Jährliche Flugstunden

[DANY FLY]

Hallo zusammen

 

Wieviele Flugstunden fliegt man im Jahr auf der Linie?

Ich habe mal etwas von max. 900 h/Jahr gehört.

Wie sieht es bei den Schweizern wie Helvetic, Edelweiss oder Hello aus?

[Robin]

900h sind korrekt

[FalconJockey]

Hi,

 

ich fliege ca. 600h im Jahr, bei CRX/SWR war es ungefaehr dieselbe Zeit.

[Hunter58]

900 hrs pro Jahr sind die Limite für kommerziell operierende Flightcrews nach JAA-Regeln. Nach FAA-Regeln dürfen dieselben Crews 1000 Stunden pro Jahr unterwegs sein. Im Normalfall werden diese Limiten im Schnitt nicht annähernd erreicht (Stichwort Planungssicherheit).

[Samuelito]

Hallo Puppe(Dani Fly)

 

900h sind korrekt... doch Du weisst, Du hättest mich das auch so fragen können...

See you on the 15th....

gruss, digge

[Thomas-So]

das würde bei 250 Tagen um die 4 Stunden/Tag Arbeit heissen. WOW

schnell Beruf wechseln :D

[fischli]

Hallo Thomas,

 

na ganz so toll ist es denn auch nicht. Zum einen sind es 900 Flugstunden, sprich die komplette Zeit am Boden ist nicht mit einkalkuliert. Bei kurzen Flügen mit relativ viel Bodenzeit kann es durchaus sein, dass du bei 5 Flugstunden quasi 10 Arbeitsstunden hast. Ausserdem kommt noch eventuelles proceeding hinzu (der Flug / Fahrt zu einem anderen Flughafen als deiner Basis, von wo aus du deine eigentlichen Flüge beginnst).

 

Gruss

Jochen

[Hunter58]

Ja und wenn dann noch Langstrecke geflogen wird kommt der permanente Jet-Lag dazu.

 

Flugstunden heisst im legalen Zusammenhang Blockstunden. Dazu kommt noch Flugvorbereitung (unbezahlt), De-Briefing, Transfers zu/vom Flughafen (natürlich nicht nur zuhause), Aufenthalte im Ausland bei längeren Flügen, im Europaverkehr gerne und gut mal eine 'Kurznacht' dazwischen und so weiter und so fort.

 

Korrekt ist dass die 'bezahlte Arbeitszeit' (die Blockstunde) relativ kurz ist, die notwendigen Zeiten davor and danach allerdings nicht.

 

Beispiel: Langstrecke Zürich-New York und zurück (Zeiten in UTC)

 

Tag 1:

0800 Aufstehen

0900 Fahrt zum Flughafen (der Arbeitstag beginnt)

1000 Ankunft OPS Center gefolgt von Flugvorbereitung

1030 Transfer zum Flieger, Abnahme und Checklisten

1100 blocks off (Beginn der eigentlichen Arbeitszeit)

1118 Take off

1846 Landung in New York

1856 Blocks on (ende eigentlicher Arbeitszeit - 0756 eigentliche Arbeitszeit)

1912 Immigration

1943 in Crew Bus zum hotel (je nach Verkehr 0030bis 0130

Von hier beginnt die 'Erholungsphase' um ca 24 stunden später wieder zu 'arbeiten'

Tag 2:

2000 Versammlung zum Rückflug - Briefing

2015 Fahrt zum Flughafen

2057 Ankunft Flughafen - kurze besprechung mit Station Manager

2112 Ankunft am Flieger (der Körper sagt einem es wäre eigentlich Zeit ins Bett zu gehen)

2132 Boarding beginnt

2204 Boarding beendet

2212 Push-Back (beginn eigentlicher Arbeitszeit)

2239 Take - off

0503 Landung

0508 Blocks on (Ende eigentlicher Arbeitszeit - 0656)

0534 Im OPS Center

0543 In Auto nach Hause

0638 Endlich im eigenen Bett

Inzwischen ist Tag 3 angebrochen und wieder muss man versuchen entgegen der inneren Uhr zu schlafen, denn der nächste Flug ist in 3 Tagen.

 

Das heisst man war von 0900 am ersten Tag bis 0534 am dritten Tag für die Firma unterwegs, als Arbeitszeit werden aber nur 1452 gerechnet.

[Silvio]

Flugstunden heisst im legalen Zusammenhang Blockstunden. Dazu kommt noch Flugvorbereitung (unbezahlt), De-Briefing, ...

 

Flugstunden oder Blockstunden sind nach JAR im Maximum wie folgt festgelegt:

in einem halben Kalendermonat: 60

in zwei aufeinanderfolgenden halben Kalendermonaten: 110

in drei aufeinanderfolgenden Monaten: 280

in einem Kalenderjahr: 1000

Eine Firma kann für ihre Piloten auch einen tieferen Wert festlegen.

 

Flugvorbereitung und Debriefing unbezahlt? Die "Duty Period", die auch zum Festlegen der maximalen Tagesdienstzeiten und der Ruhezeiten herangezogen wird, besteht aus der "Flight Duty Period", (standardmässig 60 Minuten vor Block Off und 30 Minuten nach Block On) sowie der Zeit, die für irgend einen Zweck im Büro verbracht wird.

 

Es werden also nicht nur Blockstunden bezahlt. Ich denke, jeder Ops-Pilot, der einen Teil seiner "Duty Period" am Schreibtisch verbringen muss, wäre damit nicht einverstanden!

 

Voll einverstanden bin ich jedoch mit der Aussage von Hunter58, wie belastend und zeitintensiv das Drum und Dran eines "normalen" Fluges, wie von ihm beschrieben, ist. Langstrecke kenne ich zwar nur als Passagier oder als Observer (z.B. Zürich - Montreal - Zürich, die ich damals als aktiver Flugverkehrsleiter bei der guten alten Swissair im Cockpit mitfliegen durfte).

 

Herzliche Grüsse

Silvio

[Philip]

Richi, den Weg vom "Büro" nach Hause und umgekehrt zählt man aber doch normalerweise nicht zur Arbeitszeit. :004: Somit wäre es ja dann stundenmässig ein recht durchschnittlicher Arbeitstag. Oder irre ich?

[oldchris]

PS : Wer der Meinung ist, Piloten arbeiten zu wenig und verdienen zuviel, soll ganz einfach Pilot werden... :cool: Ich habe noch Zeit für den(die) einen oder anderen Flugschüler(in) :)

[Acki11]

 

Das heisst man war von 0900 am ersten Tag bis 0534 am dritten Tag für die Firma unterwegs, als Arbeitszeit werden aber nur 1452 gerechnet.

 

Dafür ist diese Arbeitszeit sehr gut bezahlt und die anschliessenden Freitage hast du nicht miteingerechnet.

[nff]

Hallo zusammen

 

Schon Wilhelm Busch hat erkannt, dass Neid die aufrichtigste Form der Anerkennung ist.

 

Bevor ich einen langen Artikel auf der AEROPERS Rundschau publiziere, einige Fakten:

 

Die 900h Limite (Flugstunden) wird regelmässig erreicht, was "Zwangsfrei" zur Folge hat.

Kurzstreckenrotationen, die nicht selten um 0540 Uhr beginnen und am sechsten Tag um 2230 Uhr enden, geben oft > 50h Dutytime und drei Tage frei.

 

Über das Image des Piloten muss man nicht diskutieren, das scheint auf alle Ewigkeit betoniert zu sein. Vielleicht regt aber der nachfolgende Artikel etwas zum denken an. Erschienen ist dieser in der AEROPERS Rundschau (kann jedermann downloaden) 4/2009. Die neuste Ausgabe dieser Zeitschrift ist übrigens in den nächsten Tagen zum Download bereit und befasst sich u.A. mit dem Flughafen Zürich.

 

 

Fliegende Götter oder Männchen für alles?

 

Geht es um Piloten, dann ist deren Image schnell aus dem Hut gezaubert: Dicker Zahltag, wenig Arbeit und viel Sozialprestige gehören unweigerlich zu den Eigenschaften, die dem Beruf des Flugzeugführers angehaftet werden. Doch wie schneiden diese Mythen im Praxistest ab? Lassen wir die Zahlen tanzen!

 

Text: Peter Tilly

 

 

Ein intaktes soziales Umfeld.

«Wer langfristig Erfolg und Zufriedenheit im Beruf erfahren möchte, benötigt ein intaktes soziales Umfeld», das schreibt die Lufthansa auf ihrer Internetplattform «be-lufthansa.com», auf der sie neue Mitarbeiter anwirbt. Kaum jemand innerhalb des Piloten-Korps der SWISS wird diese Weisheit in Frage stellen. Um das soziale Umfeld zu pflegen, braucht man Zeit, und diese Zeit wird dem Arbeitnehmer in Form von Freitagen und Ferien zur Verfügung gestellt. Wird der Mann auf der Strasse befragt, dann weiss dieser mit Bestimmtheit zu berichten, dass Piloten in Freizeit nur so schwimmen. Rechnet man etwas nach, bekommt dieses Bild Risse.

 

Freizeit oder Work-Life-Balance

Will ich mit meinem Kollegen eine längere Biketour planen, bietet er mir bis weit in die Zukunft hinaus mögliche Termine an. Für ihn ist das kein Problem, er arbeitet geregelt. So weiss er mit Sicherheit, dass er an 52 Wochenenden frei hat. Dazu kommen je nach Kanton mehr oder weniger gesetzliche Feiertage. Der Standortkanton des Flughafens kennt deren zwölf, der Heimatkanton unseres Arbeitgebers sogar 14. Nicht immer hat der Kollege Glück, dass alle Feiertage auf einen Werktag fallen. Im 15-jährigen Schnitt (2000-2014) treffen genau 3,5 Feiertage auf ein Wochenende, was meinem Kollegen im Kanton Zürich 8,5 zusätzliche Freitage beschert. Ich mag es ihm gönnen. Zusammen mit den fünf Wochen Ferien, die ihm sein Arbeitgeber zugesteht, hatte er im Jahre 2008 139 Tage frei. Das sind 139 Tage, die er weit im Voraus planen konnte.

Da stehe ich als Langstreckenpilot auf den ersten Blick besser da. Ganze 165 Tage war ich 2008 von der Arbeit befreit. Das sind stolze 26 mehr als der Kollege.

Doch beim zweiten Blick sieht die Rechnung anders aus. Mal vorausgesetzt, unser Feriensystem würde funktionieren, dann wären zumindest fünf Wochen fest zugeteilt. Und zwar theoretisch so weit in die Zukunft, dass problemlos Ferienwohnungen und dergleichen reserviert werden könnten. Nur leider ist das Theorie. Nicht selten wird der Urlaub erst mit dem Monatseinsatz publiziert, also am 24. des Vormonats. Das ist aus Sicht eines stabilen Familienlebens unhaltbar.

Weitere 16 Tage, also 1,3 Tage pro Monat, kann ich dank eines ausgeklügelten Wunschsystems in Blöcken von zwei, drei oder vier Tagen beziehen. Meine Frau, meine Patenkinder, meine heiratswilligen Freunde, meine Ärzte, mein soziales Umfeld – sie alle zehren von diesen 16 Tagen. Die restlichen Freitage ergeben sich aus den geflogenen Rotationen, die auch erst am 24. des Vormonats bekannt werden.

Zu Recht höre ich jetzt die Einwände, dass der Pilotenberuf unweigerlich mit diesen Faktoren verbunden ist. Wer in einem Cockpit fliegen will, muss flexibel sein, schliesslich hat er sich für ein Vagabundenleben entschieden. Das ist auch richtig so. Doch die Tatsache, dass die Ferien seit Jahren nicht oder erst sehr spät zugeteilt und ganze Monatseinsätze kurzfristig umgestellt werden, bringt so manches Familienleben an die Grenze der Belastbarkeit.

Wenn zum wiederholten Mal Familienfeiern abgesagt werden müssen und Theatertickets verfallen, verliert der Pilot den Ruf eines zuverlässigen Partners. Werden aber Kinder immer wieder aufgrund vom Einsatzumstellungen enttäuscht, dann wackelt das Fundament der Familienidylle ganz erheblich.

Doch wie hat schon wieder die Lufthansa argumentiert? «Wer langfristig Erfolg und Zufriedenheit im Beruf erfahren möchte, benötigt ein intaktes soziales Umfeld.» Vielleicht hört man darum hin und wieder einen Vorgesetzten klagen, er spüre eine latente Unzufriedenheit im Piloten-Korps.

 

Heimarbeit

Was mein Kollege nicht wissen kann, dass in den 26 zusätzlichen Freitagen noch ein Berg Heimarbeit auf mich wartet. Es wird vom Arbeitgeber zu Recht verlangt, dass ich stets auf dem neusten Stand der Dinge bin. Neue Planungsvorschriften, Direktiven des Chefs, revidierte technische Unterlagen, geänderte Anflugprozeduren, verschärfte Einreisevorschriften an den Destinationen, Informationen über politische Unruhen – das alles muss in der Freizeit studiert und nachgelesen werden. Damit die Fluglizenz gültig bleibt, habe ich zweimal im Jahr einen Simulatorcheck zu bestehen. Die Anleitung, wie man sich auf das Ereignis vorzubereiten hat, findet bequem auf einem A4-Blatt Platz. Dass es sich um ganze 682 Seiten Vorschriften und Verfahren handelt, die studiert werden müssen, verschweigt das Blatt Papier höflich. Die Liste der Aufgaben, die ein Pilot in der Freizeit erledigen muss, könnte noch um einige Zeilen verlängert werden.

 

Nachtarbeit

Doch auf einen wichtigen Punkt muss noch eingegangen werden – die Regeneration.

Ein Langstreckenpilot durchfliegt pro Jahr gut und gerne 400 Zeitzonen und absolviert um die 60 Nachtflüge. Das zerrt an der Gesundheit und bringt den Körper gehörig aus dem Takt.. Das Institut für Arbeitsmedizin Baden meint dazu: «Nachweisbar leiden Nachtarbeitende auch häufiger an Magen-Darm-Beschwerden und sind anfälliger für Herz-Kreislauf-Erkrankungen. Weitere längerfristige Folgen, die nicht unterschätzt werden dürften, sind soziale Isolation und chronische Übermüdung.» Dem kann nur eine Medizin entgegenwirken: Erholung! Je länger ein Pilot Langstrecke fliegt, desto schwieriger wird es, das Schlafdefizit auszugleichen. Diese latente Müdigkeit reduziert die Motivation auf Aktivität und soziale Kontakte. Ein gefährlicher Teufelskreis. Darum wird ein nicht zu vernachlässigender Teil der Freitage für die Regeneration benötigt.

Würde mein Kollege wie ich 60 Nächte durcharbeiten, dann hätte er gemäss Artikel 31ff in der Verordnung 1 des Arbeitsgesetzes einen Anspruch auf einen Zeitzuschlag von zehn Prozent der geleisteten Nachtarbeit – vom Lohnzuschlag ganz zu schweigen. Da Nachtarbeit um 23 Uhr beginnt und um 6 Uhr endet, wären das bei 60 Nächten total 420 Stunden Nachtarbeit. Zehn Prozent davon sind 42 Stunden. Er könnte also eine ganze Arbeitswoche kompensieren. Mein einstiger Vorsprung von 26 Freitagen schmilzt wie der Schnee an der Engadiner Frühlingssonne...

 

Das liebe Geld

«Ja diese Piloten, immer meckern sie herum, dafür verdienen sie ja soviel Geld.» Ein oft gehörter Satz. Verdienen Piloten denn wirklich soviel? Um diese heikle Frage zu beantworten, werden Vergleiche benötigt. Nur leider lässt sich in der Schweiz kaum ein Individuum finden, das ehrlich und offen über sein Einkommen plaudert. Da drängt sich die Nachfrage bei einer Institution auf, die es wissen muss: das Bundesamt für Statistik (BFS). Das BFS stellt im Internet unter dem Namen «Salarium» einen individuellen Lohnrechner zur Verfügung. Als Datenbasis für die Löhne dient die Lohnstrukturerhebung (LSE) auf dem Jahr 2006. Dabei wurden 1,2 Millionen Lohndaten von Arbeitnehmern in der Privatwirtschaft ausgewertet. Wer wissen will, welche Löhne in der Schweiz bezahlt werden, gibt seine Eckdaten ein. Wagen wir einen Versuch:

Unser Proband ist 40 Jahre alt und männlich. Er hat eine Ausbildung an einer Fachhochschule (FH) abgeschlossen und arbeitet als Ingenieur in der Luftfahrtbranche in der Region Zürich. Anspruchsvolle und schwierige Aufgaben fallen in seinen Aufgabenbereich. Dabei muss er analysieren, programmieren und operativ tätig sein. Während seiner 15-jährigen Karriere wurde er befördert und steht hierarchisch auf der Stufe «Unteres Kader». Er bezieht zwölf Monatslöhne und ist am Erfolg des Unternehmens beteiligt.

Der individuelle Lohnrechner des BFS spuckt für den Probanden einen monatlichen Bruttolohn von sFr. 12051 aus. Bei dieser Zahl handelt es sich um den Median, das heisst die eine Hälfte der Beschäftigten (50 Prozent) verdient mehr, die andere weniger. Nach Abzug von AHV, ALV und seinem Anteil der Pensionskasse (zirka 10 Prozent) verbleibt ein Nettolohn von sFr. 10133. Einem Copiloten im 15. Dienstjahr wird am Ende des Monats weniger überwiesen.

Auch bei den Herren Kapitänen drängt sich ein Vergleich auf. Bemühen wir einmal mehr den Salärrechner des BFS. Unsere Referenzperson arbeitet ebenfalls in der Luftverkehrsbranche in der Region Zürich, ist männlich und 57 Jahre alt. Er hat einen Universitätsabschluss, 32 Jahre Berufserfahrung und zählt zum mittleren Kader. Schwierige und anspruchsvolle Arbeiten gehören zu seinen täglichen Aufgaben. Das Unternehmen beteiligt ihn am Erfolg und diese Boni sind im Bruttolohn inbegriffen. Für unsere Referenzperson liegt der Median bei sFr. 19638 pro Monat (mit 12 Auszahlungen pro Jahr). Damit der Vergleich mit den Kapitänssalären auch funktioniert, muss mit gleich grossen Pensionskassenabzügen gerechnet werden. Beim Bruttolohn der Referenzperson handelt es sich um den Betrag vor dem Abzug der Arbeitnehmerbeiträge. Aus diesem Grund muss dem im GAV abgedruckten Pilotensalär noch 14% dazugerechnet werden. Vergleicht man die Zahlen nach der Bereinigung, ist der Mythos der hohen Pilotenlöhne endgültig vom Tisch. Das maximale Bruttosalär der Kapitäne liegt im Jahr einige Tausend Franken tiefer als das der Referenzperson.

Dieser Lohnrechner animiert! Darum ein weiteres Beispiel:

Ungelernter Bauarbeiter – in der Umgangssprache auch Handlanger genannt – 30 Jahre alt, und schon drei Jahre im Betrieb. Für den in der Region Zürich arbeitenden Angestellten in der Baubranche spuckt der Rechner des BFS einen monatlichen Bruttolohn (Median) von sFr. 4976 aus. Das ist praktisch gleich viel, wie der Bruttolohn unserer jüngsten Copiloten nach Abzug der Darlehensrate.

 

Perspektiven

Es ist ja nicht der Anfangslohn, der Jungpiloten zur Fliegerei bringt, es ist neben der Begeisterung für die Aviatik, die Aussicht auf die monatlichen Vergütungen der älteren Semester. Doch diese Personengruppe hat in der Vergangenheit zünftig Federn gelassen.

Gestützt auf Daten der Zürcher Kantonalbank (ZKB), des BFS und unsere Lohntabellen, lässt sich folgendes Zahlenspiel rechnen. Ein Copilot im 15. Dienstjahr brauchte im Jahr 2000 5,2 Nettojahreslöhne, um sich in der Stadt Bülach ein durchschnittliches Reiheneinfamilienhaus leisten zu können. Heute sind es 9,0 Nettojahreseinkommen. Gründe für diese Zahlen sind der gesunkene Lohn (minus 25,3 Prozent) und die gestiegenen Hauspreise (plus 28,4 Prozent). Die Teuerung in der gleichen Zeitspanne betrug übrigens fast 11 Prozent. Wird das Beispiel mit den Entschädigungen älterer Kapitäne durchgerechnet, dann fallen die Zahlen noch dramatischer aus. Ihre Nettolohneinbusse betrug in der gleichen Zeitspanne satte 34,4 Prozent – Tendenz weiterhin sinkend. Ganz beiläufig darf erwähnt werden, dass zu der Lohneinbusse von 25,3 Prozent eine signifikante Produktionssteigerung erfolgte. Der Autor flog in den Jahren 2000 bis 2005 im Schnitt 641 Stunden. Im Jahr 2006 änderten die Flugdienstvorschriften und bereits 2007 standen 868 Stunden im Logbuch. Das sind 35,4 Prozent mehr.

 

Die Mythen werden bleiben

Margrit Sprecher hat in ihrem Weltwocheartikel «Männchen für alles» geschrieben, dass Piloten Arbeitszeiten hätten wie im Gastgewerbe und Sorgen wie die Asylanten. Auch wenn die Situation noch nicht so schlimm ist, müssen wir Piloten uns geeint für unsere Arbeitsbedingungen, unser Privatleben und unsere Gesundheit einsetzen. Der Gesamtarbeitsvertrag 2006 und die «bestandesbedingte Asymmetrie in der Ausnützung der Planungstoleranzen» (Editorial OCA-Info September 2009) hat uns allen viel Substanz gekostet. Wir können und dürfen diesen Raubbau an unserem Körper nicht mehr länger hinnehmen. Von einmaligen Erlebnissen, wie Sonnenaufgängen über dem Nordatlantik und Aufenthalten in interessanten Städten, haben wir nicht gelebt. Wir brauchen auch Erholung, ein stabiles Sozialleben und eine vernünftige Entlöhnung.

Lassen wir die Mythen ruhen, denn sie werden leider noch lange Bestand haben. Träumen wir zum Schluss noch etwas von einem gar nicht so weit entfernten Paradies. Der letzte Satz dieses Artikels stammt aus der Lufthansa-Internetseite «lufthansa-pilot.de». Er klingt wie Musik in meinen Ohren:

«Als Pilotin oder Pilot bei Lufthansa können Sie die Vereinbarkeit von Beruf und Familie leben. Freizeit hat bei uns einen hohen Stellenwert.»

[Acki11]

Der Artikel ist interessant, die Aussage aber wenig überraschend und wohl auch nicht ganz objektiv, wenn der Artikel auf der Aeropers-Seite publiziert wird. Dass der Beruf des Linienpiloten auch schon attraktiver war in der Schweiz, das kann man nicht leugnen. Schade, dass diese Zeiten vorbei sind. Doch wenn sich der Verfasser des Artikels über die herrschenden Arbeitsbedingungen beklagt, dann ist das mit Sicherheit Jammern auf sehr hohem Niveau. Klar, wenn es mal anders war, dann tut jede Änderung weh. Aber Tatsache ist doch, dass die Entlöhnung vielleicht im Vergleich zu anderen Legacy Carriern nicht überbordend, aber dennoch respektabel ist. Es gibt wohl sehr wenige nicht-akademische Berufe, bei denen man soviel verdienen kann. Ebenfalls nicht zu vergessen ist das soziale Ansehen, das der Beruf nach wie vor mit sich bringt. Dazu hervorragende Fringe Benefits, die es wohl auch so in der Wirtschaft kaum gibt bei Mitarbeitern, die nicht dem Kader des Unternehmens angehören.

 

Dazu zwei Anmerkungen von mir:

 

1) Es gibt wohl schon gute Gründe, wieso sämtliche Pilotenvereinigungen sich zieren, die Lohn- und Senioritätslisten zu publizieren. Denn sie wissen, dass dadurch das Verständnis in der "normalen" Bevölkerung für die Probleme der Piloten in Sachen Arbeitsplatz sehr gering wären. Und nicht nur dort. Ich denke auch, dass zum Beispiel die Kabinenbesatzungen zumindest teilweise ebenfalls sehr wenig Verständnis für die Anliegen und Forderungen der Piloten aufbringen.

 

2) Vielleicht lohnt sich bei schlechter Gemütslage mal ein Blick über den grossen Teich. Dort arbeiten Linienpiloten in einem Umfeld, dem gegenüber die Arbeitsbedingungen und der Karriereweg bei uns geradezu paradiesisch sind.

 

 

Ich finde, jedem steht das Recht zu, sich für seine Anliegen und Bedürfnisse einzusetzen. Doch manchmal sollte man darüber nicht den Realitätssinn verlieren und sich daran erfreuen, was man hat: Nämlich einen grandiosen Job mit einem sehr guten Gehalt. :)

 

 

Gruss Roger

[Danix]

Und meine Anmerkungen:

 

Swiss-Piloten arbeiten jetzt halt ein bisschen mehr. Das war eine Abmachung nach dem Grounding. Ihr bekommt einen Job, dafür arbeitet man auch so viel wie bei Crossair. Dafür habt ihr jetzt den Job und wir nicht mehr :005:

 

Dafür mache ich diesen Monat 4 Flüge mit total 45 Blockstunden.

 

Pilot ist ein akademischer Beruf. Bigamässig wurde die ATPL-Schule (zumindest SLS, später SAT) auf die gleiche Stufe wie eine technische Hochschule gehoben. Wie das heute ist weiss ich leider nicht.

 

Und sooo grossartig ist der Lohn nicht. Heute verdient oft ein Bänker soviel, der hat aber nur eine KV-Lehre gemacht. Der Lohn war früher überdurchschnittlich. Mit der Liberalisierung ist er seit 20 Jahren oder so konstant, während die Teuerung natürlich weiter fortschreitet. Die Lohnzahlen verharren bei 100-200 kCHF/€/$/£. Das war vor 20 Jahren ein ausnehmen guter Lohn. Heute verdienen auch Kaderangestellte so viel. Und Leute im obersten Kader verdienen Millionen, das war vor 20 Jahren auch noch nicht so. Relativ ist also der Lohn für Piloten gesunken.

 

Aber ich beklage mich nicht - ich stelle nur die Relationen gerade.

 

Dani

[Robin]

Also ich hoffe fest, dass wir uns nie auf das amerikanische Niveau begeben müssen, was die Arbeits- und Salärkonditionen angeht. Es ist immer einfacher von anderen Abstriche zu verlangen, als selber für Verbesserungen zu kämpfem....Insofern sympathisiere ich auch mit Wilhelm Busch.

[Acki11]

Und meine Anmerkungen:

 

 

Pilot ist ein akademischer Beruf. Bigamässig wurde die ATPL-Schule (zumindest SLS, später SAT) auf die gleiche Stufe wie eine technische Hochschule gehoben. Wie das heute ist weiss ich leider nicht.

 

Dani

 

Ich war der Meinung, dass der Beruf des Piloten nicht als solcher annerkannt ist. Aber ich lasse mich gerne vom Gegenteil überzeugen. Denn vor ein paar Jahren hatte ich mal einen kleinen Diskurs mit einer Angestellten aus der kantonalen Verwaltung. Dort meinte man, dass meine Ausbildung zum Frozen ATPL (SRAS) nicht als Berufsausbildung annerkannt ist. Hat sich da was geändert? Falls ja, wäre es toll.

 

Roger

[fm70]

100-200 kCHF/€/$/£. Das war vor 20 Jahren ein ausnehmen guter Lohn.

Das ist auch heute noch ein ausnehmend guter Lohn. Ohne Neid, einfach um die Relationen wirklich geradezustellen. Ach ja, und der Arbeitsweg wird auch in anderen – teilweise noch schlechter bezahlten :rolleyes: – Berufen nicht bezahlt.

[Danix]

guter Lohn schon, aber nicht ausnehmend. Heute verdienen Angestellte von Versicherungen, Banken, internationen Firmen, Informatiker, Juristen mittlere Kader usw. mehr. Ingenieure, Lehrer und untere kader ungefähr gleich viel.

[Acki11]

Ingenieure, Juristen und Informatiker haben aber auch ein mehrjähriges Studium absolviert. Deshalb verstehe ich deinen Einwand jetzt nicht ganz. Und ich glaube bei der Bank verdient der Angestellte am Schalter auch nicht soviel.

 

Roger

[mds]

Ich war der Meinung, dass der Beruf des Piloten nicht als solcher annerkannt ist. Aber ich lasse mich gerne vom Gegenteil überzeugen.

Pilot ist kein akademischer Beruf, aber seit Ende 2006 gibt es den Pilotenberuf als höhere Berufsbildung («Dipl. Pilot/in HF»).

 

Martin

[fm70]

guter Lohn schon, aber nicht ausnehmend. Heute verdienen Angestellte von Versicherungen, Banken, internationen Firmen, Informatiker, Juristen mittlere Kader usw. mehr. Ingenieure, Lehrer und untere kader ungefähr gleich viel.

Realitätscheck: Ein Gymnasiallehrer verdient – je nach Kanton – gegen Ende (!) seiner Karriere etwa 100'000.– Dafür hat er aber zuerst ein meist vier- bis fünfjähriges Fachstudium absolviert, dann meist eine drei- bis vierjährige Dissertation angehängt und anschliessend noch das Lehrerseminar (heisst heute anders) besucht. Wie es um Belastung und Verantwortung steht, wäre nochmals eine andere Diskussion.

 

Die Vasellas, Ospels und und Grübels sind auch heute noch eine Minderheit.

[Danix]

also ich habe andere Zahlen - lässt sich im Internet auch sehr leicht recherchieren.

 

 

Z.B. hier:

 

EDU

 

106 000 CHF/Jahr nach 6 Jahre Arbeitserfahrung.

 

Nach 6 Jahren ist man meistens nicht Captain. Und die Studien sind meiner Meinung etwa gleich anspruchsvoll (habe beides gemacht, Studium und Aviatik).

 

Dani

[Danix]

ist das nicht der falsche Thread? Hier wird über Arbeitszeiten gesprochen, nicht über Lohn. Es läuft ja parallel dazu ein Lohn-Thread.

 

Also zu den Trailer-Park-Piloten:

Diese Zeiten müssen nicht zu uns kommen, die waren bereits hier. Ich kenne mindestens 3, die lebten während ihrer Ausbildung auf dem Firmenparkplatz von Crossair in Basel-Mulhouse.

 

Bei uns sind diese Zeiten also eher vorbei.

 

Also, zurück zur einleitenden Frage: Wieviel fliegt man eigentlich so in Schweizer Airlines:

 

Swiss International:

Kurzstrecke gegen maximum

FO je nachdem tendenziell ein bisschen weniger

Langstrecke:

500-700, je nach Funktion und Rang

 

Swiss European:

ums gleiche herum, gegen Maximum

 

Helvetic:

auch, die meisten fliegen aber nicht 100%

 

Edelweiss:

Inzwischen an Swiss angeglichen

 

Air Berlin:

Auch gegen Maximum

 

Hello:

etwa die Hälfte, aber viele sind Freelance

 

Darwin:

auch eher 600, aber die machen viele kurze Flüge

 

Was gibt es sonst noch?

 

Dani

[FalconJockey]

Update aus dem Hause Netjets: ca. 350h pro Jahr an ca. 200 Einsatztagen.