Jetzt CNN!!!

[Guli]

Hallo Zusammen

 

Hier noch ein Bild von a.net.... Im Flug mit dem 90 Grad gedrehten Fahrwerk

 

JetBlue Airways A320 N536JB

 

Gruss

Markus

[Roberto]

Sieht fast aus wie eine optische Täuschung....es provoziert das Auge...... :002: !

 

Das sieht aus wie mein verdrehter Fuß, kurz vor dem Abtransport von der ILA 2000 in SXF mit einer UH1 des Bundesgrenzschutzes. <autsch>

 

Gruß

Roberto

[Binford]

Hallo,

 

Am Bfw sind so kleine (hydraulische) Zylinder......dienen die einer Flatterdämpfung oder sind die Bestandteil der Bfw. Steuerung?

 

Also das ist der Hydraulische Actuator zur Bugradsteuerung. Dadrin befindet sich eine Zahnstange welche durch "hin und her schieben" das Federbein des Nose Gears dreht (am Federbein befinden sich dementsprechend gegenüber der Zahnstange, zähne die in die Zahnstange des Actuators greifen). Hoffe das hat jetzt jemand verstanden :002:

 

und ja logisch....beim Startlauf wechselseitig durch Bremsen die Richtung zu halten ist sicher auch nicht so gesund....(ach ich kleiner Dussel )

Bloß gut das das kein Pilot gelesen hat

 

Also beim Take-Off Roll ist der Ausschlag der Bugradsteuerung auf ein paar Grad herrabgesetzt... Würde ja auch kein Sinn machen bei 200km/h mit dem kleinen Bugrad zu versuchen eine kurve zu Rollen... Der Flieger würde praktisch über das Bugrad schieben (Wie bei der Jet Blue Landung).

 

Aber das zentrieren des BFW durch (die, das) centering cam ist doch eigentlich eine zwangsweise mechanische Aktion beim ausfedern....wie kann da die BFW Steuerung dazwischenmauscheln?

 

Naja, indem irgendetwas blockiert und damit verhindert, das sich das Nose Gear in den Centering Cam "herrein drehen" kann.

 

MFG

Michael

[IFixPlanes]

...dienen die einer Flatterdämpfung oder sind die Bestandteil der Bfw. Steuerung?...

Beides. Sie beherbergen den Lenkzylinder und (siehe Bild) ein Anti Shimmy Damping Valve.

 

 

Also wird bei Airliners nicht mit wechselseitig brake sondern mit dem Bfw. unmittelbar gelenkt bzw. direkt angesteuert

.....wenn ichs mir recht überlege geht das doch auch bloß bei Nachläufern!?.....odär.......

Die großen lenken eigentlich alle direkt.

Nachläufer? Ist ein "Vorläufer" *grin*. Durch diese Neigung um 9 Grad zentrieren sich die Bugräder selbst.

 

 

Aber das zentrieren des BFW durch (die, das) centering cam ist doch eigentlich eine zwangsweise mechanische Aktion beim ausfedern....wie kann da die BFW Steuerung dazwischenmauscheln?

Wenn im ausgefederten Zustand gelenkt werden würde, dreht sich der Shock Absorber an der Cam-Kulisse entlang und federt, bedingt durch die Kulisse, einwenig ein. Das wird (wie ich oben schon schrieb) beim A320 ab gewissen Geschwindigkeiten unterbunden.

Die Unterbindung der Signale ist bei der 737 so nicht vorhanden. Dort findet man , bedingt durch die Ruderpedal betätigung meistens einen (geringen) Abrieb an den Centering Cams.

Hier ´ne Centering Cam von einer B737-700 (noch ohne Abrieb, da noch fast neu)

[Roberto]

Ja...soweit habe ich alles mitgemeißelt........Danke Michael......

 

...aber die Zahnstange des actuators müßte ja dann quasi, nochmal auf eine Hülse zugreifen, welche ein ein- und ausfedern des Federbeins ermöglicht und es aber gleichzeitig auch drehen kann (außerhalb des Bereichs des centering cam).........gibt es da (vielleicht, eventuell, unter Umstanden - scheinheiligfrag :)) eine Rißzeichnung dafür?

 

Nochmals Danke

 

Gruß

Roberto

[Roberto]

Danke auch Dir Ingo....

 

.....langsam lichtet sich der Nebel bei mir und die Vorstellung verdichtet sich....

Sorry für mein hartnäckiges Fragen.

 

Bild eins erinnert mich fast an die Wirk-Schemata der Kraftstoffregelpumpen (oh man was haben wir gebüffelt) :)

 

Sag mal bitte, beim zweiten Bild (sogar vom Bus :)) oben links im Fahrwerksschacht - nose"wärds"......ist das eine "Friction"bremse zum abremsen des rotierenden Rades nach dem einfahren?

 

Danke nochmal für alle Antworten.....das ist erstmal genug Stoff zum vertiefen.

 

Gruß

Roberto

[IFixPlanes]

...Sag mal bitte, beim zweiten Bild (sogar vom Bus :)) oben links im Fahrwerksschacht - nose"wärds"......ist das eine "Friction"bremse zum abremsen des rotierenden Rades nach dem einfahren?...

Ja, ist eine Art Auflaufbremse. Einfach zwei Bänder (speziell Bestückt mit Belägen) so gespannt, das die Räder beim Einfahren dadurch abgebremst werden. Ist aber mittlerweile Optional und wird bei neu ausgelieferten LH A320ern nicht mehr eingebaut.

[Johannes Müller]

Sorry wenn ich den Thread noch mehr "misbrauche", habe aber auch eine Frage zu den Fahrwerken, welche mir schon lange Kopfzerbrechen macht: Landen die "grossen" eigentlich mit "stehenden" Räder? Würde es nicht Sinn machen (im Sinne von verminderter Abnutzung), die Räder vor dem Landen z.B. durch den Fahrtwind ca. passend drehen zu lassen? Ich stelle mir vor, dass solche Räder doch eine gewisse Massenträgheit haben, die erst einmal auf die Groundspeed beschleunigt werden will, d.h. während den ersten Meter bei der Landung rutscht vermutlich der Gummi mehr als er rollt...

 

Klar soll es ja bremsen, aber die ersten Meter halten sicher kein Flugzeug zurück :D, Ich stelle mir vor (ganz naiv - "dem Enschinöör ist nichts zu schwöör" haben wir gelernt), dass mit sehr wenig Bauteilen, z.b. kleine Schaufeln an der Aussenseite des Rads, ein Pre-Landing-Wheel-Accelerator ©® gemacht werden könnte... oder nutzen die Reifen eh viel stärker beim Bremsen ab, so dass sich eine solche Anpassung nicht mehr lohnt? (oder ist es gar gewollt? oder wird es gemacht?)

 

Danke noch an die Experten hier, finde es richtig toll, wie man aus so einer "Kleinigkeit" so viel dazulernen kann (auch wenn ich vermutlich nie im Leben dieses Wissen praktisch anwenden muss, hoffentlich.. :D :D)!

 

Gruss

Johannes

[Micky Miranda]

Ob die wohl hier mitgelesen haben ;) :005:

 

*KLICK*

 

@oldchris: ja, ich gebe Dir recht, das Bugrad solange wie möglich entlasten, das sollte sogar ein PPL Inhaber können (zumindest, wenn er auf einem Grasplatz zu Hause ist.

ABER: die Centerline habe ich auch ohne Notfall noch nie so genau getroffen wie die Jungs/Mädels hier in diesem Fall :eek: :p

 

Immerhin war ein wenig Sendeplatz zu füllen damit und niemandem ist wirklich etwas passiert.

 

Gruess Jimmy

[Hägar]

Wäre nach dem vollständigen Touchdown es nicht dennoch logischer gewesen Reverser und Speed Brakes einzusetzen um das Gear zu entlasten?

 

Eben nicht.

Reverser erzeugen eine Bremskraft, die unter dem Schwerpunkt angreift und somit ein Drehmoment bewirkt, das zu einer unerwünschten Mehrbelastung des Bugfahrwerkes führt.

Und Speed Brakes erzeugen eine Bremswirkung, die bei den hier vorliegenden Geschwindigkeiten vernachlässigbar sind. Als Spoiler hingegen bewirken sie durch Auftriebsvernichtung wiederum eine Mehrbelastung des Fahrwerks...

 

Bekanntlich vergingen mehrere Stunden, bis das Gewicht der Maschine durch Verbrennen von Treibstoff auf das mögliche Minimum reduziert war. Du kannst davon ausgehen, dass in dieser Zeit von der Airline auch Airbus kontaktiert wurde, wo höchst kompetente Testpiloten genaue Richtlinien zur Landung gaben.

 

Und noch eine kleine Bemerkung am Rand.

Dass das Bugrad "verdreht" war, war zweifellos ein grober technischer Fehler. Dass es aber genau 90° waren, zeugt von der Genialität der Ingenieure, die dafür gesorgt haben, dass trotz Fehlfunktion eine- wie wir gesehen haben- problemlose Landung möglich war.

Wenn nämlich das Bugrad auf einem "zufälligen" Wert, sagen wir mal 20°, blockiert gewesen wäre, dann hätte die Landung wirklich zum Albtraum werden können!

Auch wenn erst die Untersuchung den genauen Grund zeigen wird, der Winkel war kein Zufall.

 

Gruss

 

Ruedi

[Roberto]

Sorry wenn ich den Thread noch mehr "misbrauche", .........

 

Ein Schelm der böses dabei denkt.....gehört doch alles zum Thema :D.......naja OK vielleicht nicht ganz im richtigen Corner........aber der Mod hat noch nicht interveniert...:)

 

.....des Rads, ein Pre-Landing-Wheel-Accelerator ©®.....

 

© ® .......neee och....... Johannes.......wie immer durch und durch Businessman...... immer nur mögliche Knete im Hinterkopf :D....aber Du hast noch (RM) vergessen und.....ach, wo sind denn nur die chinesischen Schriftzeichen???

 

gemacht werden könnte... oder nutzen die Reifen eh viel stärker beim Bremsen ab, so dass sich eine solche Anpassung nicht mehr lohnt? (oder ist es gar gewollt? oder wird es gemacht?)

 

Willst Du denn den Gewinn der Gummiriesen schmälern.........????

 

Danke noch an die Experten hier, finde es richtig toll, wie man aus so einer "Kleinigkeit" so viel dazulernen kann (auch wenn ich vermutlich nie im Leben dieses Wissen praktisch anwenden muss, hoffentlich.. :D :D)!

 

Das liegt wohl in der Natur des Menschen...............die Neugierde......und es ist doch schön einen Airliner in seiner vollen Grazie (mit zusammengekniffenen Augen) zu beobachten)...........und eine uuuuuuungefähre Vorstellung zu haben wie es funktionier(t)en ("könnte").

Mir ist es jedenfalls nicht Bange zu fragen.......und Du siehst...."......hier wird Sie geholfen......."

Wart mal ab wenn Du "Dein" Netzwerk in HGW erst aufbaust............bring am besten eine Fliegenklatsche mit......:D:D

 

Gruß

Roberto

(ssssssss)

 

PS:

 

Und noch eine kleine Bemerkung am Rand. Dass das Bugrad "verdreht" war, war zweifellos ein grober technischer Fehler. Dass es aber genau 90° waren, zeugt von der Genialität der Ingenieure, die dafür gesorgt haben, dass trotz Fehlfunktion eine- wie wir gesehen haben- problemlose Landung möglich war.

Wenn nämlich das Bugrad auf einem "zufälligen" Wert, sagen wir mal 20°, blockiert gewesen wäre, dann hätte die Landung wirklich zum Albtraum werden können! Auch wenn erst die Untersuchung den genauen Grund zeigen wird, der Winkel war kein Zufall.

 

Vielleicht hat ja dieser centering cam (cc) alle 90° eine Einbuchtung zur Arretierung.....:D

Aber Spaß beiseite....aus dieser Sicht habe ich den Fall noch garnicht betrachtet!?

Theoretisch müßten ja die beiden Schalen des cc mit dem aufgefüllten Zylinderdruck des Federbeines aufeinanderdrücken (stehen) wenn (der, das) cc sich nicht mit Nase in Aussparung gegenübersteht. Denn ich denke, ausfedern wird das Federbein auf jeden Fall.

[blipper]

Sorry wenn ich den Thread noch mehr "misbrauche", habe aber auch eine Frage zu den Fahrwerken, welche mir schon lange Kopfzerbrechen macht: Landen die "grossen" eigentlich mit "stehenden" Räder? Würde es nicht Sinn machen (im Sinne von verminderter Abnutzung), die Räder vor dem Landen z.B. durch den Fahrtwind ca. passend drehen zu lassen? Ich stelle mir vor, dass solche Räder doch eine gewisse Massenträgheit haben, die erst einmal auf die Groundspeed beschleunigt werden will, d.h. während den ersten Meter bei der Landung rutscht vermutlich der Gummi mehr als er rollt...

 

Gruss

Johannes

 

herzlichen Dank an die Experten hier im Forum, immer wieder beeindruckend, wie schnell und kompetent hier einem geholfen wird!

 

@Johanes,

das ist tatsächlich so, dass man die Räder durch den Fahrtwind drehen lässt. Das wird bei der Konstruktion des Fahrwerks (und der Klappen) so berechnet. (Fragt mich nicht mehr nach der Quelle, habe ich irgendwo in einer Fliegerzeitschrift gelesen...)

 

Alex

[Hägar]

das ist tatsächlich so, dass man die Räder durch den Fahrtwind drehen lässt. Das wird bei der Konstruktion des Fahrwerks (und der Klappen) so berechnet. (Fragt mich nicht mehr nach der Quelle, habe ich irgendwo in einer Fliegerzeitschrift gelesen...)

 

Ich vermute mal, die Quelle könnte ein Mickey-Mouse-Heft gewesen sein....

 

Es gab tatsächlich verschiedene Versuche in den 50er Jahren, Flugzeugräder vor der Landung mt Hilfe des Fahrtwindes hochdrehen zu lassen. Zu diesem Zwecke wurde aussen auf der Radachse eine Anemometer-ähnliche Konstruktion angebracht.

Das Ganze lieferte aber unbefriedigende Ergebnisse und somit wird heute mit "stehenden" Rädern gelandet.

 

Gruss

 

Ruedi

[IFixPlanes]

Die Debatte über das Antreiben der Räder ist eine unendliche Geschichte.

Aber eigentlich ist sie ziemlich sinnlos.

Der Verschleiß der Räder entsteht hauptsächlich während des Rollens. Das Durchkneten des Reifens kostet am meisten Gummi. Der Qualm beim Aufsetzen sieht zwar sehr spektakulär aus, kostet aber kaum Gummi.

[blipper]

Ich vermute mal, die Quelle könnte ein Mickey-Mouse-Heft gewesen sein....

 

Es gab tatsächlich verschiedene Versuche in den 50er Jahren, Flugzeugräder vor der Landung mt Hilfe des Fahrtwindes hochdrehen zu lassen. Zu diesem Zwecke wurde aussen auf der Radachse eine Anemometer-ähnliche Konstruktion angebracht.

Das Ganze lieferte aber unbefriedigende Ergebnisse und somit wird heute mit "stehenden" Rädern gelandet.

 

Gruss

 

Ruedi

 

es ging darum, dass die Klappen so konstruiert werden, dass der Luftstrom die Räder jedenfalls nicht rückwärts drehen lässt, was vermutlich das dümmste wäre. Es ging nicht darum, dass die Rotationsgeschwindigkeit gleich der Ground speed ist. Dann würden die Kreiselkräfte langsam relevant, was ja auch nicht der Sinn der Sache wäre.

 

Alex

[Roberto]

Ich vermute mal, die Quelle könnte ein Mickey-Mouse-Heft gewesen sein.......Gruss Ruedi

 

Hallo Ruedi....

 

.....wenn wir ehrlich sind haben aber die Micky Mouse Hefte schon Erfinder animiert und inspiriert....... :005: :)

 

Gruß

Roberto

[Hägar]

....dass der Luftstrom die Räder jedenfalls nicht rückwärts drehen lässt, was vermutlich das dümmste wäre.

 

Sorry, wenn ich nochmals widerspreche.

 

Ich bin im Luftpolizeidienst schon oft nahe neben sehr verschiedenen Flz-Typen geflogen, die im Landeanflug waren.

Dabei ist mir aufgefallen, dass, wenn sich die Räder tatsächlich im Luftstrom drehten, dies fast immer rückwärts war.

Dieses Phänomen lässt sich auch einfach erklären, da sich zwischen Flugzeugzelle und Rad ein Venturi-Effekt einstellen kann, die Luft also lokal beschleunigt wird. Und da dies die Oberseite des Rades betrifft, beginnt dieses rückwärts zu drehen, allerdings nicht sehr schnell.

 

Übrigens war das mit dem Mickey-Mouse-Heft nicht böse gemeint; ich habe in diesen schon Geschichten gelesen, die wesentlich realitätsbezogener waren als manche Artikel bestimmter Aviatik-Journalisten.

 

 

Gruss

 

Ruedi

[Nifat]

Zitat: Dann würden die Kreiselkräfte langsam relevant....

 

 

Das wollte ich auch gerade Einbringen. Kreiselkräfte sind meiner Meinung nach schon ziemlich relevant. Das dürfte mit ein Grund sein, weshalb die Mainwheels mittels "Gear up"- Pressure nach dem abheben gebremst werden. (737) Das haben wir mal mit eienem Instruktor von Boeing besprochen, der meinte aber, es sei eher deshalb, dass bei einem Tire-burst keine rotierenden Pneufetzen im Fahrwerkschaft schaden anrichten können. Ist auch eine Aussage.

 

Wie sieht es da beim A320 aus?

 

Was die Kreiselkräfte anrichten wird oft unterschätzt. 4 (oder mehr)zentnerschwere Kreisel am Flugzeug rotieren haben ist nicht ohne.

 

Lernst du hier über Gyros (nicht die zum essen, die drehen zu langsam)

Gyros

 

Quizfrage: Wie ist die Reaktion am Flugzeug wenn das Fahrwerk nach T/O ungebremst eingefahren wird? Nose up oder Nose down? (für Gearconfig. A320/ B737)

 

mfg

Hansueli

 

jeder har ein Recht auf meine eigene Meinung

[Hägar]

Von all den Kräften, die auf Fahrwerke einwirken, sind die Kreiselkräfte von untergeordneter Bedeutung.

 

Beim Einfahren treten sie am Bugrad schon mal gar nicht auf, da dieser Prozess immer in Längsrichtung geschieht.

Wenn hingegen das Hauptfahrwerk bei ungebremsten Rädern eingefahren wird, entstehen bei Flz-Typen, bei denen dies seitlich geschieht, tatsächlich Präzessionskräfte. Da dieser Schwenkvorgang aber immer relativ langsam abläuft, bleiben diese Kräfte weit unter denjenigen, die z.B. bei einer unsauberen Landung mit Schiebewinkel oder beim ruppigen Rollen auf's Gear einwirken.

 

Die Auswirkungen der Kräfte auf das Flugzeug als ganzes sind ebenfalls vernachlässigbar. Natürlich verursachen einfahrende resp. eingefahrene Räder mit hoher "Restdrehzahl" Kreiselkräfte, aufgrund der links+rechts symmetrischen Auslegung heben sich diese aber gegenseitig auf.

 

Gruss

 

Ruedi

[Walter Fischer]

Again: Warum wurde die Piste angesichts einer drohenden Bauchlandung nicht eingeschäumt?

Das Kommando dazu gibt m.W. der Cpt.

Kostenfrage?

 

Vielen Dank und Gruss

Walti

[IFixPlanes]

...Das Kommando dazu gibt m.W. der Cpt.

Kostenfrage?

Meiner Meinung nach ist es eine Kostenfrage!

Aber anders als du es wahrscheinlich gemeint hast.

Es würde bestimmt teurer werden, wenn der Flieger von der Bahn abkommt.

Ohne Schaumteppich hat die Crew IMHO noch ´ne Chance den Flieger mit den Bremsen auf der Bahn zu halten. Sobald der Flieger steht ist immer noch genügend Zeit einen (eher unwahrscheinlichen) Brand zu löschen.

[Roberto]

Tja lieber Walti.........das ist eine berechtigte .........und alles zersetzende Zwischenfrage.........die zu beantworten......aus unseren Kreisen :).......

mit Sicherheit ins Reich der Spekulationen führen würde.

 

Aber Walti.....ich weiß nicht mit was die so eine Piste einschäumen......aber so

Feuerlöschschaum ist absolut nicht gesund für die Fliechers.....allerdings kein Argument wenn es gilt eventuelle Eventualitäten für die Sicherheit der Paxe und der Crew auszuschließen.

 

Deshalb möchte ich mit dieser offenen Frage mein Posting schließen.

 

Ich bin immer wieder beeindruckt wie der Flieger auf der Centerline seine Furche gezogen hat........und ziehe meinen Hut vor der Leistung der Crew.........welche stellvertretend für Ihre tausenden Kollegen einen top Job geleistet hat.

 

Freuen wir uns doch einfach, daß es gut ausgegangen ist.

Wie oft ist leider das Gegenteil der Fall.

 

Gruß

Roberto

[Walter Fischer]

Danke Ingo und Roberto.

Mein Gedanke war der, dass jederzeit mit dem einbrechen des Gears zu rechnen war- und dann?

Auch habe ich mich leicht gewundert, dass die TLF's nicht in der letzten Phase des ausrollens mal vorsichtshalber das brennende Teil eingeschäumt haben.

Einer von links, der andere von rechts mit etwa 20 Meter Abstand, leicht von hinten versetzt.

Mich hätte die Lagebesprechung des Feuerwehr- Einsatzleiters vor dem Ausrücken brennend interessiert. Aber das werden wir wohl nie erfahren- nicht mal hier :rolleyes:

 

Gruss Walti

[IFixPlanes]

Auch wenn das Bugfahrwerk kolabiert wäre, kann er ohne größere Probleme auf dem Rumpf weiterrutschen.

Die TLF (hey, du hast auch Ahnung von der Feuerwehr!) werden sich hüten in die Nähe des Fliegers zu fahren, ehe er steht.

Das Ausbrechen des Fliegers ist bis zum Schluß gegeben.

In FRA stehen die Kameraden bei einem Emergency maximal am Taxiway.

[Aglia tau]

Hallo zusammen

 

Ich kann nur staunen, wie sachlich und kompetent die Diskussion verläuft!

Hab jede Menge neues gelernt, und vielen Dank an alle fachkundigen Personen!

 

Das Forum schlägt wieder mal um Welten andere "Medien", wie z.B. SF 1 in der Tageschau, wo es "um Leben und Tod" ging :001: , und von einem Drama erzählt wurde...

 

Gruss