Frage zur Flugsteuerung bzw. 757.

[Air]

Hallo allerseits,

 

zunächst möchte ich mich kurz Vorstellen: Mein Name ist Michael und ich interessiere mich seit meinem ersten Flug für alles, was Flügel und Triebwerke vereint. Außerdem bin ich leidenschaftlicher ( :005: ) PC-Pilot. Ich lese zwar ab und zu mit, möchte es mir aber nicht nemen lassen, ein freundliches Hallo auszusprechen :008: .

 

Folgende Fragen beschäftigen mich zur Zeit:

 

Flugzeuge allgeimen: Wenn man bei einem größeren Flugzeug die Yaw-Damper deaktiviert, hätte dies doch einen unkoordinierten Kurvenflug zu Folge ?

 

- Aber wie genau kann man sich unkoordination bzw. das Giermoment vorstellen ? Würde dann das Flugzeug beim Einleiten der Kurve zunächst seinen Kurs entgegen der "Wunschrichtung" ändern und erst dann mit der Kursänderung in die gewünschte Richtung beginnen ?

 

- Ist also im Umkehrschluss kein Ruderimput mehr während eines Querruderauschlags erfoderlich ?

 

- Was bedeutet der Begriff "gekreuzte Ruder" ?

 

Zur 757:

 

- Was bedeutet die Warnung "Rudder Ratio" :confused: ?

 

- Wieso gibt es Demand Electric und Engine driven Hydraulic Pumps ?

 

Vielen Danke schonmal im Voraus !

 

Gruß, Michael.

[fifo]

Hoi Michael

 

Kann Dir leider nicht alle Fragen beantworten, da ich zur Zeit kein gültiges Rating auf der 757 habe. Meine Grösse ist eher Piper Archer :p

 

QUOTE]Wenn man bei einem größeren Flugzeug die Yaw-Damper deaktiviert, hätte dies doch einen unkoordinierten Kurvenflug zu Folge ?

 

Nein sollte nicht, um eine koordinierte Kurve zu fliegen braucht man iDR alle drei Ruder gleichzeitig. Wie der Yaw Damper in der Kurve wirkt weiss ich nicht genau.

Meines Wissens wirkt der Yaw Damper vor allem gegen die Dutch Roll.

 

Aber wie genau kann man sich unkoordination bzw. das Giermoment vorstellen ? Würde dann das Flugzeug beim Einleiten der Kurve zunächst seinen Kurs entgegen der "Wunschrichtung" ändern und erst dann mit der Kursänderung in die gewünschte Richtung beginnen ?

 

Wenn Du mit dem Auto eine Kurve fährst, wirst Du gegen die Aussenwand gedrückt, also eine unkontoordinierte Kurve. Mit dem Motorrad wirst Du in den Sitz gedrückt, also eine koordinierte Kurve. Also anders ausgedrückt: Die Nase schaut nicht dorthin wo das Flugzeug hinfliegt.

 

Ist also im Umkehrschluss kein Ruderimput mehr während eines Querruderauschlags erfoderlich ?

 

Jede koordinierte Kurve braucht Seiten- und Querruderausschlag, ob vom Compi oder vom Piloten gesteuert.

 

Was bedeutet der Begriff "gekreuzte Ruder" ?

 

Querruder in die eine, Seitenruder in die andere Richtung. Im Langsamflug kann man so je nach Flugzeug eine Vrille einleiten oder im Anflug auf die Piste schnell Höhe vernichten. Beides ist mit der 757 nicht zu empfehlen.

 

Was bedeutet die Warnung "Rudder Ratio"?

 

Kann nur raten, wahrscheinlich einen zu grossen Ruderausschlag für die gewählte Geschwindigkeit.

 

Wieso gibt es Demand Electric und Engine driven Hydraulic Pumps ?

 

Auch hier nur Vermutungen, entweder als Back-up oder wenn der Druck der mechanischen Pumpe nicht ausreicht um ihn elektrisch ein bisschen zu unterstützen.

[Air]

Hallo,

danke für deine Antwort. Ein paar nachfragen hätte ich noch :

 

- Gekreuzte Ruder: Kann es sein, dass ein ähnlicher Ruderausschlag auch beim Sideslipverfahren vorkommt, um trotz Schräglage einen "Wegkurven" zu verhindern ? Also auch bei größeren Flugzeugen ?

 

- Kurvenflug: Es ist also möglich, dass auch bei nicht FBW-Flugzeugen der Ruderausschlag vom YAW-Damper übernommen wird ?

 

- Was ist eine Vrille ?

 

 

Gruß :).

[Markus Burkhard]

- Kurvenflug: Es ist also möglich, dass auch bei nicht FBW-Flugzeugen der Ruderausschlag vom YAW-Damper übernommen wird ?

Yaw-Damper hat nichts mit FBW zu tun. Die Yaw-Damper Systeme sind bereits uralt und existieren schon seit es die Airport-Filme gibt ;)

 

Gruess

Markus

[fifo]

Michael: Verhindern des Wegkurvens durch gekreuzte Ruder ist richtig, ob, wann und warum das bei Airlinern angewendet werden soll weiss ich nicht, kann ich mir aber eher weniger vorstellen. Wird viel mehr gebraucht um Bücker zu landen.

 

Vrille oder Trudeln leitest Du folgendermassen ein: Geschwindigkeit zurücknehmen bis alles schüttelt, aber noch nichts abkippt. Dann beherzt ins Seitenruder treten und das Querruder entgegengesetzt ausschlagen. Nun liegt die Strömung definitiv nicht mehr an, das Flugzeug beginnt um die eigene Achse zu drehen und fällt relativ rassig runter. Mitzählen: erste Umdrehung, zweite Umdrehung etc, ca eine halbe bis eine viertel Umdrehung bevor Du ausleiten willst, Querruder neutral, Höhenruder gezogen, Seitenruder voller Ausschlag gegen die Drehrichtung, das Höhenruder langsam nachlassen bis die Drehung stoppt. Alle Ruder neutral und dann langsam abfangen. Einleiten, Ausleiten und Trudelverhalten sind sehr Flugzeugabhängig, also AFM konsultieren.

 

Es gibt anscheinend (ältere?) Flugzeuge, bei welchen man das Trudeln nicht mehr stoppen kann, da kann man nur noch mit hocherhobenem Haupt sterben wie ein Mann, jammern nützt da auch nichts mehr.

 

Einen schönen Morgengruss

 

Philipp

[Air]

@ Philipp: Danke für die Info.

 

@Markus: Das ist mir schon klar. Ich wollte eigentlich wissen, ob ein Yaw-Damper einen Kurvenflug auch automatisch koordiniert, sodass der Pilot selber garnicht ins Seitenruder treten muss ? Bei FBW-Flugzeugen (zum Vergleich) wird der Kurvenflug im Normal-Law ja automatisch koordiniert durch die Steuercomputer.

 

Gruß Michael :) .

[Hugo Frey]

Hallo Michael

 

Das ist nicht nur bei FBW Flugzeugen der Fall. Bei Airlinern werden die Ruderpedale nur bei Seitenwindlandungen oder Triebwerksausfall eingesetzt. Ebenfalls um das Flugzeug bei Start und Landung auf der Centerline zu halten. (Bei Speeds über 80 KIAS)

 

Gruss: Hugo

[Siegfried]

Flugzeuge allgeimen: Wenn man bei einem größeren Flugzeug die Yaw-Damper deaktiviert, hätte dies doch einen unkoordinierten Kurvenflug zu Folge ?

 

- Wieso gibt es Demand Electric und Engine driven Hydraulic Pumps ?

 

Hallo Michael,

 

Zui ersterem: Er dämpft die links/rechtsrollbewegung - sonst wir einem leicht schlecht.

Achte mal genau beim Fliegen drauf - (Horizont über/unter Flügel). Je nachdem

wie gut diese Bewegung der "YJawdumper" kannst du eine sehen, dass der Flügel

mal höher und maltiefer geht - periodisch natürlich - nicht bei Kurven ;)

 

Hydraulikpumpen. Hydraulikdruck braucht man für einiges - u.a. z.b. für die Bremsen. Wenn jetzt die Triebwerke aus sind, können sie nicht Hydraulikdruck liefern, daher ist es notwenig, ihn mit eigenen elektrischen Hydraulikpumpen zu erzeugen.

Zwischen den Systemen A und B gibt es auch noch einen mechanische Wellenverbindung mit "Schaufelrad", damit bei einem Ausfall die´intakte Hydraulik, den defekten Hydraulikkreis treiben kann.

[Air]

@ Siegfried: Danke für deine ausführliche Antwort - das mit den Hydraulicpumpen ist mir jetzt klar, aber dient nun der Yaw-Damper auch der Kurvenkoordination oder muss der Pilot noch einen Seitenruderimput machen, wenn er eine Kurve einleitet (dieser Punkt ist leider in allen Antworten am unklarsten gewesen) ?

 

Gruß.

[Siegfried]

...dient nun der Yaw-Damper auch der Kurvenkoordination oder muss der Pilot noch einen Seitenruderimput machen, wenn er eine Kurve einleitet (dieser Punkt ist leider in allen Antworten am unklarsten gewesen) ?

 

Das ganze ist natürlich so gesteuert, dass die Steuerimpulse des Piloten trotzdem

"druchdringen" und nicht einfach "aufgehoben" werden.

 

....wenn es denn sein muß, bei einem Airliner arbeitet man in der Luft sehr selten mit dem Pedalen -falls du auf das hinauswillst.

 

Man kann zwar schon "reintreten", aber schnelles wechselseitiges betätigen hält die Struktur nicht aus (Ruderstress)- und es kann auch zur sogenannten Ruderumkehr kommen.

[Peter Guth]

hallo zusammen

 

winzige Infos zur B757 Rudder Ratio, Boeing Operation Manuals:

 

OVERHEAD WARNING SYSTEM

 

RUDDER RATIO Light

Illuminated (amber) – the rudder ratio system is failed.

 

Rudder Ratio

The control commands from the rudder pedals and trim control are modified by a

rudder ratio changer. As airspeed increases the ratio changer desensitizes these

inputs from the pilot to reduce the rudder deflection.

The ratio changer receives air data computer airspeed inputs and provides control

commands to an actuator powered by the left hydraulic system. The actuator then

dampens the pilots inputs to the rudder.

 

 

The RUDDER RATIO light illuminates and the EICAS advisory message

RUDDER RATIO displays to indicate the rudder ratio system is failed. Rudder

structural protection is provided by automatic depressurization of the left

hydraulic system actuator which limits rudder displacement at high airspeeds.

However, abrupt rudder pedal input should be avoided at high airspeeds. At low

airspeeds the two remaining rudder actuators provide sufficient control for full

rudder displacement.

If the left hydraulic system is providing normal pressure to the ratio changer, a

fault may result in limited displacement of the rudder at all airspeeds. This

requires that crosswind and auto land limitations be observed.

Yaw Damping

The yaw damper systems improve turn coordination and dutchroll damping.

The yaw damper INOP light illuminates and the EICAS advisory message L or R

YAW DAMPER displays, when a yaw damper is inoperative

 

 

Non Normal Checklists FLIGHTCONTROLLS

 

RUDDER RATIO

Condition: The RUDDER RATIO light illuminated indicates the

rudder ratio system has failed.

Above 160 knots, avoid large or abrupt rudder inputs.

If normal left hydraulic system pressure is available

Crosswind limit is 15 knots.

Do not attempt autoland.

 

 

 

OILPUMP SYSTEM

 

 

Introduction

The airplane has three independent hydraulic systems: left, right, and center. The

hydraulic systems power the:

• flight controls

• leading edge slats

• trailing edge flaps

• landing gear

• wheel brakes

• nose wheel steering

• autopilot servos

• thrust reversers

• tailskid

Flight control system components are distributed so that any one hydraulic system

can provide adequate airplane controllability.

Hydraulic fluid is supplied to each hydraulic pump from the associated syste

reservoir. The reservoirs are pressurized by the bleed air system.

 

Left Hydraulic System

The left hydraulic system powers:

• flight control

• left engine thrust reverser

The system consists of a reservoir, engine–driven primary pump, and an electric

motor–driven demand pump.

 

 

Fluid Supply

Hydraulic fluid is supplied to each hydraulic pump from a reservoir. The reservoir

is pressurized by the bleed air system. A quantity measuring system provides

information to the EICAS status display. RF displays on the EICAS status page

when a reservoir requires refilling prior to dispatch.

The QTY light illuminates and the EICAS advisory message L HYD QTY

displays when the reservoir quantity is low.

Fluid for the engine–driven pump flows through a shutoff valve controlled by the

engine fire switch. Pulling the fire switch shuts off the flow of fluid to the engine

pump and depressurizes the pump.

 

 

Engine–driven Primary Pump

The primary hydraulic system pump is an engine–driven pump.

The primary pump PRESS light illuminates and the EICAS advisory message

L HYD PRIM PUMP displays when the pump output pressure is low. The pump

OVHT light illuminates and the EICAS advisory message L PRIM HYD OVHT

displays when the pump temperature is high.

 

 

Electric Motor–driven Demand Pump

An electric motor–driven demand pump provides additional hydraulic power

either on demand or continuously for periods of high system demand. The demand

pump also provides a backup hydraulic power source for the engine–driven

primary pump.

 

The pump PRESS light illuminates and the EICAS advisory message

L HY DDEM PUMP displays when the pump output pressure is low. The pump

OVHT light illuminates and the EICAS advisory message L DEM HYD OVHT

displays when the pump temperature is high.

 

To reduce electrical load, the left electric demand pump is inhibited on the ground

during engine start of either engine, when only one electrical generator is

operating. The left demand pump PRESS and SYS PRESS lights may illuminate

when starting engines on the ground.

 

 

Engine Oil System – PW4000 Series Engine

The oil system provides pressurized oil to lubricate and cool the engine main

bearings, gears and accessory drives. The oil system also provides automatic fuel

heating for fuel system icing protection.

 

As an engine is started, a quantity of oil will transfer from the oil reservoir to the

engine bearing compartments and gearbox. This results in a decrease of indicated

oil quantity. During engine shutdown, the indicated oil quantity increases as the

oil is returned to the reservoir. In addition, oil temperature will tend to vary with

engine RPM such that, as RPM is increased, temperature increases. As RPM is

decreased, temperature decreases.

 

Oil is pressurized by a main (engine–driven) oil pump. From the pump, the oil

flows through the oil filter where contaminants are removed. Should the oil filter

become saturated with contaminants, oil will automatically bypass the filter. The

EICAS advisory message L or R OIL FILTER displays indicating the oil filter is

bypassed. The oil flows through the oil coolers where fuel and air are used as the

heat sink, and is then delivered to the engine main bearings, gears, and accessory

drives. The oil is then returned to the reservoir.

 

Oil pressure, temperature, and quantity are displayed on the secondary engine

display.

 

Oil pressure is measured prior to entering the engine. The L or R ENG OIL PRESS

light illuminates and the L or R ENG OIL PRESS EICAS advisory message

displays to indicate the oil pressure is low. When the oil pressure is at or below the

minimum limit, the EICAS indication changes to red.

 

Oil temperature is measured after leaving the scavenge pump, prior to entering the

reservoir. When the oil temperature is in the caution range, the EICAS indication

changes to amber.

 

There is no minimum oil quantity limit (no amber or red line limit). There are no

operating limitations for the engine oil quantity; therefore, there are no flight crew

procedures based solely on a response to low oil quantity.

 

 

Hydraulic Driven Generator

The hydraulic driven generator (HDG) activates automatically when both the left

and right main AC busses are unpowered. The Hydraulic Driven Generator (HDG)

is powered by the Center Hydraulic System.

 

The HDG provides AC power to:

• the left AC transfer bus

• the right AC transfer bus

• the standby AC bus.

• the captain’s flight instrument transfer bus

The HDG provides DC power to:

• the hot battery bus

• the battery bus

• the standby DC bus.

 

The amount of DC power produced by the HDG is less than the DC power

produced by a fully charged battery. When the HDG first begins to operate, the

battery DISCH light may illuminate, until the battery power decreases to the

power level produced by the HDG.

 

 

 

Auszug auf meinen ehemaligen Unterlagen, deshalb die Revision 1999.

Leider ist mir nicht möglich, die vielen - selbsterklärenden - Schaubilder und Explosionszeichnungen zu posten. Das würde den hier machbaren Rahmen sprengen. So umfasst z.B. alleine das AOM Boeing 1687 Seiten, und beinhaltet extrem viele Bilder, Zeichnungen usw. Hinzu kommen die diversen Revisionen.

 

Gruß Peter