Visual RWY08 LOWI

[Holger]

Hallo,

 

bin ein wenig verwundert. Bei meiner Transavia DVD kann man sehr schön den Anflug auf die RWY08 via LOC DME EAS APP 26 nachvollziehen. Was ich nicht erwartet hätte, nachdem dei B737-800 den LOC 26 auf 9500ft established hat, wird bereits Gear down und Flaps 30 konfiguriert. Der Kommentar des PIC ist, dass sei nötig aufgrund des steilen Descends. Ich selbst befinde mich an diesem Punkt (mit der PMDG 737-800) bei Flaps 5, einer indicated Speed von ca 180KT und Gear up.

Beim Sinkflug auf 4500ft zum NDB AB halte ich die Konfiguration, fahre nur die Spoiler voll aus und halte eine Geschwindigkeit zwischen 170 und 180 KT und nehme einen Sinkgradienten von ungefähr 1500fpm ein.

 

Meine Frage: Ist die Transaviavariante nur eine von mehreren (bezieht sich alles auf die 737-800) oder ist die beschriebenne Konfiguration unabdinglich um adäquat Speed abzubauen?

 

Wie ralistisch ist meine?

 

Vielen Dank für eure Antworten!

 

 

Gruß

Holger

[VH-ELL]

Hallo Holger,

 

Ich würde die Variante 'Transavia' vorziehen...

 

Der Kommentar des PIC ist, dass sei nötig aufgrund des steilen Descends.

 

Könnte mir gut vorstellen, dass eine 'schwere' 738 (im speziellen mit Tailwind) in diesen Höhen eher schneller wird als langsämer - in sofern völlig korrekt.

 

fahre nur die Spoiler voll aus

 

Voll? Wirklich VOLL oder Flight Detend? Falls ersteres - ziemlich unrealistisch ;)

 

Und meines wissens führt der Einsatz von Spoilers zu Vibrationen -> Pax Komfort.

 

Aber dies überlasse ich mal einem Reallife-Flösser

[Flo]

Ich würde die Variante 'Transavia' vorziehen...

 

Der Meinung bin ich auch. Ist es nicht in vielen Companies SOP, dass Non Precision Approaches ab dem FAF voll konfiguriert geflogen werden?

 

Gruess,

 

Flo

[Holger]

mit Spoiler voll raus meine ich, dass ich den Hebel mit der Maus soweit runterziehe wie möglich. Das ganze führt in der von mir beschriebenen Konfiguration zu einem kontinuierlich ruhigen Descend und dem erforderlichen Speedabbau. Also nichts mit ruckeln, jaja die achso realistischen Dynamiken der PMDG.

 

Immer wieder blöde, wenn man keine eigenen Vergleiche aus der Realität hat.

[fischli]

Hallo,

 

ich war zwar noch nie mit dem Bobby in LOWI und habe auch gerade keine Karte zur Hand (um mir mal den descent gradient anzuschauen), aber grundsätzlich kann ich sagen, dass speziell bei der 800-er das Gear effektiver ist als die Speedbrakes und die Maschine ist mit Gear down auch deutlich ruhiger und nicht so kippelig um die Längsachse.

Es ist auch bei vielen Companies so dass laut SOP bei einem non-precision deutlich früher konfiguriert wird, als normal, da man bei einem non-prec. im descent eine höhere workload hat und sich dann nicht noch mit durchkonfigurieren zusätzliche Arbeti aufhalsen möchte. Wie es dann in echt an einem Platz mit guten bedingungen und viel Verkehr gehandhabt wird, steht allerdings auf einem anderen Blatt :009:

 

Gruss

Jochen

[Quax37]

Liebe Leute,

 

keine der beiden genannten Varianten ist wirklich schön. „Unabdinglich“ ist das Transavia-Procedere keinesfalls, und Holgers Approach ist bis auf die Speedbrakes durchaus realistisch.

 

Wenn die 08 in Betrieb ist (z.B. bei Föhn) ist die Ceiling meist sehr hoch und es gibt keinen Grund, AB am Minimum zu passieren. Vielmehr schaut ein eleganter und effizienter Approach dann so aus, daß man den Descent (also ab D18,2 OEV, 9,500ft) dergestalt einteilt, um beim „turning Base“, also über Axams, gerade mal ca. 4,200ft hoch zu sein und dort mit F40 voll konfiguriert ist. Das Ergebnis ist ein schöner, gleichmäßiger und ruhiger Approach.

 

Setzt man also halbwegs schönes Wetter voraus, beträgt der Sinkwinkel ca. 2,3°. Und das schafft selbst eine schwere 800er bei Minimum Clean Speed mit F5 bzw. F10, idle Thrust natürlich! Bei Rückenwind kann man sich ggf. mit dem Gear behelfen - die Speedbrakes sollten nicht verwendet werden (Komfort, außerdem ist es nicht „elegant“). AB passiert man demnach in ca. 6,500ft. Und kurz bevor man am INN NDB vorbeirauscht kann man damit beginnen voll auszuräumen (abhängig davon, mit welcher Konfiguration man AB überflogen hat, natürlich).

 

Falls das Wetter tatsächlich das Überfliegen von AB in 4,500ft. erfordert (also 3,8° Sinkwinkel), dann sollte man den Descent zumindest mit F10 und Speed so um die 180 beginnen. Nimmt die Speed zu (Gewicht, Wind), dann Gear down, das reicht. Bei extremem Rückenwind mag es vielleicht noch notwendig sein, F15 zu fahren. Speedbrakes, F25 oder gar F30 sind in keinem Fall erforderlich. Kurz vor AB Gear down und F15 und kurz nach INN NDB F25-30-40.

 

Unsere SOPs verlangen bei einem NPA mit Circling am FAF nur Gear down F15. Das kann natürlich firmenspezifisch unterschiedlich sein.

 

Viel Spaß beim Ausprobieren :):D:)

 

.

 

P.S: Am elegantesten fliegt sich der Approach im V/S Mode: Dabei guckst Du DES Page unter FPA. Diesen "justiert" man dann gemäß dem Erfordernis...

[Peter Guth]

hallo,

 

unsere Procedure (757) war, soweit ich mich noch erinnere (90er Jahre):

 

abeam RTT 9500, outbound HDG210, intercept OEV 255°, decreased to <160KIAS, desc. mit ca. 1200ft/min bis 1100ft/min, flaps 15 oder 20, passing AB 5000, decreased to 145KIAS, gear dn, dct. INN, passing with 4000 (sinkrate 1000ft/min), downwind (outbound INN) HDG 265°, decreased to landing target (z.B. 135KIAS), flaps 30, desc. 3700`and hold, bei DME 3,5 OEV right turn -full bank 25°, desc. 2800 mit 700ft/min, dann visual....

 

Sinn war es, die Kiste rechtzeitig für die LDG zu konfigurieren, um nachfolgende procedures ab INN nicht durch unnötiges pitch+power zu belasten. Wenn beim outbound INN mit HDG 265° der Vogel bereits im Setting der Landung war (auch entsprechend getrimmt), dann wurde man entscheidend entlastet, weil es keine nenenswerten Änderungen mehr im Powersetting gab und man sich "gemütlich" dem Base und Final widmen konnte. Wenn Tailwind arg drückte, so ging ich bereits ebenfalls vor ABB in LDG config, weil der nachfolgende downwind (outbound INN) nicht immer die nötige Speedreduzierung brachte.

 

Die "Kunst" bestand insgesamt darin, ab AB möglich "langsam" und in Landekonfiguarion zu fliegen, um nicht nur die volle Aufmerksamkeit auf den U-Turn legen zu können, sondern auch, um dafür etwas mehr Zeit zu haben, also gemütlich alles hinzulegen. Wichtig war es auch, bei 3,5 DME OEV sehr zügig auf 25° bank einzukurven und keine "Klothoide" zu produzieren, die unnötiges Arbeiten am Steuerhorn auf bis zu 30° bank ersparte.

 

Gruß Peter

[Holger]

Vielen Dank für die rege Beteiligung und die vielen Infos!

 

 

 

Gruß

Holger