Von Sonne, Wolken, Eis und Wasser...: Mit der 1-Mot über den Nordatlantik (63MB)

[HaPe]

Eigentlich war nur eine reguläre "Familiarisierung" auf eine Ruschmeyer R90-230RG hier in in der Schweiz vorgesehen, aber erstens goss es vor 2 Wochen in Zürich noch wie aus Kübeln und zweitens traf am Dienstag Abend (23.8) ein SMS ein, dessen Inhalt "Hast Du Zeit….?" ich zuerst mehrmals lesen musste, um zu verstehen, dass es der Absender (mir sonst als durchaus seriöse Person bekannt ;)) mit seiner Message tatsächlich ernst gemeint hat.

 

Das Wetter ist schön, eine Ruschmeyer ist startbereit..., nur befindet sie sich momentan leider (leider?) in der Nähe von Sarasota an der Westküste Floridas und möchte wieder an den Ort ihrer "Wurzeln", nach Melle in Deutschland, zurückgeflogen werden, wo ein neuer Besitzer aus England das edle Teil nach einer Werkskontrolle in Empfang nehmen wird.

 

Eine Atlantiküberquerung mit einem kleinen GA Flieger? Vielleicht nicht jedermanns Traum, meiner allerdings schon. Dass er bereits in wenigen Tagen in Erfüllung geht, hätte ich jedoch nicht mal zu träumen gewagt. Sekundenschnell fiel dann auch die Entscheidung. Sowas darf man sich doch keinesfalls entgehen lassen! Hab ich Zeit? Na klar, und wie! :D

 

Also nichts wie hin nach Florida! Doch halt, gibt's denn gut 2 Tage vor Abflug überhaupt noch freien Plätzen zu einem angemessenen Preis?

 

Auch diese Frage wurde zügig beantwortet, diesmal allerdings vom Condor Online-Buchungssystem: Frankfurt – Orlando "One Way" für… - auch hier muss ich mir erst mal die Augen reiben - € 99.00! Ja gibt's denn so was? Selbst bei einer "Holzbank" im Frachtraum scheint das noch ein unglaublicher tiefer Preis zu sein.

 

Und so kam es dann, wie's kommen musste: Ein Profi mit 1700h und bisher 12 Atlantiküberquerungen (nicht ich ;)) und ein "Hobbypilot" mit 220h und PPL seit 2 Jahren (ich), bestiegen am 26.8 in Zürich den Schnellzug nach Frankfurt, um den Flieger nach Orlando zu erwischen.

 

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Der Flug mit der Condor B767-300ER verläuft wie geplant und nach 10h "Triebwerk gucken" landen wir um ca. 19h15 LT in Orlando bei tropischem Klima. Hurrikan "Katrina" ist vor wenigen Stunden unten im Süden vorbeigezogen und hätte unser Vorhaben allenfalls noch massiv stören können.

 

Am Flugplatz nehmen wir den Mietwagen in Empfang, fahren noch am selben Abend ein gutes Stück Richtung Tampa und machen unseren ersten "Nightstop" im Hilton Inn…

("Klimaanlagegekühlter" Fotoapparat in warmer, feuchter Luft = beschlagener Linse ;))

 

 

Tag 1: Hidden River, FL > Bartow, FL > Deland, FL > Henderson Field/Wallace, NC (22FA - KBOW - KDED – KACZ)

 

Am anderen Morgen liefern wir das knallgelbe Teil bereits wieder am Flughafen Sarasota Bradenton ab, wo wir von einem Bekannten des Flugzeugbesitzers abgeholt und zum privaten Airstrip "Hidden River" (22FA) gebracht werden…

 

Ob das wohl alles ins Flugzeug passt…?

 

Unser "Transporter" für die kommenden Tage steht jedenfalls schon frisch gewaschen bereit…

 

Privater "Apron"…

 

Schöner Ausblick: Palmengesäumter Grass-Taxiway, im Hintergrund der Runway…

 

Unsere gut ausgerüstetes "Heim" für die nächsten Stunden, GNS 530, Flight Director, AP mit Alt Preselect, JPI Engine Monitor, Shadin Fuel Computer, full IFR, etc…

 

Nach Kaffee und einem ausführlichen Check…

 

…und dem Beladen mit unserem Gepäck, welches sich problemlos verstauen lässt…

 

…sind wir kurz darauf bereits "Airborne" und froh, dem schwülen "Waschküchenklima" entfliehen zu können.

 

Wegen tiefer Bewölkung liegen aber für VFR vorerst kaum mehr als 2500ft drin und somit bleibt die Abkühlung noch aus.

 

Unsere erste Destination, Bartow, erreichen wir bereits nach 22 Minuten. Hier werden die Tanks mit günstigem Sprit randvoll gefüllt…

 

Die beiden Flächentanks fassen ca. 250 Liter, wovon ca. 236 "zertifiziert" ausfliegbar sind. Spezielle Zusatz-, oder Ferrytanks haben wir keine an Bord, weshalb, je nach Power-Setting, ca. alle 4-6 Stunden ein Tankstopp fällig wird.

 

Und schon geht's wieder weiter…

 

Der nächste Halt erfolgt nach gut 35 Minuten in Deland (ca. 20NM südwestlich von Daytona Beach) wo Roger, "mein" Pilot und meine "Lebensversicherung" ;), noch eine kurze geschäftliche Besprechung hat.

 

Unser kleiner Flieger macht selbst neben einer King Air 90 keine schlechte Figur…

 

Nach gut einer Stunde und der Aufgabe eines IFR Flugplanes sind wir wieder in der Luft und nehmen Kurs Richtung Ostküste Floridas…

 

Dann geht’s (vor) der Küste entlang via Jacksonville, Savannah in Richtung Myrtle Beach, SC…

 

Florida - East Coast Line…

 

Im Inland von Florida gedeihen die Towering Cumulus bereits am Vormittag prächtig….

 

Diesen kleinen hier durchfliegen wir als "praktischen Anschauungsunterricht". Es rüttelt gewaltig und nach einem heftigen Regenschauer sind wir in wenigen Sekunden wieder raus und der Spuk ist vorbei. Welche Kräfte stecken da wohl erst in einem ausgewachsenen Exemplar…

 

Vor Charleston wird es langsam düster und dank Heading-Empfehlungen von ATC umfliegen wir (teilweise in den Wolken) diverse Gewittercluster in der Region.

 

Hier mache ich meine ersten "echten" IFR Erfahrungen. Schon ein komisches Gefühl, wenn einem die eigenen "Sensoren" gewisse Korrekturen empfehlen, die Instrumente jedoch gerade das Gegenteil. Mitten in der Suppe hängt mir dann Roger auch noch den Flieger schief in den Himmel und ich darf uns dann "retten" :D. Dies gelingt recht gut und nach ein paar weiteren Minuten vergisst man fast, dass es noch eine Cockpitscheibe zum rausschauen hat…

 

Entlang der Küste von South Carolina wird das Wetter wieder besser: Myrtle Beach…

 

Kleines "InFlight" Video irgendwo über South Carolina…

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Kurz vor unserem Tankstopp in Wallace, North Carolina

 

Bei der Landung in Wallace bemerken wir, dass mit der Bugradsteuerung etwas nicht stimmt, da der Flieger beim Rollen nach rechts zieht. Das "Problem" entpuppt sich als gerissene Schweissnaht an einem Stützrohr – und es ist Samstagabend und wir befinden uns auf einem gottverlassenen Flugplatz….

 

Damit sind wir vorerst mal "gegroundet" und bestellen dank tatkräftiger Unterstützung hilfsbereiter "Einheimischer" (in Ermangelung jeglicher Taxis, Mietautos und "post-2001 Telefonbücher") einen Limousine-Service, welcher uns in die nächste grössere Stadt, Wilmington, NC, bringt, damit wir dort die Reparatur besser organisieren können.

Unser verschwitztes Outfit will allerdings nicht so richtig zum schwarzen "gestretchten" Lincoln Towncar passen, der da am Bürgersteig "anlegt", aber egal, Hauptsache wir kommen hier und heute noch weg… ;)

 

Kleine Bilanz:

Hidden River (22FA) - Wallace (KACZ)

- Distanz: 553 NM

- Flugzeit: 3:44

- Schnitt:147 kts

 

Der vom Garmin 296 aufgezeichneter Track für den ersten Tag:

 

Da das Fahrwerkteil wahrscheinlich schon angerissen war, entschliessen wir uns, dieses aus Sicherheitsgründen nicht reparieren zu lassen, sondern ein neues Exemplar zu bestellen. Dazu brennen wir am Sonntag im "Wal*Mart" eine CD mit Pic's des defekten Teils, welche wir per Email nach Deutschland senden. Ein Flugzeugmechaniker am GA Airport in Wilmington ist ebenfalls schnell gefunden und auf Abruf bereit.

 

In der Zwischen(frei)zeit klappern wir in der Umgebung einige Sehenswürdigkeiten ab, "testen" div. Restaurants und eines der lokalen Kinos.

 

Dazu gehört natürlich auch die Besichtigung des Schlachtschiffes USS "North Carolina", welches im 2. Weltkrieg für schwere Verluste auf Japanischer Seite sorgte…

 

Zwei Curtiss Kingfisher waren ebenfalls an Bord, um ggf. notgewasserte US-Piloten aufzufischen…

 

Am Strassenrand entdeckt: Die Wirksamkeit dieser Geschwindigkeitsbeschränkung dürfte wohl ziemlich eingeschränkt sein… :D

 

Ein Besuch der Carolina Beach darf natürlich auch nicht fehlen…

 

Als Berner muss ich natürlich auch wissen, wie's in "New Bern" aussieht, das "Cow Cafe" haben wir allerdings nicht berücksichtigt…;). "New Bern" wurde 1710 von deutschen und schweizerischen Auswanderern, angeführt vom Berner "Baron Christophe de Graffenried" gegründet und war im 18 Jahrhundert ein wichtiges Handelszentrum und Hafen. Es ist heute die zweitälteste Stadt im Staat North Carolina.

 

Gut 4 Tage später ist es dann soweit und das benötigte Teil trifft mit 1 Tag Verspätung (Zollproblem) per UPS im Hotel ein. Rasch machen wir uns zur Abfahrt bereit, allerdings erst, nachdem wir auch noch den linken Hinterreifen unseres Mietwagens gewechselt haben, denn dieser hat sich über Nacht entleert (Nagel) und sieht ziemlich platt aus.

 

Mit Bob, unserm Mechaniker von ISO Aero Service in Wilmington, fahren wir dann ab Mietwagenrückgabestelle wieder nach Wallace zu unserem Flieger, wo sich gerade ein unheimliches Wesen an der Cowling zu schaffen macht…

 

Sieht schlimmer aus als es ist: 3 Schrauben, 3 Muttern, 3 Cotter Pin's, sowie ein Mircoswitch und nach knapp 3h auf dem glühend heissen Vorfeld und dem "Filen" eines IFR Flightplans sind wir wieder startklar…(Thanks Bob, well done ;)!)

 

 

Tag 6: Henderson Field/Wallace, NC > Bangor, ME > Goose Bay, Labrador (KACZ > KBGR > CYYR)

 

Zuerst wird aber noch das gemacht, was wir schon vor 4 Tagen machen wollten: Tanks auffüllen! Glücklicherweise klappt dies bei Avgas noch problemlos, während einige Autotankstellen in der Umgebung wegen Hurrikan "Katrina" bereits ausverkauft sind.

 

"Katrina" hat mittlerweile über dem Festland nach Osten abgedreht und uns während unserer Zwangspause im Inland überholt. Wir fliegen jedoch an der Küste und sollten daher keine Probleme bekommen und ein wenig "Tailwind" können wir immer brauchen…

 

Endlich: Bye Wallace…!

 

Nach dem Start nehmen wir Kurs auf Norfolk und fliegen via New Jersey, New York, Bridgeport und westlich von Boston nach Bangor, Maine, zu unserem nächsten Fuel Stop…

 

Das Wetter ist recht angenehm, die Sicht zwar etwas reduziert, aber auf 9000ft ist man bereits über den Wolken und die Gewitter machen heute mal Pause…

 

Wenn wir jeweils ans nächste "Center" weitergereicht werden, fragen uns die Controller oft neugierig, um welche Art Flieger es sich bei unserer "R90R" (ICAO Type Designator für die Ruschmeyer R90-230RG) eigentlich handelt. Roger's Erklärung "it's a four seat low wing composite aircraft, made in Germany, and similar to a Mooney…" wird dann immer mit Interesse zur Kenntnis genommen und verdankt :D. Diese Ortsnamen zeigt mein Garmin sonst eher selten an…

 

Chesapeake Bay…

 

North Wildwood, New Jersey…

 

Im Dunst fast nicht erkennbar und stark vergrössert: Lakehurst Airport mit Luftschiffhallen. In der Bildmitte rechts der historische "Hangar No 1" wo LZ-127 "Hindenburg" 1936 untergebracht wurde, bevor sich 1937 das tragische Unglück ereignete. Die Abmessungen des Hangars betragen 294x106x68m (L/B/H) und mit der LZ-127 "einparkiert", verblieben zwischen Luftschiffnase/Heck und geschlossenen Hangartoren gerade mal knapp 40cm "Luft"…

 

Unser Routing führt uns direkt über JFK. Dies merkt man allerdings schon deutlich vorher, ist doch die Luft hier extrem "blechhaltig" und die Airliner zischen mit minimaler Separation aus allen Richtungen an uns vorbei. Typ und Airline lassen sich dabei problemlos identifizieren…

 

Die GPS-Aufzeichnung in "Google Earth" importiert, ergibt dann folgendes Bild unseres Flugweges über JFK (hellgrüne Linie)…

 

In der Bildmitte links im Dunst gerade noch erkennbar: Manhattan…

 

Long Beach (NY)…

 

Über Connecticut bricht langsam die Nacht herein…

 

Auf 7000ft mit knapp 2000rpm (was einer Leistung von ca. 50-55% entspricht) sind wir mit rund 37L/h Verbrauch immer noch mit beachtlichen 154kts (GS) unterwegs, TAS läge etwa bei 145kts…

 

Es wird langsam finster und damit sind auch die fotografischen Möglichkeiten eingeschränkt. Hier deshalb eine Vergrösserung unseres weiteren Tracks ab New York bis Bangor…

 

Kurzes Video vom Final in Bangor wo wir ca. um 22h00 (LT) landen…

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N12AB wird sofort wieder aufgetankt, während wir uns um Abfertigung, Route und Wetter kümmern…

 

Der gut ausgerüstete Aufenthaltsraum bei Avitat. Im Korridor hängt das "Li'l Medic Center". Wenn man den Kasten mit 25 Cents füttert, spuckt er Pillen für alle Arten von "Gebrechen" aus…:D

 

Hier essen wir schnell ein paar Snacks, trinken was und machen uns gleich wieder auf den Weg zum Flieger…

 

Die Route unseres "Night Flight's" von Bangor nach Goose Bay…

 

Kurz vor dem Start, es ist ca. 23h00 (LT)…

 

Kleines Video vom Start in Bangor und über Kanada…

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Unsere Route führt über die VOR's MLT (Millinocket), PQI (Presque Isle), YYY (Mont Joly) und YZV (Sept Iles), aber schon kurz nach dem Start erhalten wir ein "Direct To" und sparen uns dadurch ein paar zusätzliche Meilen. Nach ca. 40 Minuten überfliegen wir bei Houlton die kanadische Grenze. Die Lichtquellen am Boden werden nun immer spärlicher - Prärie eben...

 

Wir kommen gut voran, haben dank Rückenwind (Reste von "Katrina") zeitweise bis zu 205kts (GS) drauf, schaffen die 1130 Km nach Goose Bay in nur 3h30min und landen hinter einem abziehenden Regenschauer um ca. 03h30 (LT) bei starken Turbulenzen.

 

Kurzes Video der Landung in Goose Bay:

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Kaum geparkt, wird der Flieger wieder vollgetankt. Wir wollen uns jedoch etwas ausruhen und quartieren uns für ca. 5 Stunden im "Hotel North" ein. Die Eisbären schlafen schon und lassen uns diesmal in Ruhe ;)…

 

 

 

Kleine Bilanz:

Wallace (KACZ) - Bangor (KBGR):

- Distanz: 757 NM

- Flugzeit: 4h53

- Schnitt:150 kts

 

Bangor (KBGR) - Goose Bay (CYYR):

- Distanz: 611 NM

- Flugzeit: 3h33

- Schnitt:163 kts

 

Der vom Garmin 296 aufgezeichneter Track der heutigen Leg's:

[HaPe]

Tag 7: Goose Bay, Labrador > Narsarsuaq, Grönland > Keflavik, Island (CYYR > BGBW > BIKF)

 

Am Morgen werden wir vom Bus unseres Handling Agenten (Woodward Aviation) abgeholt und direkt auf's Vorfeld zum Flieger gefahren. Auf's Frühstück verzichte ich zu Gunsten von ein paar Minuten mehr Schlaf und "entsorge" als Ersatz die restlichen Schokoladenwaffeln und eine Büchse Cola, die ich seit Bangor mitgeschleppt habe…

 

"Goose Bay Happy Valley" Airport bei Tageslicht….

 

Etwas Grosses, Schweres hat sich in der Finsternis der Nacht an unseren Flieger herangeschlichen…

 

Pahh, wer braucht schon vier Triebwerke… ;)

 

Dass Ferryflüge was "ganz normales" sind, beweisen auch diese beiden fabrikneuen C-182 mit Garmin 1000 Cockpit, welche mit provisorischen Registrationen auf dem Apron abgestellt sind…

 

Da es nun doch ein Weilchen über's Wasser geht, ziehen wir unsere Immersion-Suits an, welche unsere Überlebenschancen im Falle einer Notwasserung im eisigen Nordatlantik etwas erhöhen. Oberkörper und Arme bleiben aus "Beweglichkeitsgründen" noch frei. Bei einem allfälligen "Gleitflug" aus ca. 9000ft bliebe noch genügend Zeit, die Dinger über den Kopf zu ziehen.

 

Unsere weitere Notausrüstung umfasst ein Liferaft für bis zu 8 Personen, ein mobiles 406MHz ELT, Satellitentelefon, mein für 30 Min. wasserdichtes Garmin 296 GPS und Vertex Handfunkgerät mit Ersatzbatterien. Ferner sprechen wir uns genau ab, wer was aus dem Flieger evakuiert, sollte unser Lycoming doch plötzlich den Dienst quittieren…

 

Ready to go…

 

Um ca. 10h30 (LT) sind wir wieder in der Luft und nehmen Kurs auf Grönland…

 

Blick zurück auf Goose Bay…

 

Goose River...

 

Das Festland macht sich langsam dünn…

 

Nach ca. 45 Minuten überfliegen wir die Küstenlinie und vor dem Propeller liegen nun ca. 1000 Km Wasser. Unserem Motor haben wir aber nichts davon gesagt und so zeigt der JPI Engine Monitor über alle 6 Zylindern immer noch das gleiche CHT/EGT Bild wie in den Flugstunden zuvor..;)

 

Zunächst stehen wir noch mit Gander in Funkverbindung, aber die Station ist immer schlechter zu hören und geht schliesslich ganz im Rauschen unter…

 

Da wir zur vollen Stunde immer eine Positionsmeldung absetzen müssen und Sonderström noch nicht empfangen, rasten wir 123.45 Mhz und versuchen einen Airliner hoch über uns als "Relais" zu benutzen. Das gelingt auch prompt und "Northwest 51" gibt unsere Daten hilfsbereit an die zuständige ATC-Stelle weiter.

 

Etwa auf halber Strecke durchfliegen wir eine Störungszone, aber vor Grönland sollte es gemäss Meteo wieder aufklaren…

 

Der Sicht beraubt, greifen wir dann jeweils auf unser "Bordunterhaltungssystem" zurück, klemmen uns zusätzlich 2 "Ohrwürmer" unter's Headset und lassen uns von Roger's iPod berieseln, während die letzten Basler-Läckerli serviert werden, die uns seit Basel-Frankfurt begleiten…

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Hinter der Front klart es rasch wieder auf….

 

Ein erster "atlantischer Eiswürfel" treibt vorbei…

 

Land in Sicht! Die Westküste Grönlands ist bald erreicht….

 

In der Bildmitte am linken Rand: Narsaq "City". Der Flugplatz liegt noch ein gutes Stück entfernt an einem Fjord…

 

Wir fliegen etwas Richtung Norden…

 

…um dann durch eine atemberaubende Gletscher- und Fjordlandschaft den Flugplatz anzusteuern…

 

Das gewaltige "Icecap" erstreckt sich bis an den Horizont. Die Höhe über dieser zerklüfteten Eiswüste ist schwer abzuschätzen, da jegliche "Referenzobjekte" am Boden fehlen…

 

Ein prächtiger Anblick! Nach dem Felskopf (links im Bild) drehen wir ein….

 

.. und "brettern" mit fast 190 "Knöpfen" den Gletscher runter, welcher ein beachtliches Gefälle aufweist…

 

Ein kurzer Hüpfer über's "Eiswasser" bringt uns direkt in die "Left Base 07"

 

Turning Final…

 

…und um ca. 14h40 (LT) hat uns die Erde wieder…

 

Narsarsuaq Tower und Terminal…

 

Haupteingang: Nur mit Mühe fand sich an der Scheibe noch ein freies Plätzchen… ;)

 

Hektisch geht’s hier nicht gerade zu: Eine alte HS-125 mit lärmigen Triebwerken startet gerade zu einem weiteren Leg Richtung Südafrika. Deren Piloten meinten zwar, wir seien "crazy guys", mit so einem kleinen Ding über den Atlantik zu fliegen, aber wir fühlen uns eigentlich ganz "normal"…

 

DeHavilland Dash 7 der Air Greenland kurz vor dem Start nach Nuuk - so steht's zumindest im "Timmisartuussinissanut-Tunngavik" :rolleyes: (Basic-Timetable)...

 

Eine Sikorsky S-61 der Groenlandsfly wird für den Flug nach Qaqortoq, Alluitsup Paa und Nanortalik (ganz im Süden des Landes) mit Passagieren und Fracht beladen - der letzte "kommerzielle" Start auf diesem Platz bis zum kommenden Montag, bzw. für die nächsten gut 60 Stunden...

 

…und natürlich unser "Ruschi", welches uns sicher und zuverlässig über den ersten Teil des "Teiches" gebracht hat und nun mit vollen Tanks auf den Weiterflug wartet…

 

Nach der Konsultation des Wetters, der Aufgabe eines weiteren IFR-Flugplanes und dem Verzehr eines Käse-Schinkentoasts aus der lokalen "Kantine", steigen wir wieder in unsere Survival Suits und sind nach 45 Minuten bereits wieder unterwegs. Diesmal nehmen wir die RWY 25 "den Berg runter" (ca. 30m Gefälle)…

 

Mit einem engen Right Turn geht's nach dem Start gleich Richtung Osten...

 

Blick zurück…

 

Um in einem Anlauf über die immerhin bis zu 7500ft hohen Berge zu kommen, ist Steigen angesagt. Unser Flieger macht trotz MTOW gut 1000 fpm, also kein Problem. Beim "Climb" zeigt unser Fuel-Computer eine Restspritmenge von -15L (am Zielort) an, aber beim Cruise auf Reiseflughöhe und nach sorgfältigem Leanen wird dieser Wert wieder ins Positive umschlagen, hoffentlich... :D

 

Der Aletschgletscher ist dagegen eine Mücke…;)

 

Blick in den Norden Grönlands - eine unendliche Eiswüste…

 

Gegen Süden teilt sich der gewaltige Gletscher und mündet in 2 Fjorde...

 

Hat da jemand Tinte ausgeleert?

 

Mystische Stimmung, man spürt die Kälte förmlich…

 

Nach gut 30 Minuten überfliegen wir auf FL090 die Ostküste und erneut stehen über 1000 "Wasserkilometer" an. Beruhigend: Der Fuelcomputer (gekoppelt mit dem GPS) zeigt uns jederzeit an, wieviele Liter Sprit am Bestimmungsort noch in den Tanks sein werden…

 

Das Wetter schaut anfänglich recht gut aus….

 

…aber in der Ferne baut sich eine Wolkenbank auf, die wir nicht überfliegen können…

 

Die Bewölkung verdichtet sich, die OAT fällt immer tiefer und es beginnt zu regnen und zu schneien, höchste Zeit also, den iPod wieder mal "anzuwerfen"…

 

Wir setzten etwas Eis an, zwar kaum der Rede wert, aber es wirkt sich sofort auf die Geschwindigkeit aus und auch der Propeller leidet zeitweise unter leichter "Unwucht". Wir fragen ATC, ob wir etwas sinken können und erhalten eine Freigabe für 6000ft. Das Ganze verflüchtigt sich dort relativ schnell, was auch auf der Cockpitscheibe deutlich zu hören ist, wenn Eis vom Prop abfällt…

 

Kurz vor Keflavik klart es wieder auf und wir machen uns bei einsetzender Dämmerung für den Anflug bereit. Video von Anflug und Landung:

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Der Diensthabende bei "South Air" (unser Handling Agent) organisiert uns ein Motel in der Nähe und fährt uns hin. Leider hat die Küche des einzigen Restaurants in der Gegend, eine Pizzeria, nach 22h bereits geschlossen. Roger's Vorschlag, selber in die Küche zu stehen und etwas zu bruzzeln, stösst beim Besitzer auf wenig Begeisterung. So bleibt nicht anderes übrig, als uns im Tankstellenshop nebenan mit ein paar Sandwiches, Cookies und Getränken zu versorgen.

 

Kleine Bilanz:

Goose Bay (CYYR) - Narsarsuaq (BGBW)

- Distanz: 703 NM

- Flugzeit: 4h02

- Schnitt:163 kts

 

Narsarsuaq (BGBW) – Keflavik (BIKF)

- Distanz: 659 NM

- Flugzeit: 3h52

- Schnitt:161 kts

 

Unser heutiger Track:

[HaPe]

Tag 8: Keflavik, Island > Wick, UK > Elstree, UK > Melle, D (BIKF > EGPC > EGTR > EDXG)

 

Auch heute gibt's wieder "volles Programm". Der Wecker klingelt um 4h00. Ich schaue in den Spiegel und sehe noch etwas alt aus, jedoch nicht viel älter als der Motelbesitzer, der uns zu dieser Zeit ein "reduziertes" Frühstück und Kaffee bereitgestellt hat. Ein Taxi bringt uns um 4h45 wieder zum Flugplatz.

 

"Customer Area" unseres Handling Agenten "South Air"…

 

Die "Teletubbie-Anzüge" :D liegen für das letzte lange Wasser-Leg bereit…

 

Nach Erledigung der "üblichen" Formalitäten und dem Auftanken des Fliegers, sind wir um 6h00 auch schon wieder startbereit…

 

Line Up RWY 20…

 

Leider ist es noch ziemlich düster und die Fotos nach dem Start sind alle verwackelt und fast unbrauchbar….

 

Langsam zeigt sich die aufgehende Sonne…

 

 

Vor der Südküste Islands überfliegen wir "Vestmannaey" (Westmänner Inseln). Die 4000 Einwohner von Heimaey leben hauptsächlich vom Fischfang…

 

Im Januar 1973 brach hier der Vulkan "Eldfell" aus. Die gesamte Bevölkerung wurde in einer Nacht evakuiert. Als sich der Berg nach fünf Monaten beruhigt hatte, war die Insel um zweieinhalb Kilometer gewachsen. Das "neue" Land (dunkles Terrain/rechte Inselspitze) ist noch heute gut sichtbar…

 

Die Isländischen "Elfen" meinen es gut mit uns….

 

…und bescheren uns zum Abschied ein goldenes Meer…

 

Dies sind dann jeweils die "Momente" und "Ausblicke", wo jegliche Investitionen in die PPL Ausbildung "zurückbezahlt" werden…

 

Und weil's so schön ist, gleich noch einmal…. ;)

 

Der Zauber währt nicht lange, eine weitere Schlechtwetterzone hat sich vor uns aufgebaut…

 

…ferner bläst uns der Wind mit ca. 25-30kts ins "Gesicht" und reduziert unsere Speed zeitweise auf unter 145kts (GS). Die See ist am brodeln, ziemlich ungemütlich, wenn wir da jetzt runter müssten…

 

Als Gegenleistung kriegen wir eine kostenlose Flugzeugwäsche, wie das folgende Filmchen deutlich zeigt…

Klick! (oder rechte Maustaste > save as..)

 

Bald klart es jedoch wieder auf….

 

…und nach ca. 3h45 Flug über Wasser zeigt sich die schottische Küstenlinie.

 

Bei Thurso überfliegen wir die Küste und machen uns für den Tankstopp in Wick bereit…

 

"Crosswind" Final RWY 13…

 

Touch Down nach 4h10 Flugzeit…

 

"Wick Airport", Scottland - Unsere Immersion-Suits können nun definitiv im Gepäckraum bleiben…

 

Eine alte BAe "Jetstream" der Eastern Airways…

 

Nachdem die Tanks gefüllt und die Administration bei "Far North Aviation" erledigt ist, geht's auch schon weiter. Der Wind bläst noch unvermindert und es braucht fast vollen Seitenrudereinsatz, um den Flieger nach dem Abheben einigermassen in der Pistenachse zu halten. Im Bild "Wick City"…

 

Die schottische Ostküste…

 

Bei Crail überfliegen wir den "Firth of Forth"…

 

Die weitere Route führt über New Castle, Kingston, Cambridge, nach Watford im Norden von London, in dessen Nähe sich der Flugplatz Elstree befindet…

 

Nach einer Weile "OnTop", wird die Wolkendecke kurz vor London wieder dünner und wir beginnen den Descent…

 

Hier erwartet uns der künftige Besitzer des Fliegers bereits ungeduldig. Aus "Gewichstgründen" räume ich meinen Platz und Roger startet zum kurzen Demoflug…

 

Elstree ist ein "busy little airport", allerdings scheint mir die Atmosphäre hier etwas "steif" - very british indeed - und während Roger mit dem Kunden unterwegs ist, gelingt es mir mit keinem der gut 10 Personen etwas "small talk" zu betreiben, welche eben noch unseren Flieger umringt und bestaunt haben. Hier muss ich dann auch zum ersten Mal (seit meiner Einreise in Orlando) meinen Pass vorweisen – Wick liegt ja in einem andern Land – in Schottland eben..;)

 

Roger ist in der Zwischenzeit wieder gelandet. Obwohl der Sprit noch bis Melle reichen würde, tanken wir nochmals "tax free" voll. Bald darauf sind wir wieder "airborne". Rechts im Bild eine alte Piper Aztec, welche im hohen Gras vergammelt…

 

Unsere Route führt nördlich von London via Hertford, Clouchester und Felixstowe hinaus auf die Nordsee…

 

Über dem Kanal ist es sehr dunstig und die Küstenlinien sind kaum erkennbar…

 

Wir erreichen Holland und fliegen via Leiden, Utrecht und Apledoorn Richtung Deutsche Grenze. "Windmühlen" der neuen Generation…

 

Kurz vor unserem endgültigen Ziel, sieht die Landschaft doch schon wieder recht vertraut aus...

 

Wir setzen zu unserer letzten Landung an: Melle Gronegau, Right Base RWY 09….

 

Samstag, 3.9.05: Es ist geschafft! "Auftrag ausgeführt"! Wir parkieren um 19h45 (LT) direkt vor der Werkshalle wo uns Dirk Ruschmeyer bereits erwartet…

 

Blick in den Hangar: "Objekte der Begierde", soweit das Auge reicht…;)

 

Kleine Bilanz:

Keflavik (BIKF) - Wick (EGPC):

- Distanz: 655 NM

- Flugzeit: 4h10

- Schnitt:145 kts

 

Wick (EGPC) - Elstree (EGTR):

- Distanz: 459 NM

- Flugzeit: 3h16

- Schnitt:135 kts

 

Elstree (EGTR) - Melle (EDXG):

- Distanz: 334 NM

- Flugzeit: 2h10

- Schnitt:140 kts

 

Unser heutigen Leg's:

 

 

Die "grosse" Bilanz:

- Totale Distanz: 4730 NM / 8760 Km

- Reine Flugzeit: 29h40min

- Blockzeit: 32h39min

- Geschwindigkeit/Schnitt: 159,4 kts / 295.2 Km/h

- Gesamtspritverbrauch: 1381 Liter Avgas

- Durchschnittsverbrauch (b. Blockzeit): 42.7L/h (nicht schlecht für einen IO-540 mit 230hp)

- Teuerster Sprit: Fr. 3.58/Liter (Narsarsuaq, Grönland)

- Billigster Sprit: Fr. 0.96/Liter (Bartow, FL)

 

Und schliesslich noch die GPS-Aufzeichnung der gesamten Strecke:

 

Tja, was bleibt da noch zu sagen? Eine unvergessliche Reise ist soeben zu Ende gegangen und angesichts der plötzlichen Stille, kommt fast ein wenig Wehmut auf. Geht's wirklich nicht mehr weiter? Na ja, irgendwie wohl schon, schliesslich befinden wir uns noch im "hohen Norden" Deutschlands und müssen in die Schweiz zurück, aber für die gute N12AB, welche uns zuverlässig und sicher über den "Teich" gebracht hat, ist hier erst mal "Endstation".

 

Die R90 ist wirklich ein feiner Flieger, der angesichts seiner Qualitäten definitiv mehr Beachtung verdient hätte. Leise, effizient, bequem, langstreckentauglich und in einer Qualität und Verarbeitung, wie sie halt bei "US Produkten" eher selten zu finden ist. Bleibt nur zu hoffen, dass der geplante Relaunch glückt und künftig noch viele weitere neue "Ruschi's" die Montagehallen verlassen ;).

 

Auch die Frage, wie Kleinflugzeuge aus den USA nach Europa gelangen, dürfte hiermit weitgehend beantwortet sein. Wie man sieht, sind (je nach Typ) dazu nicht mal Ferry Tanks notwendig. Allerdings spielen dann Route, Wind und Wetter, sowie Avgas-Verfügbarkeit (speziell in Grönland) eine noch wichtigere Rolle, wenn man sich nicht in ernsthafte Schwierigkeiten bringen will.

 

Einen riesigen Dank geht an dieser Stelle natürlich an Roger, "meinen" Piloten, der mir diesen unvergesslichen und lehrreichen Trip überhaupt ermöglicht hat und welcher die ganzen Planungen und Vorbereitungen so souverän durchgezogen hat, dass man manchmal nur noch staunen konnte. Zumindest nach Aussen schien es oft, als würden wir lediglich zu einem Schönwetter-Kaffeeflug von Zürich nach Grenchen aufbrechen :D. Dank natürlich auch an Thomas M. für's "einfädeln" ;).

 

 

Ach, da fehlt noch etwas, wir befinden uns ja noch immer in Deutschland:

Nach einem gemeinsamen Nachtessen im "Bayrischen Hof" in Melle (nein, diesmal kein Sandwich..), besteigen wir um ca. 22h00 den Regionalzug nach Osnabrück Hbf und von dort um 22h34 den City Night Line Komet direkt nach Zürich, wo wir am Sonntag, 4.9. nach einer "durchgerüttelten" Schlafwagennacht um 8h22 eintreffen – für mich gerade noch rechtzeitig, um nach einer ausgiebigen Dusche am Geburtstagsbrunch meiner Schwester teilzunehmen… :D

 

 

HaPe

[Administration]

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