverlusten am Boden eben unter Umständen sehr schnell nach. Ich rede hier nicht von 50 Metern über dem Boden, wenn jeder alleinfliegende Flugschüler die Flugzeugnase etwas höher nimmt und mit Power die Geschwindigkeit möglichst schnell wieder in den grünen Bereich bringt, sondern von den letzten 5-20 Metern. Wenn dann die IAS von 60kts innert 1-2 Sekunden auf 50 kts oder weniger zusammenfällt bringt es nicht sehr viel,die Schnauze hochzuziehen, mit dem entsprechenden weiteren Geschwindigkeitsverlust.

 

Wenn man nur gute Augen brauchte,um bei schlechten Bedingungen sicher zu fliegen,wäre es relativ einfach. Mit erhöhter angestrengter Konzentration nach draussen wegen schlechter Sicht und bei schwierigen Horizontverhältnissen das Flugzeug auch noch immer sauber unter Kontrolle zu haben ist eben dann recht anspruchsvoll und zeigt sicher unterschiedliche Fähigkeiten und Erfahrung deutlicher als ein Schönwetterflug.

 

PS : Was genau findest du nicht sachlich ? Vielleicht deine "Qualifikation" von ATPL ern ?

 

Chris

 

(ATPL (ohne Schlips) FI (A), keinPlatzhirsch und neben Büchern auch schon viel aus Diskussionen und Unfallberichten gelernt. )

[Wolfgang Lutz]

Schade dass wir nun auf ein solch tiefes Nievau abgesunken sind. Lassen wir die Sache doch bitte nun auf sich beruhen!

 

Hans

 

Hallo Hans,

 

wie sagen meine Kollegen:

 

"Eine starke Behauptung ist mehr wert als ein schwacher Beweis!"

 

:002:

 

Leute lasst es gut sein, ich habe keine Lust mehr dazu hier in diesem Forum etwas zu sagen. Es gibt zu viele Könner für meinen Geschmack. Lasst es euch gut gehen und werdet seelig. Das war mein letztes Statement hier!

 

Ich verstehe z. B. nicht wieso Hans nun Wilko abwürgt. Das was Wilko sagte stimmt, eine moderne Cessna schwebt mit 70 kt ewig. Ich verstehe das nicht, wieso Hans nicht sachlich argumentiert. Vielleicht hat er Angst seine Autorität zu verlieren. *lach*

 

Ihr seid wahre Helden!

 

Egal, nun ist Schluß!!!

 

Viele Grüße

Wolfgang

[sirdir]

Die ideale Anfluggeschwindigkeit (Endanflug / Final) ist in der Regel eine fixe Zahl, und nicht ein Range von bis. Ich würde die C172 - ohne dieses Muster zu kennen - mit 70 kts anfliegen. 60 kts erachte ich als zu langsam, selbst ohne Wind (Shortfinal bildet eine Ausnahme).

 

Kommt natürlich immer auf die Konfiguration an, wobei einige Manuals IMHO nur zwischen with flaps und flaps up unterscheiden, jedoch nicht zwischen z.B. 10 und 40°. Das ergibt dann en Range.

IMHO haben die 172gi die ich fliege sogar ne Vfinal von <60 kts, 59 oder 58 oder so, ich vereinfache das dann jeweils zu 60.

[Maxrpm]

 

Die ideale Anfluggeschwindigkeit (Endanflug / Final) ist in der Regel eine fixe Zahl, und nicht ein Range von bis. Gruss, Silvio

 

 

Das ist völlig richtig.

 

Diese Anfluggeschwindigkeit hängt allerdings auch von der Beladung des Flugzeugs ab. Größere Passagier und Frachtflugzeuge haben deshalb sogenannten speedbooklets. Ein kleines Buch in der für jede Klappenkonfiguration bzw. Umweltbedingung (Vereisung etc) und jedes Landegewicht die Va steht . Das ist nun tatsächlich eine konkrete Zahl.

 

Der Bereich kann allerdings sehr weit sein. Bei eine DH8-400 in normaler Landekonfiguration (Flaps 15) reicht er von 106kts (Flugzeug leer, keine Vereisung) bis 148kts (maximales Landegewicht, Vereisungsbedingungen)

 

Bei kleinen Flugzeugen hat der Hersteller meistens auf eine so genaue Auflistung der Landegeschwindigkeiten verzichtet. Er gibt statt dessen für jede Landekonfiguration einen Geschwindigkeitsbereich an. Etwa bei der 172RG 60 - 70 KTS für Flaps 30.

 

Um die richtige Fahrt auswählen zu können muß der Pilot wissen ob sein Flugzeug bei der Landung viel oder wenig beladen bzw. betankt ist. Insofer geht die hier geführte Diskussion ob 60 oder 70 kts nun die richtige Anflugsgeschwindigkeit für die C-172 bei 30°Flaps ist etwas am Ziel vorbei.

 

Bei einer voll beladen C-172 sind 70 kts sicher richtig. Bei einer einsitzig geflogenen Platzrunde wird der Flieger mit den selben 70kts ewig schweben. Hier sind die 60kts angebracht.

 

Wolfgang

[Hans Tobolla]

Hallo Wolfgang Lutz,

 

du glaubst doch wohl nicht im Ernst, dass es die alten und erfahrenen Berufs - und Privatpiloten nötig haben, sich hier als "Platzhirsche" aufzuführen?

 

Diese Leute geben vernünftige Tipps und helfen damit vielleicht jüngere, noch unerfahrere Piloten Unfälle zu vermeiden. Dieses Forum bietet, gerade weil es hier "zu viele Könner" gibt, die Möglichkeit Fragen zu stellen und auch eigene Ansichten zur Diskussion zu stellen. Ich persönlich konnte dadurch mein Wissen erweitern und mehr als einmal Falsches korrigieren. Ich verstehe wirklich nicht, warum du als Lernender diese Möglichkeit nicht nutzen willst.

 

Beim Lesen deiner Beiträge kommt mir manchmal der Gedanke, ob es für dich nicht besser wäre, von der Fliegerei die Finger zu lassen.

 

Viele Grüße!

 

Hans

 

 

Namen Wolfgang mit Lutz ergänzt, um Verwirrungen zu vermeiden

[Silvio Gely]

...Idealer Weise ist die Anfluggeschwindigkeit ein fixer Wert. Da es auf diesem Planeten aber nichts Ideales gibt, benötigen wir eine Toleranz oder einen Range. Daher fliegt ein guter Pilot bei windstille vielleicht +/- 2 kt genau und einer mit weniger Übung braucht vielleicht +/- 10 kt. Bei Turbulenzen wird der Range entsprechend größer. Die Kunst besteht nur darin, seinen persönlichen Range realistisch einzuschätzen und in Bezug auf die Gegebenheiten im sicheren Bereich zu halten...

Hallo Wolfgang (Lutz)

 

Ich stehe immer noch zu meiner Aussage, dass der Idealwert ein fixer Wert ist. Meine Vorredner haben es bereits relativiert, dass dieser fixe Wert bei einem Flugzeugtyp nicht immer gleich ist. Wolfgang (maxrpm) hat dies bereits erklärt.

 

Zu dem fixen Wert zurück. Natürlich kann man diesen fixen Wert nicht genau halten. Es wird immer ein wenig auf und ab gehen. Ziel bleibt aber immer noch der fixe Wert, den ich dann wieder zu erreichen versuche. So mache ich das jedenfalls. Wenn ich die C172 nun mit 65 kts anfliege (darf dieses Muster zwar nicht fliegen), und die Geschwindigkeit steigt auf 70 kts, dann versuche ich wieder auf die 65 kts zurückzukommen, und denke mir nicht, och ich bin ja immer noch in meinem Range. 65 kts ist mein vorher festgelegtes Ziel.

 

Würde ich nicht zu meinem festgelegten Fixwert zurückwollen, könnte ich ja bei viel Wind sagen, och ob 55 kts oder 75 kts ist mir doch egal. Ist ja immer noch in meinem Range. Dann bräuchte man viel weniger zu arbeiten im Cockpit. Einem Typ mit dieser Einstellung steige ich dann kein zweites Mal zu, egal ob Platzhirsch oder Anfänger.

 

Liebe Grüsse

Silvio

[Hans Tobolla]

Du hast schon Recht Silvio, keine Schlamperei einreißen lassen, immer zurück zum Sollwert.

 

Aber, bei sehr starkem Wind hat man ja oft keinen ruhigen Anflug. Man bekommt harte Schläge verpasst, die IAS geht rauf und runter, man hat Mühe die Soll-Flugbahn einzuhalten und es kommen Zweifel auf, ob die Landung überhaupt gelingt. Bei solchen Bedingungen würde ich eher nicht versuchen, die Geschwindigkeit mit dem Gas genau einzuregeln, einfach weil wegen der Wahrnehmungs - und Regelverzögerungen die Gefahr besteht, dass man immer genau im falschen Moment Gas gibt oder heraus nimmt.

 

So habe ich es mal in Alicante bei wirklich brutalem Wind gemacht (172er):

Keine Klappen, Gas für normalen Gleitwinkel und ca. 85 Kts setzen. Mit ruhigen Ruderausschlägen die Maschine zumindest einigermaßen auf die Soll-Flugbahn halten, dabei aufpassen, damit man nicht ins Rudern kommt. Sofern die IAS nicht dauerhaft zu sehr ab oder zunimmt, Schwankungen einfach tolerieren und das Gas nicht verändern. In 10 bis 15 m Höhe wurde es dann auf einmal ruhiger, die erhebliche Überfahrt war plötzlich weg, und die Maschine ließ sich kurz nach dem Aufsetztpunkt ohne größere Probleme landen.

 

Bedenken zu diesem Verfahren?

 

Viele Grüße!

 

Hans

[Silvio Gely]

...Bedenken zu diesem Verfahren?...

Hallo Hans

 

Falls diese Frage an mich gerichtet ist, habe ich keine Bedenken. Ich bin aber kein Masstab. :)

 

Wenn ich das richtig verstehe, hast du dich entschieden, mit ca 85 kts anzufliegen, und dies war sicherlich begründet. Erst im Shortfinal hast du dann die Geschwindigkeit zurückgenommen, respektive du hättest es gemacht, wenn sie nicht selbst zurück gegangen wäre.

 

Da habe ich absolut kein Problem mit. Mir gefiel einfach der Range nicht, der weiter oben nicht durch dich erwähnt wurde. Aber das habe ich bereits dargelegt.

 

Merci für deine Antwort Hans. Liebe Grüsse, Silvio

[Hans Tobolla]

Hallo Silvio,

 

du hast mich schon richtig verstanden. 85 Kts ist aber nur ein mittlerer Wert, es können mal 75 Kts (bei "saufen") oder mal 95 Kts (bei "steigen") sein. Ohne Klappen anzufliegen und zu landen bringt meiner Ansicht nach diese Vorteile:

 

Die Geschwindigkeiten des Flugzeugs sind im Verhältnis zur Windgeschwindigkeit höher, das Flugzeug reagiert wegen des geringeren Widerstandes schneller aufs Gas und ich kann die Geschwindigkeitsgrenzen für die Klappen nicht überschreiten.

 

Ein Maßstab bin ich auch nicht, also warte ich mal, was die erfahrenen Leute dazu meinen.

 

Viele Grüße!

 

Hans