Flugunfall in Grenchen

[Wilko Wiedemann]

Das Phänomen ist keineswegs nur theoretischer Natur sondern ganz real und hat nichts mit Böen zu tun, die kommen allenfalls noch erschwerend dazu. Besonders prägnant ist es, wenn man über eine Geländekannte, einen Waldrand oder eine hohe Häuserzeile anfliegt. Von einem Meter auf den andern kann da der Gegenwind markant zusammenfallen mit dem Resultat, dass man unversehens unter die Stallspeed kommt. Die Luft wird am Boden quasi vor diesen Hindernissen gestaut, über den Hindernissen möglicherweise dank Bernoulli Effekt sogar beschleunigt.

 

( Keinsfalls kann man das vergleichen mit dem mehr oder weniger langsamen Eindrehen vom Gegen in den Rüclkenwind bei einer Kurve. )

 

Also liebe Jungspunne, das dürft ihr für einmal einem alten Säckel ruhig glauben.

 

Frage an die Fluglehrer: wird eine höhere Anfluggeschwindikeit bei starkem Wind nicht so gelehrt?

Bis jetzt wurde das jedenfalls so vermittelt. Ich habs jedenfalls auch so gelernt und immer angewendet. Dieses Thema war bei mir sogar eine PPL-Theorieprüfungsfrage. Naja, ist schon mehr als 11 Jahre her, vielleicht hat sich die Physik inzwischen geändert :D

 

Gruss

 

Wilko

[BH47]

Dieses Thema war bei mir sogar eine PPL-Theorieprüfungsfrage.

 

Macht nichts, lieber Wilko.

Alle Theorie ist grau.

Mach es lieber nach erprobter Praxis. Ist billiger und gesünder. :D

 

Grüessli

Joachim

[adriank]

wenn man über eine Geländekannte, einen Waldrand oder eine hohe Häuserzeile anfliegt.

 

Hab ich im Abschnitt "Turbulenz" bereits berücksichtigt :-)

 

Gruss

Adrian.

[Wilko Wiedemann]

Mach es lieber nach erprobter Praxis. Ist billiger und gesünder.

Da haste recht, Joachim :D Zum Glück gibts im Forum ein paar ältere, erfahrene Füchse (nicht persönlich nehmen, Hans :D), die uns an ihren Erfahrungen teilhaben lassen.

 

"Lerne auch aus den Fehlern der anderen. Das Leben ist zu kurz, um alle selber zu machen"

 

Gruss

 

Wilko

[oldchris]

Chris, so what?

 

 

Dass der Gegenwind wegen Hindernissen in der Umgebung (Bäume, Häuser) und wegen der "Reibung" am Boden auf den letzten Metern Höhe abnimmt, ist eine Tatsache, spürbar natürlich erst bei Windstärken über ca. 10 Knoten. Wenn Du Adrian oder sonst einer glaubt, dass auch ein kleines Flugzeug mit seiner Masse dies innert Sekundenbruchteilen ausgleichen kann und seine Geschwindigkeit gegenüber dem Wind konstant beibehält, dann träume weiter (mach aber trotzdem bei solchen Verhältnissen auch ohne Böen einen Zuschlag, oder fliege wenigstens nicht knapp über der Stallspeed) Die IAS wird unter Umständen schlagartig mit dem abnehmenden Gegenwind kleiner und wenn vorher schon knapp über Stallspeed geflogen wurde, dann fliegt es nicht mehr, zumindest nicht nicht mehr aerodynamisch mit genügender Anströmung sondern nur noch steil und unkontrolliert hinunter....

qed wzbw.

 

Wäre interessant bei solchen Verhältnissen einen 20 Meter Mast und alle 5 Meter ein Windsack......

[Stefan Burri]

Frage an die Fluglehrer: wird eine höhere Anfluggeschwindikeit bei starkem Wind nicht so gelehrt?

 

Bin zwar kein Fluglehrer, aber kenne welche :D. Mir wurde dies sowohl beim Segelfliegen wie beim Motörlen beigebracht.

 

Beim Segelfliegen benutzt man theoretisch folgende Formel: Anfluggeschwindigkeit + die Hälfte der Seiten oder Gegenwindkomponente.

 

Gruss

Stefan

[BH47]

...benutzt man theoretisch folgende Formel: Anfluggeschwindigkeit + die Hälfte der Seiten oder Gegenwindkomponente.

 

... und praktisch? :confused:

 

Grüessli

Joachim

[DNovet]

Joachim,

 

Als Praxis lernt man dann eben in Speck fliegen, da es dort ein wunderbares kleines Wäldchen hat, welche im short-final der Piste 30 "überhüpft" werden möchte und einem damit das Phänomen der wechselnden Winde gleich von der ersten Flugstunde an praxisnah näher bringt...

 

Lieber Gruss vom Dani, froh über sein Standortwahl der Praxis... :008:

[Stefan Burri]

... und praktisch? :confused:

 

Hihi, dachte ich's mir, dass da noch etwas kommt :D

 

Das "theoretisch" habe ich bloss angefügt, weil einer der gemäss den Wurzeln der Fliegerei fliegt, aus der Luft keine Möglichkeit hat, den Wind in Knoten oder Km/h auf die Ziffer genau festzustellen. Es bleibt bei einer Schätzung anhand des Windsackes, irgend welchen Rauchquellen, Drift....

 

Heute sieht es zum Teil anders aus GPS, Bordrechner, ATIS, Windangaben bei der Clearance.....

 

Zudem kommen ortsbezügliche Faktoren, wie z.B. besondere Hindernisse die spezielle Wirbel oder ähnliches hervorrufen.

 

Es chond drofaa.

 

Gruss

Stefan

[Gast Hans Fuchs]

Thema als pädagogisch wertvoll erachtet und in den PPL Corner veschoben.

 

Hans

[PeterH]

Ich war schon ganz erschrocken, als ich hörte, dass sich die Physik plötzlich geändert hat, ich verdien' doch mein Geld damit ... ;)

 

Wie's Chris gesagt hat: Es geht hier nur um die IAS. Wenn nun z.B. Gegenwind *schnell* um z.B. 10 kts abnimmt, dann geht eben die angezeigte Fluggeschwindigkeit (IAS) *schnell* um 10 kts zurück (sieht man doch am Fahrtmesser (ok, mit den Fehlern wegen Slip) - genau wie bei Turbulenzen). Bis das durch Nase senken wieder ausgeglichen ist, kann im schlimmsten Fall eben Vstall schon unterschritten sein.

 

Also sagt die Physik: Bei windigem Wetter mit Überschussgeschwindigkeit anfliegen. Seit Lilienthal mindestens - er selbst war ja genau davon betroffen.

 

Viele Grüsse

Peter

[MarkusP210]

Also bei viel Wind immer einen Zacken schneller anfliegen.

 

Das stimmt, aber nur bis unmittelbar vor dem Aufsetzen, dann muss der Speed wieder stimmen.

 

Gruss

 

Markus

[Spitfire Mk XIX]

Das stimmt, aber nur bis unmittelbar vor dem Aufsetzen, dann muss der Speed wieder stimmen.

 

Gruss

 

Markus

 

Warum muss dann die speed wieder stimmen? Platzen sonst die Reifen oder was? Oder verdoppelt sich die Landedistanz? :D

 

Langsam wird die Diskussion etwas akademisch... :001:

 

Mit vielen Grüssen

 

Dan

[BH47]

Oh je, geht doch lieber praktisch fliegen und probiert alles selbst aus und erfindet nichts Neues. :)

Das Wetter ist z.Z. perfekt dafür.

 

Erfunden hat das Ganze übrigens bereits Leonardo da Vinci in seinen principles of flight. :D

 

Grüessli

Joachim

[PeterH]

Oh je, geht doch lieber praktisch fliegen und probiert alles selbst aus und erfindet nichts Neues. :)

Das Wetter ist z.Z. perfekt dafür.

 

Überredet... am Wochenende (mein Arbeitgeber ist derart unflexibel, früher lässt er mich nicht :D )

 

Erfunden hat das übrigens bereits Leonardo da Vinci in seinen principles of flight. :D

 

Grüessli

Joachim

 

Nööö, das war doch nicht Leonardo da Vinci, sondern ein vergessenes Genie gleichen Namens... :008:

 

Viele Grüsse

Peter

[MarkusP210]

Warum muss dann die speed wieder stimmen? Platzen sonst die Reifen oder was? Oder verdoppelt sich die Landedistanz?

 

Na dann bin ich aber mal gespannt, wie Deine Landung mit 15 Knoten Overspeed aussehen wird (z.B. bei einem Spornradflugzeug). Platzende Reifen wird dann wohl Dein geringstes Problem sein!

 

Markus der sich ab diesem Zitat wundert wie denn der Autor normalerweise landet!?! :eek:

[oldchris]

Was heisst 15 Knoten overspeed..?

 

Kein Problem............solange (nicht bei Heckradfliegern ;) ) das Hauptfahrwerk vor dem Bugrad aufsetzt :cool: 15 Knoten overspeed bei einer Cessna 182 gibt zB eine Fluglage, bei welcher das Bugrad und der Propeller schon mit dem Asphalt flirten, wenn die Hauptfahrwerkräder noch fröhlich fliegen :D

[MarkusP210]

Kein Problem............solange (nicht bei Heckradfliegern ) das Hauptfahrwerk vor dem Bugrad aufsetzt 15 Knoten overspeed bei einer Cessna 182 gibt zB eine Fluglage, bei welcher das Bugrad und der Propeller schon mit dem Asphalt flirten, wenn die Hauptfahrwerkräder noch fröhlich fliegen

 

Danke Chris...

 

Markus

[Frank_Willfeld]

da wir ja alle immer auf dem hauptfahrwerk aufsetzen platzt natürlich nix...der flare wird halt länger...bei ausreichend langer piste kein thema aber bei kurzer piste........trotzdem faustregel: lieber im flare durchsacken als in 20m über grund

 

ersterer heissst nämlich im "volksmund" saubere landung und zweites absturz...

 

 

grüsse in die schweiz

[Wolfgang Lutz]

Ich aber schon.

 

....

 

Das Phänomen ist keineswegs nur theoretischer Natur sondern ganz real und hat nichts mit Böen zu tun, die kommen allenfalls noch erschwerend dazu. Besonders prägnant ist es, wenn man über eine Geländekante, einen Waldrand oder eine hohe Häuserzeile anfliegt. Von einem Meter auf den andern kann da der Gegenwind markant zusammenfallen mit dem Resultat, dass man unversehens unter die Stallspeed kommt. Die Luft wird am Boden quasi vor diesen Hindernissen gestaut, über den Hindernissen möglicherweise dank Bernoulli Effekt sogar beschleunigt.

 

...

 

Also liebe Jungspunne, das dürft ihr für einmal einem alten Säckel ruhig glauben.

 

Frage an die Fluglehrer: wird eine höhere Anfluggeschwindikeit bei starkem Wind nicht so gelehrt?

 

Hans

 

 

 

Hallo Hans,

 

klar kann man mit Gegenwind schneller anfliegen.

 

Aber man fällt auch nicht runter, wenn man KONSTANT wie immer anfliegt, weil der Fahrtmesser die Relativgeschwindigkeit in der Luft anzeigt. Nur die Aufsetzgeschwindigkeit ist dann kleiner. :eek:

 

So sah ich bei starkem Wind auf die Schnauze schon ein UL und eine C150 rückwärts fliegen, ohne runter zu fallen. :005:

 

Wobei es schon stimmt was Hans sagt. Man sollte bei Wind auf die Nase schneller anfliegen, weil sich die Aufsetzgeschwindigkeit nicht erhöht und man mit mehr Speed in der Luft mehr Puffer hat, um Geschwindigkeitsschwankungen in Turbulenzen auszusteuern.

 

Also Fakt ist:

 

1.) Egal ob man Wind von vorne oder von hinten hat, man fällt nicht runter, wenn man über der Stallspeed bleibt.

 

2.) Bei starkem Wind sollte man schneller Anfliegen, weil die Gefahr von Turbulenzen höher ist und es in unruhiger Luft schwieriger ist die Speed zu konstant zu halten. - Und man verschenkt nichts an Sicherheit bei Wind von vorne, weil z. B. 10 kt Wind von vorne die Aufsetzgeschwindigkeit um 10 kt minimieren. Damit kann man wiederrum 10 kt schneller anfliegen.

 

Grüße

Wolfgang

[A321Flyer]

Hmmm, jetzt muss ich "meinen Senf" doch noch dazugeben...

 

Wie sieht ein Windprofil aus? Etwa so:

 

----------->

-----------> __/ (a)

----------->

----------->

----------> __/ (b)

--------->

------->

---> __/ ©

>

___________________________________..Boden

 

1. Flugzeug fliegt in (a) mit normaler Anfluggeschwindigkeit, z.B. angezeigte 60kts, ohne Windzuschläge in einem Gegenwind von z.B. 20kts. Die Geschwindigkeit über Grund beträgt folglich 40kts.
   
2. Flugzeug kommt in (b) in die bodennahen Schichten, wo der Wind plötzlich abnimmt.
   
3. Flugzeug hat Masse und ist träge (das sagte schon der Newton). Also wird sich die relative Geschwindigkeit des Flugzeuges zur Erde (die Geschwindigkeit über Grund) nicht einfach plötzlich ändern, sondern verzögert. Was folgt? Flugzeug fliegt weniger als angezeigte 60kts, nämlich nur noch z.B. 50kts. Nicht wirklich gut...

 

Wie wärs mit:

1. Flugzeug fliegt in (a) mit Windzuschlag eine Anfluggeschwindigkeit, z.B. angezeigte 70kts, in einem Gegenwind von z.B. 20 kts. Die Geschwindigkeit über Grund beträgt folglich 50kts.
   
2. Flugzeug kommt in (b) in die bodennahen Schichten, wo der Wind plötzlich abnimmt.
   
3. Flugzeug hat Masse und ist träge (das sagte schon der Newton). Also wird sich die relative Geschwindigkeit des Flugzeuges zur Erde (die Geschwindigkeit über Grund) nicht einfach ändern. Was folgt? Flugzeug fliegt nur noch angezeigte 60kts. Also genau die Geschwindigkeit, mit der wir am Ende anfliegen wollen. So stimmt's also :D.

 

Airbus nennt das Ganze "Groundspeed Mini" und baut die Funktion in alle "neuen" Flieger ein (318 aufwärts...). Kann also nicht so schlecht sein.

 

Fazit für mich (so hab ich's gelernt, beim Segelfliegen, in der Cessna, im Airbus...):

Anfluggeschwindigkeit = normale Anfluggeschwindigkeit bei Windstille + ca. 1/2 Windgeschwindigkeit

 

Greez Martin

[Gast Hans Fuchs]

Airbus nennt das Ganze "Groundspeed Mini" und baut die Funktion in alle "neuen" Flieger ein.

Aha! Da hab ich wieder mal was gelernt!

 

Ansonsten ist das Thema hier schon ziemlich abgelutscht und alle wissen inzwischen um das Phänomen. Die Ausnahmen, die es nicht wahrhaben wollen, fallen dann irgendwann mal runter und stören uns nicht mehr weiter. :D

 

Hans

[A321Flyer]

fallen dann irgendwann mal runter und stören uns nicht mehr weiter

:D :D :D

 

Manchmal hilft eben nur, wenn 10 verschieden Leute 10x mit dem gleichen Hammer auf den Kopf hauen. Bei "wer wird Millionär" muss bei der Zuschauerrate auch 90% erreicht werden, damit die Leute endlich glauben, was Sache ist...

 

Greez Martin

[Maxrpm]

:D :D :D

 

Manchmal hilft eben nur, wenn 10 verschieden Leute 10x mit dem gleichen Hammer auf den Kopf hauen.

 

Greez Martin

 

Ja einhämmern aber bitte richtig!!

 

Wie hatten im Klub in den letzten 10 Jahren zwei schwere und mehrere beinahe Unfälle weil die betroffenen Piloten die Regel "Anfluggeschw. bei Windstille + 1/2 Windgeschwindigkeit) bei Rückenwind verwendet haben.

 

Bei Rückenwind hat das Windprofil die entgegengesetzte Wirkung. D.h selbst bei Anflug mit Va besteht immer die Gefahr, dass die indicated airspeed knapp über dem Boden deutlich höher wird. Bis das Bugrad dann im Bodeneffekt zum Aufsetzen hoch genug ist, ist die Landefläche aus.

 

 

Wolfgang

 

Durchstarten? Immer eine gute Idee. Aber schwierig im Segler.

[oldchris]

Bei einem Flugplatz, wo man aus Geländegründen nur in einer Richtung landen, bzw starten kann, muss diese Thematik natürlich eingehend diskutiert und "eingehämmert" werden. Bei allen anderen ("normalen") Flugplätzen ist es erwiesenermassen gesünder gegen den Wind zu landen. Logischerweise hat abnehmender Rückenwind in Bodennähe den umgekehrten Einfluss auf die IAS wie abnehmender Gegenwind.

PS Meine Flugschüler müssen nicht wunderschöne Landungen hinlegen können, aber im Zweifelsfalle ENTSCHEIDEN UND SICHER DURCHSTARTEN können ist DIE Grundvoraussetzung für einen ersten Alleinflug und hilft auch später Unfälle zu vermeiden.

 

Für die Segelflieger ist es natürlich nicht so einfach.