Austrian verkauft A 340-200

[Lollyair]

Hallo

 

Wieder eine Meldung über Austrian:

 

Austrian hat Ihre 2 Stk A340-200 an einen Französischen Finanzinvestor verkauft.

 

Die Flugzeuge bleiben vermutlich aber noch bei Austrian, eines bis Ende des Winterflugplanes 05/06 also bis ins Frühjahr, und das andere bis Ende Sommerflugplan 06 (Herbst 06).

 

Es sei ein Schritt in Richtung Flottenharmonisierung heist es.

 

Ausserdem lest man: Mit nur 257 Sitzen sei der Airbus A340-200 ein relativ kleines, kostenintensives vierstrahliges Langstreckengerät mit geringem Ertragspotenzial

 

Sieht so aus als hätte ein gewisser Herr LAUDA mit den B777 damals das wirtschaftlichere Gerät erworben, zumindest gibt es ja seit wenigen Tagen eines davon schon in Austrian Farben....

 

Man kann gespannt sein welche Nachfolger für die zwei A 340-200 kommen werden.

 

Weiters werden lt. einer Aussendung die Flüge WIEN-OSAKA über die Wintermonate gestrichen. Bin schon gespannt ob die wieder aufgenommen werden, oder so für die nächsten Jahre komplett verschwinden.

 

Andreas HIER MEINE SEITEN

[Siegfried]

Sieht so aus als hätte ein gewisser Herr LAUDA mit den B777 damals das wirtschaftlichere Gerät erworben, zumindest gibt es ja seit wenigen Tagen eines davon schon in Austrian Farben....

 

Hallo Andreas,

 

Die bei Lauda Air / Austrian eingesetzten B772 sind mit größerem Abstand die am effizentest eingesetzten Flugzeuge weltweit (innerhalb der B772 - Flottenbetreiber).

 

Zum Glück ist für Größenwahn zu wenig Geld da .....wenn ich lese, dass sich da Leute einen A380 wünschen ;)

 

Ne B773 währ halt schon was - wirtschaftlich gesehen, aber halt wesentlich heikler zu starten und landen. Die B772 ist wie mir die Piloten immer wieder sagten, absolut super zu fliegen und recht gutmütig.

[Gast wepfly]

Hi

 

Ich dachte immer, daß die Airbusse kostengünstiger fliegen?

 

Zum Thema A380

Ich glaub wenn sich die Austrian Airlines einen leisten würde, könnten die Manager ihre Sachen packen ;).

 

Sehen würde ich es jedoch gerne wenn uns in Wien mal ein paar besuchen würden :007:

 

lg Werner

[Siegfried]

Hi

 

Ich dachte immer, daß die Airbusse kostengünstiger fliegen?

 

Zum Thema A380

Ich glaub wenn sich die Austrian Airlines einen leisten würde, könnten die Manager ihre Sachen packen ;).

 

Sehen würde ich es jedoch gerne wenn uns in Wien mal ein paar besuchen würden :007:

 

hallo Werner,

 

Mal generell gesprochen, sind in etwa vergleichbare Flugzeugtypen (Größe/Triebwerke/"modernität")in etwas vergleichbar wirtschaftlich.

 

Gäbe es wesentliche Unterschiede in der prinzipiellen Wirtschaftlichkeit, würde es eindeutig sein was man kauft.

 

Allerdings können die Companyspezifischen Erfordernisse dann einen entscheidenden Ausschlag geben.

 

Jede Konkurenz kosten einer arrivierten Flugline bald mal 10% und reduziert die schon spärliche Gewinnmarge auf gleich 0 oder darunter.

 

Situation z.b. bis vor kurzem: A340-300 würde statt B777-200 fliegen:

Bisher waren im A343 an die 300 Paxe - in der B772 aber nahezu 350 möglich.

Da sind als bis zu 50Paxe mehr - die meinen Gewinn sichern können meistens leider: überhaupt ermöglichen!.

Jetzt kannst du Dir vorstellen, wie dann der A342 mit seinen 257 Paxen abschneidet.

 

Aufgrund der Wartungskosten (die Triebwerke sind ein enorm hoher Anteil bei einem Flugzeug) sind generell Twin-Jets günstiger als 4 Strahlige.

Das kommt dazu - und die B777 sind etwas schneller als die A330/340.

 

Die Austrian hat jetzt für mehr Confort und Luxus gesorgt bei der B772 -und ab April werden Sleeperseats und Connexion eingebau - das wird wohl auf die maximale Belegung reduzieren - deshalb währe bei einer guten AUslastung eine

B773 das Flugzeug.

Nur in einen A346 bekommt man derzeit ähnliche Mengen unter.

(Ist aber langsmer und Wartungstechnisch teurer).

 

Es gebe noch viele Gesichtspunkte - es war nur eine Fasette dazu.

 

Man sollte aber natürlich darüber nicht vergessen - was es historisch gesehen für Alternativen gegeben hat. Als die A342 angeschafft wurden war das Umfeld ein anderes.

 

Zum A380.

Denn braucht man, wenn man kaum Slots an einem Airport bekommen kann

z.b. LHR, CDG etc.

Wenn also z.b. nur 2 Slots in LHR für Emirats verfügbar sind - sind deren Kapazitäten schon jetzt sehr begrenzt - die können nur expandieren, wenn sie

dann mit den 2 Slots so viel wie möglich Paxe transportieren können.

 

Für die Paxzahlen der derzeit ab Wien fliegenden Flugzeuge ist noch lange Luft nach oben für "Standartflugzeuge" drinnen.

Dann füllt man halt statt eines CRJ ein F70 F100 oder A319 wird halt Richtung A321. Wenns hart kommt - ab und zu ein A330 oder eine B767.

 

Sprich: Als Nachfolger kommt eher nur B787 oder A350 in Frage.

 

Natürlich ist ein A380 Prestige - aber ob man sich den leisten will ? ..zum Glück kann man es wohl nicht.

 

Aber keine Frage, ich würde auch geren ab und zu einen A380 wiedersehen :).

[Lollyair]

Hallo Sigi

 

Du bringst es auf den Punkt, 4 Strahler sind halt teurer und komplizierter als 2 Strahler (Wartungsmässig).

Aber auch wenn man Starts vom A340 im Vergleich zu einer B777 sieht (auch A330) fragt man sich warum hat das Flugzeug 4 Triebwerke??? da glaubt man der A340 macht nur eine Platzrunde und will gar nicht steigen.

 

Bin ja echt gespannt was nachkommt, mit den drei B777 in der Austrian Flotte hat man ja einiges an Spielraum, ich kann mir Vorstellen das entweder weitere A330 dazukommen oder die Flugzeuge der Zukunft die Du genannt hast.

 

Die frage ist ob man so viel Zeit hat auf die zu warten.

 

Aber auch die eigentlich gerade in die Flotte gekommenen Fokker 100 werden auf längere Zeit nicht alle wünsche Erfüllen, zwar sind die Flugzeuge ganz gut "aufbereitet" aber trotzdem sind sie nicht die neuesten, hier wird wohl der A318 oder auch Embraer gute Chancen haben langfristig die Nachfolge anzutreten.

 

Andreas HIER MEINE SEITEN

[Siegfried]

Aber auch wenn man Starts vom A340 im Vergleich zu einer B777 sieht (auch A330) fragt man sich warum hat das Flugzeug 4 Triebwerke??? da glaubt man der A340 macht nur eine Platzrunde und will gar nicht steigen.

 

Die frage ist ob man so viel Zeit hat auf die zu warten.

 

Aber auch die eigentlich gerade in die Flotte gekommenen Fokker 100 werden auf längere Zeit nicht alle wünsche Erfüllen, zwar sind die Flugzeuge ganz gut "aufbereitet" aber trotzdem sind sie nicht die neuesten, hier wird wohl der A318 oder auch Embraer gute Chancen haben langfristig die Nachfolge anzutreten.

 

 

Hallo Andreas,

 

4 Triebwerke sind einerseits wichtig gewesen, wegen der Triebwerksausfallsproblematik (Takeoff und ETOPS). Wenn eines ausfällt - hat man immer noch 3/4 Schub - bei Twinjets sind die daher so "Überdimensioniert".

Umgekehrt haben die 4 Triebwerke halt nicht so viel Leistung - und daher die geringeren "Steigraten".

Da sie aber dann halt auch recht lange tief fliegen ist die Lärmbelästigung schon recht hoch. Bei einem Heurigen sitzend am Leithagebirge ist mir das bei den A340er so richtig bewust geworden...und das mehr als 30km weit weg!.

 

Heute sind die Triebwerke schon wesentlich zuverlässiger - und diese "überdimensionalen Töpfe" haben ein gewaltiges Bypassverhältniss (GE90 so um die 1:9) und moderne Triebwerke sind wirklich leise.

 

Die großen Triebwerke an B777 und A380 hört man wirklich kaum :).

 

Zu 2. - Genau das ist der Punkt: Man kann nur das nehmen, was es gibt - und auch bekommen kann. A35x oder B787 sind Zukunftsmusik - wobei die B787 offenbar deutlich weiter fortgeschritten ist.

Ich schätze auch da einsetzt, wo jetzt die schon in die Jahre gekommen B767

ansetzt. Bezw. natürlich A330 ...

Approbos A330 - die ins Spiel proglamierte A333 sind eher zu klein.

Wir beide sind in einem Alter, wo wir wissen, dass wenn wir eine Hose kaufen,

die heute passt - sie wohl nächstes Jahr nicht mehr passt ;)

Mit der B772 hat man das locker heute schon - und mit einer B773 kann mans nach oben hin abrunden. (Nur fürchte ich, sind die nicht so einfach zu bekommen als die B772 ...da soll es ja eine von ARA gebe und Vietnam hat offenbar auch ein

kleines "Abnahmeproblem" ...und die Egypter haben ja vielleicht auch eine zu viel ;) )

 

 

Du sprichst genau das an, was ich verschwiegen habe :)

Ein Flugzeug wie A318/19 und B736/B735 sind an sich ein Unsinn - einzig die

Flottenvereinheitlichung ist hier das Gewicht.

 

Diese Flugzeuge sind einfach zu schwer - um nur um die 100 Leute zu transportieren. Zusätzlich zahlt man ja die Landegebühr nach max. zulässiger Landemasse - also um einiges mehr als ein kleiner ´100 Sitzer ala F100,

Embrear und was es noch so gibt.

 

Dazu kommen aber natürlich auch andere Faktoren:

MD80 war in der Austrian ein super Flugzeug - alle Fehler hatte man super gut im Griff, und relativ leicht zu den zu transportierenden Paxen - noch dazu bis etwas mehr als 150Paxe!

Nach unten hin war es die F70 / F100.

Alle samt haben ein Problem: Das "Flottenalter", das eine renomierte Airline gerne jung hat, aber vor allem das Lärmproblem.

Sie sind einfach zu laut.

Ideal in diesem Segment weil ca. 1/3 billiger im Betrieb: Turboprops - wie die Dash8-400. TP haben auch eine excellente Startperformance.

 

Die Kunden glauben aber immer noch, dass Jettriebweke zuverlässiger sind - haben ein eher schlechtes "Renomee".

Leider fliegen sie realtiv tief und langsam - was sich aber bei Kurzstrecken ncih wirklich auswirkt.

 

Im "normalen" Betrieb kann die Dash auch einiges an Fracht mitnehmen - bei "normalen" Einsatz der F70 blieb oft einiges an Gepäck zurück.

( Ein Cpt meinte mal - Nach KEF ...das geht sich sogar mit Gepäck noch schön aus - aber ehrlich, man muß ein Fotoflugfreak sein, um eine solche Reise zu machen ;) ).

 

Ich denke, gerade aus diesem Gesichtspunkt währe schon Platz im 100 Pax. Sitzsegment - den ja Embrear ausfüllen will. Aus der DO ist ja leider nix geworden.

 

A318/19 und B736 sind es sicher nicht - daher hätte die Austrian nichts dagegen, wenn die 600er wegkommen..... wie es aussieht ist ist zumindest die eine bei einer Leasingfirma die sie anbieten.

 

Momentan sind sie aber auch gut - denn wenn verfügbar, kommen die natürlich mit dem "normalen" Gepäck eben zurecht - anders als bei F70/100.

 

......aber was Takeoffperformance unsere OE-LMN betrifft ...wenn man nur Tagesflieger an Board hat *schwärm* das übertifft nur die B772 - wenn sie kaum Sprit hat :008:

 

bevor ich endgültig abgleite ...schönen Abend :)

Siegfried

--

BTW: unsere 4 Sonderflüge Freitags nach Berlin sind so gut wie ausgebucht.

Die ersten zwei mal war aber nur ein A320 verfügbar ...aber gut, da bin ich auf

Urlaub !

[CarstenB]

Moin!

 

Zugegeben, die A342 ist aus heutiger Sicht nicht mehr der große Wurf, aber ist die 777 signifikant schneller oder macht das z.B. auf der 10,5h-Strecke Wien-Tokio nur ein paar Minuten aus?

 

Warum die Twins so viel besser als ein A340 steigen ist jedem halbwegs interessierten auch klar: Die Schüsseln sind völlig übermotorisiert, damit es auch nach dem Ausfall eines Treibers nicht sofort abwärts geht. Die AUA hat also nur auf die Werbeleute gehört, als sie sich für einen Quad anstatt eines Twins entschieden hat, den wie sagte ein großer Flugzeughersteller sinngemäß: "Twins sind unsicherer, wenn man damit über den Atlantik fliegen will. So etwas darf nicht erlaubt werden."

 

Wenn man sich dann noch das Baujahr der A342 anschaut, wird man sofort festellen, dass die 777 keine Alternative sein konnte.

 

Da hier schon dauernd Äpfel mit Melonen ('ne Birne hätte ja wenigstens etwa die gleiche Größe) vergleichen werden: Wieviel kostet die Wartung eines Achtzylinder-Motors im Vergleich zu zwei Vierzylindern und wieviel Sprit verbraucht er?

Wenn ich z.B. den Tankinhalt und die Reichweite der 773 mit der A346 vergleiche ...

 

Achja, ich kaufe meiner Freundin nicht jetzt schon eine Umstandshose, nur weil die vielleicht irgendwann einen dicken Bauch bekommen könnte.

[Siegfried]

 

Zugegeben, die A342 ist aus heutiger Sicht nicht mehr der große Wurf, aber ist die 777 signifikant schneller oder macht das z.B. auf der 10,5h-Strecke Wien-Tokio nur ein paar Minuten aus?

 

Wenn man sich dann noch das Baujahr der A342 anschaut, wird man sofort festellen, dass die 777 keine Alternative sein konnte.

 

Achja, ich kaufe meiner Freundin nicht jetzt schon eine Umstandshose, nur weil die vielleicht irgendwann einen dicken Bauch bekommen könnte.

 

Hallo Carsten,

 

Naja, auf der AUA Homepage steht fürn A343 max. Reisegeschwindigkeit 916km/h

für die B772 1030km/h. Weil sie auch höher fliegen kann, ist sie schneller und damit sparsamer.

Die Piloten habens mir auch immer wieder bestätigt, dass da die B777 eindeutig die Nase vorne hat.

 

Geschichtlich war natürlich damals zum aufstocken der Flotte bei der AUA auf A342

nicht viel anderes möglich - es passte ja eine lange Zeit von der Größe.

Außerdem darf man nicht ausser Achtlassen, dass es da einen Niki Lauda gab, der Boeing favorisierte ;).

 

Ich schätze die momentane Situation so ein:

A346 währe schon eine gewisse Alternative - weil hohe Capazität.

aber: Ich glaub nicht, dass man innerhalb kurzer Zeit - ohne vorbestellt zu haben

an einen kommt - das wird auch das Problem sein bei einer anzustrebenden B773.

A333 wirds wohl auch nicht so einfach mal geben.

 

A33x kommt schon derzeit kaum mehr in Frage - die Paxzahlen steigen und da währe man in der Kapazität nach oben recht bald am Ende.

 

Also kommt momentan eher nur für nach unten B767 vorübergehend und ab B772

oder B773.

 

Wozu sollte sich die Austrian, die ja doch auch in Richtung Flottenharmonisierung geht statt einer weiteren B772 die ja schon in der Flotte sind - und effizient fliegen einen neuen A333 reinnehmen ?.

 

Und momentan geht es mal nur um die Flugzeuge, die Mitte 2006 die Langstreckenflotte ergänzen sollen.

Die Entscheidung ob A35x oder B787 wird sowieso kaum vor 2007 fallen.

 

Ein Nebeneffekt wäre auch, dass man wieder ein Flugzeug hat, um die Spitze beim Charterverkehr abzufangen.

Gerade bei Kurzflügen sind die ganz großen ja enorm wirtschaftlich.

Gerade Spitzendestinationen in Griechenland könnte eine B777 oder A3xx gut gebrauchen.

Damit hätte man nämlich gegenüber den Konkurenten wirklich einen Wirstschaftlichen vorteil.

[CarstenB]

Moin!

auf der AUA Homepage steht fürn A343 max. Reisegeschwindigkeit 916km/h für die B772 1030km/h.

Und wie schaut es mit der typischen/ökonomischen Reisegeschwindigkeit aus? Laut http://www.airliners.net/info/ hat das zwar die 772 die Nase vorn, ist aber nur 3% schneller. Und wenn ich bei vergleichbarer Größe Tankinhalt in Relation zur Reichweite setze (s. oben), bleibt von dem "sparsamer" auch nicht viel übrig. Typische Verbrauchswerte habe ich leider nicht gefunden.

 

Also kommt momentan eher nur für nach unten B767 vorübergehend und ab B772 oder B773. .

Sollen nicht die 767-Flotte reduziert werden bzw. ist das nicht schon passiert - ich habe da irgendwas im Hinterkopf. Das wäre aber wohl die einzige Maschine mit kurzfristig verfügbaren Produktionsslots. Zur Verfügbarkeit der 777 hast Du ja schon was geschrieben.

 

Wozu sollte sich die Austrian, die ja doch auch in Richtung Flottenharmonisierung geht statt einer weiteren B772 die ja schon in der Flotte sind - und effizient fliegen einen neuen A333 reinnehmen ?

Drei 777 gegenüber acht A330/A340, da ziehe ich doch mal wieder die Karte, bei der bei Boeing "Section 41" draufsteht.

Mir stellt sich als Laie die Frage, ab welcher Größe sich eine wild gemischte Fotlte lohnt.

[Quax37]

Weil sie auch höher fliegen kann, ist sie schneller...

Das stimmt so nicht. Da oberhalb von 36089ft (bis ca. 80000ft) die ISA-Temperatur gleich bleibt, ändert sich auch die TAS bei gleichbleibender Machzahl nicht.

 

.

[Siegfried]

Das stimmt so nicht. Da oberhalb von 36089ft (bis ca. 80000ft) die ISA-Temperatur gleich bleibt, ändert sich auch die TAS bei gleichbleibender Machzahl nicht.

.

 

Aber der Widerstand sinkt .... oder ? ;)

 

@Josch

...na wenigstens einer der es auch so sieht :)

[CarstenB]

Dies bitte als möglichen Hintergrund zu beachten, bevor voreilig spekulativ behauptet wird, die AUA hätte sich von Markting-Menschen "beschwatzen" lassen.

Äh, B. hatte was gegen ETOPS-Twins und wetterte so gegen die A300, sowas kann ja durchaus nachwirken ;)

Ansonsten sieht man ja, wo die "Hechte" gelandet sind: An der Angel des Karpfen, doch auch da spielt die Politik eine Nebenrolle.

[Siegfried]

Moin! Und wie schaut es mit der typischen/ökonomischen Reisegeschwindigkeit aus? Laut http://www.airliners.net/info/ hat das zwar die 772 die Nase vorn, ist aber nur 3% schneller. Und wenn ich bei vergleichbarer Größe Tankinhalt in Relation zur Reichweite setze (s. oben), bleibt von dem "sparsamer" auch nicht viel übrig. Typische Verbrauchswerte habe ich leider nicht gefunden.

 

Sollen nicht die 767-Flotte reduziert werden bzw. ist das nicht schon passiert - ich habe da irgendwas im Hinterkopf.

 

 

Hallo Carsten,

Auch wenn die "Verbrauchsmäßig" nicht welten auseinander sind - mit der B777 kann ich mehr Leute transportieren - und die paar Mehr sind der Gewinn.

 

Würde sich wesentlich mehr gewinnen lassen - würden wir wohl ein paar mehr "Hechte" hier im Karpfenteich haben ;)

 

Auf längere Sicht wird die B767 sicher ausgeschieden - denn sie sind im Segment

der neuen Boeings und Airbusse und eben "veraltet".

 

Momentan fehlt es in der Hauptcharterzeit sicher an Kapazitäten im >190 <250.

Schon jetzt fliegt eigentlich regelmäßig A321 statt B738 für Charter. Oft fliegt dann noch was kleines nach.

Pax Bereich. Darum glaub ich werden sie kurzfristig was dazubekommen.

Min 1 oder 2. Sie werden wohl günstiger zu haben sein, als ein neueres anderes Flugzeug in diesem Segment.

 

Österreich ist ein kleines Land und wir haben ein Problem, dass die Hauptferienzeiten praktisch zeitgleich stattfinden: d.h. im Sommer Juli/August und

zwei Wochen um Weihnachten.

 

Da bräuchte man große Kapazitäten aber nicht nur das: Es gibt 4-5 Hauptabfluggebiete - dann kommen wieder nur kleiner in Frage.

 

Durch geschickte Routenführung kann man was machen - und mit einem Mix an

kleinen und größeren Flugzeugen kann man da geschickt agieren.

 

Das Problem bleibt aber: Wohin mit den Kapazitäten die restlichen 9,5 Monate im Jahr.

 

Da effizient zu arbeiten braucht auch Strategien - die sicherlich länderübergreifend sind.

 

Zum Problem der gemischten Flotte:

Je größer eine Firma ist, desto weniger kann sie sich auf ein Monopol einlassen.

Nicht auszudenken was paasiert, wenn es zu einem Grounding wegen eines

technischen Problems bei einem Typ kommt. Außerdem sinkt in Summe nicht immer der Preis, wenn man sich nur mit einem einlässt.

 

Und wie Josch geschrieben hat - wir sind in Österreich in der glücklichen Lage, mit einer Kapazität der jetzig verfügbaren B777 wohl lange Zeit auskommen zu können.

 

Wien slebst hat natürlich mehr Bedarf als die Bundesländer - und deshelab ist es

relativ leicht, dass hier die Konkurenz "wildert".

Hier ist die Austrian chancenlos - weil zu hoher "Overheadsanteil" bei den Kosten.

Eine mögliche Antwort kann also sein: Auf den Hauptflugrouten im >200 Pax Segment statt 2 "kleine" eine große operieren kann. Das ist das Segment derzeit

der B767 FLotte. Das kann die Konkurenz in Wien derzeit nicht.

 

Optimal natürlich eine verfügbare B772 für die Stoßzeiten im 2h Umkreis.

Wurde ja auch gemacht, nur die werden jetzt für die Langstrecke gebraucht.

 

Ob eine kommende Verjüngung der Flotte dann mit Airbus oder Boeing kommt ist eher nur makulatur.

[Roberto]

Hi!....Alles hat seinen Preis, und es hat nichts mit Freiheit zu tun, wenn sich jeder "Nasenbohrer" ein round-the-world-ticket für den Lohn eines Sommer-Jobs im Baumarkt leisten kann. In den frühen 70er Jahren hat ein Australien Ticket mit Qantas um die 40.000 Schilling gekostet. Das wären heute umgerechnet 2.900 Euros. Wenn man die Kaufkraft und die Inflation berücksichtigt, dann kämen wir Daumen mal Pi wohl ca. auf 4.000 Euros oder gar mehr.

Zugegebenermassen, das wäre das Ende der lässigen Studenten- und Rucksacktouristen Trips - das Ende des Lonely Planet-Zeitalters. Schlecht für die Persönlichkeitsentwicklung manch junger Zeitgenossen, gut für unseren Planeten und die letzten ethnologisch wertvollen Kulturen und Gesellschaftsformen. Aber wo ein Wille da ein Weg. Man kann auch mit der Transsib reisen oder mit dem Rad um die Welt fahren. Oder man kauft sich ein Paar ordentliche Bergschuhe und lernt die Schönheit des eigenen Landes kennen...

 

Das war zwar am Schluß schon etwas Off-Topic, aber was soll's. Wenn man die Entwicklung der AUA ganzheitlich betrachten möchte, dann gilt es auch den unangenehmen Dingen ins Auge zu sehen, die da draussen noch auf der Lauer liegen...

 

Grüße aus dem verregneten Wien

josch

 

Schade Josch.....daß Du nicht bereit bist eine PM oder ein eMail zu empfangen, aber Du wirst Deine Gründe haben.

 

Ein Posting welches mich seit langem (in Passagen) recht nachdenklich gemacht hat und wo man eigentlich so richtig, nichts zu erwidern hat, wo nachdenken bleibt.

 

Meine Fragen wären auch eher, was Du wie definierst und das sind ganze Kleinigkeiten wo es nicht lohnt öffentlich wieder Diskussionen vom Zaume zu brechen.

 

Schönes Wochenende aus dem verregneten

M/V in NE DE

 

Gruß

Roberto

[Quax37]

@josch:

 

Stimme Dir großteils zu, jedoch:

 

...und behaupten, dass der Herr Lauda rein wirtschaftlich und rational gehandelt hat, als er sich eine Boeing-Flotte aufgebaut hat...

 

...Niki Lauda hat es als knallharter Unternehmer allen gezeigt...

Rein wirtschaftlich? sicher! Die Provisionen von Boeing hätten auch mich überzeugt.

 

Wem, was gezeigt? Daß auch er es schafft, eine Airline in den Ruin zu treiben, und das gleich zweimal?

 

.

[Siegfried]

[quote name=Quax37

Wem, was gezeigt? Daß auch er es schafft, eine Airline in den Ruin zu treiben, und das gleich zweimal?

.[/quote]

 

Hallo Hans,

 

...womit die Fronten klar währen :)

 

Wieder einer der glaubt, dass der Ruin der AUA dieser böse Geschäftsmann N.L.

ist.

 

Ich bin nicht in der Luftfahrt beschäftigt und auch kein Fan von Lauda oder irgendwem. Allerdings das, was ich sehe, was aus der Austrian geworden ist und die Gewinne hauptsächlich die TYR und LAL einfliegen .... dann denk ich mir halt was ganz anderes. Aber das ist nicht Deine Welt - muß sie auch nicht. :005:

 

Ich weiß auch, welches Thema ich ganz sicher nicht im Cockpit eines Austrianfliegers mit Austrian Crew thematisiere oder darauf einsteige :D

 

....schade ich kann mir jetzt schon denken was damit aus dem thread wird.

 

O.A.O zu diesem Thema und

ich finde es schade, dass du sachlich als Insider nicht mehr zum eigentlichen Thema beitragen konntest.

 

Siegfried

[Quax37]

a)...Wieder einer der glaubt, dass der Ruin der AUA dieser böse Geschäftsmann N.L. ist...

 

b)...Gewinne hauptsächlich die TYR und LAL einfliegen ....

 

c)...ich finde es schade, dass du sachlich als Insider nicht mehr zum eigentlichen Thema beitragen konntest. Siegfried

 

a) Offensichtlich ein Mißverständnis: Ich habe gemeint, er hat die Lauda-air 2x in den Ruin gewirtschaftet. Daß die AUA knapp 60 Mio. Schulden übernommen hat, kann man ihm ja wohl nicht anlasten (und ich hoffe doch, daß Du mir eine solche Meinung nicht unterstellen wolltest).

 

b) Welche Gewinne denn?

 

c) Wollte ich auch nicht. Ich habe, wie unschwer zu erkennen ist, hier bloß einige Ansichten relativiert.

 

.

[CarstenB]

Moin!

 

Ich habe mal mit den Zahle der AUA rumgespeilt, auch wenn sicherlich noch andere Faktoren eine Rolle spielen (Beifracht, tatsächliche Routen ...):

Tank in kg / Reichweite in km / Pax/ kg je 100 Pax km

A342 108000 14800 257 2,84 100%

A343 113200 13250 291 2,94 103%

763ER 73100 9800 245 3,04 107%

772 143200 13100 344 3,18 112%

 

Noch grausiger würde es für B. aussehen, wenn ich die oben verlinkten Herstellerangaben für die A346 oder 773 einsetze.

 

Die Hauptreisezeit ist in den meisten Ländern auf eine relativ kleinen Zeitrahmen beschränkt, damit haben also alle Urlaubsflieger zu kämpfen.

 

Der "Hecht" Lauda muss wohl was falsch gemacht haben, den sonst würde es jetzt nicht nur noch "Karpfen" geben.

[Tomy]

Aufgrund der Wartungskosten (die Triebwerke sind ein enorm hoher Anteil bei einem Flugzeug) sind generell Twin-Jets günstiger als 4 Strahlige.

 

Hallo zusammen

 

Also da kann ich nicht ganz zustimmen..... Ich habe irgendwo einmal eine Studie gesehen, wonach die Triebwerke mit ca. 10% Anteil bei den gesamten Wartungskosten zu Buche schlagen. Also von "enorm" weit entfernt. Ausserdem habe ich ein Problem damit, wenn generell behautet wird, zwei Triebwerke sind günstiger zu warten als vier. Das mag vielleicht als vereinfachung stimmen, wenn man von Triebwerken der gleichen Schubklasse spricht. Aber da ein Twin mit gleicher Takeoff Masse Triebwerke mit mehr Schub braucht geht die Rechnung nicht auf, wie RR auf der Webseite hier behauptet.

 

Also bitte nicht Äpfel mit Birnen vergleichen! :005:

[Siegfried]

a) Offensichtlich ein Mißverständnis: Ich habe gemeint, er hat die Lauda-air 2x in den Ruin gewirtschaftet. Daß die AUA knapp 60 Mio. Schulden übernommen hat, kann man ihm ja wohl nicht anlasten (und ich hoffe doch, daß Du mir eine solche Meinung nicht unterstellen wolltest).

 

Hallo Hans,

 

Ok, ich dachte schon ....... ;)

 

Es gibt nämlich einige Leute, die glauben wirklich, dass die 2Mrd Schulden der

Austrian vom Lauda Air kauf stammen......

 

Die Austrian Führung hat sich einen Konkurenten gekauft, der nochdazu einen guten Namen bei den Paxen hat. 60Mio gegen rund 2Mrd ...... das sind "Erdnüsse" ;).

 

Fakt ist auch, dass lange Jahre hinweg die Gehälter der LAL Piloten ziemlich stark gekürzt wurden, wenn es wenig zu fliegen gab. Und das die Gehälter um einiges tiefer waren als die der Austrian.

Aber egal - durch die Zusammenführung sind jedenfalls die Kosten fürs Personal insgesamt nicht gesunken - sondern steigen sogar.

 

Die Australienstrecken erzielten wirklich gutes Geld - die Charterfliegerei auch.

 

Es hätte noch besser kommen können, als Aerollyod gegroundet wurde.

Tja IT's Billa/Rewe=Teilinhaber LTU hat zwar schon früher angekündet einen Teil selber zu fliegen. (Auch so ein Fall von "Capter 11" - Protektionismus).

Und jetzt gibts halt Niki bei gut gehenden Charterdestinationen.

Leicht ist es jedenfalls nicht und es wird noch schwieriger, wenn er erst mehr Flugzeuge füllen muß.

 

Momentan freuts den Consumenten.

 

Eber egal:

Wo ich gerne in die Zukunft blicken würde:

Mit welchem Grund die VO so "rausgehalten" wird...... und was sie so vorhaben.

 

Naja, warten wirs ab

die Zukunft hat schon begonnen :)

[josch]

Äh, B. hatte was gegen ETOPS-Twins und wetterte so gegen die A300, sowas kann ja durchaus nachwirken ;)

Ansonsten sieht man ja, wo die "Hechte" gelandet sind: An der Angel des Karpfen, doch auch da spielt die Politik eine Nebenrolle.

 

Stimmt. Dennoch ist die B767-300 dann selbst die Königin des Nordatlantiks geworden. Bei Airbus selbst hat man sich angeblich erst getraut, nachdem Pan Am damals einfach losgelegt hat, über den Teich zu fliegen - entgegen allen Airbus-Zweifeln. Eastern als erster US-Kunde hat den A300 nur innerhalb der USA und der Karibik eingesetzt.

 

@Roberto

Maile an Deinen HM-Account noch dieses Wochenende

 

@Quax37

Herr Lauda hat es nach einer ersten Pleite und einem erneuten Einstieg in die Formel 1 (= Geldbeschaffungsaktion) im zweiten Anlauf geschafft, eine international renommierte und ausgezeichnete Airline zu schaffen und einige Zeit lang zu etablieren. Leider war er meines Erachtens u.A. zu sparsam (er hatte z.B. schon Anfang der 90er Crews, die sich international rekrutierten. Zumindest die beiden Piloten der "Mozart" auf dem Ungücksflug waren je ein Amerikaner (Cpt. Ex-Eastern) und ein Österreicher (FO), soweit ich mich erinnern kann).

Man mag von Tim van Beveren halten was man mag, so manches was im Buch "Runter kommen sie alle" steht, dürfte schon stimmen. Für Nikolaus Lauda war es wichtig, das "des Radl rennt". Er übte bekanntermassen Druck auf seine Mitarbeiter aus und war einer der Ersten, der die Dienstzeiten für Piloten auf 14 Stunden oder mehr anheben wollte (man möge mir auf die Finger klopfen, wenn ich mich nicht mehr richtig erinnere). Er hat einfach die Fassade aufpoliert (Service), während im Hintergrund auf Teufel komm' raus gespart wurde.

 

Tatsache ist dennoch, das Lauda Air eine gewisse Zeit lang recht gut unterwegs war, bis man dann eines Tages plötzlich vernehmen musste, dass sich fette Passiva angehäuft hätten. Ab da ging es recht schnell und die Karpfen haben sich über den Hecht hergemacht, bis nur mehr paar mickrige Gräten übrig waren.

 

Was da wirklich auf betriebswirtschaftlicher Ebene abgelaufen ist, würde mich selbst sehr interessieren. Vielleicht weiß hier jemand mehr darüber Bescheid.

 

Wenn wir schon mal beim Thema sind und auch Piloten hier live dabei sind eine Frage, die mir damals bei der Zusammenlegung oft in den Kopf gekommen ist:

Eine Fokker 70 der ehemaligen AUA rollt zum Start und passiert dabei eine Fokker 70 der ehemaligen Tyrolean. Beide Maschinen sind gleich angemalt, aber die Crews und Arbeitsverträge sind unterschiedlich. Wie soll man sich da als Ex-VOL Pilot fühlen? Falls sich so eine Situation in real überhaupt ergeben konnte.

 

Grüsse

josch

[Quax37]

Hallo nochmal,

 

Fakt ist auch, dass lange Jahre hinweg die Gehälter der LAL Piloten ziemlich stark gekürzt wurden, wenn es wenig zu fliegen gab.

Also ich hab’ davon nichts gemerkt.

 

Aber egal - durch die Zusammenführung sind jedenfalls die Kosten fürs Personal insgesamt nicht gesunken - sondern steigen sogar.

Ist ja wohl klar: mehr Personal = mehr Gesamtkosten. Die „Stück“-Kosten sind jedoch durch die Übernahme gesunken, da ja jetzt ein Teil („Ex-NG“ plus alle Neueinsteiger) billiger arbeitet als die Ex-OSler.

 

Herr Lauda hat es nach einer ersten Pleite und einem erneuten Einstieg in die Formel 1 (= Geldbeschaffungsaktion) im zweiten Anlauf geschafft, eine international renommierte und ausgezeichnete Airline zu schaffen und einige Zeit lang zu etablieren.

Das spricht ihm ja niemand ab.

 

…der die Dienstzeiten für Piloten auf 14 Stunden oder mehr anheben wollte (man möge mir auf die Finger klopfen, wenn ich mich nicht mehr richtig erinnere).

Klopf, klopf! ;) ;) :D

Wollte? 14 Stunden waren festgeschriebene Realität. Nicht nur das, im GB/OM (=FOM) standen sogar skandalöse 18 Stunden drin!!!

 

Tatsache ist dennoch, das Lauda Air eine gewisse Zeit lang recht gut unterwegs war, bis man dann eines Tages plötzlich vernehmen musste, dass sich fette Passiva angehäuft hätten.

„Hatten“ statt „hätten“ wäre wohl treffender. Die Schulden sind auch nicht plötzlich hereingebrochen, sondern haben sich über Jahre hinweg angehäuft, ohne daß jemand die Notbremse gezogen hat. Wie Du selbst schreibst, im „Fassaden Polieren“ war das Rotkapperl ja erstklassig.

 

Betriebswirtschaftlich ist das sehr komplex und schwer zu erklären. Nur soviel: es war viel Politik dabei, und auch die „Lauda-air Italy“ war involviert. Außerdem gab’s da noch eine Stiftung. Mehr möchte ich dazu nicht sagen - ich lehne mich mit meinem Geschreibsel hier ohnedies schon ziemlich weit aus dem Fenster.

 

Was VO betrifft: Die haben sich selbst aus dem „Merger“ herausgenommen, weil sie sich dadurch Vorteile erhofften; daher gibt es auch keine gemischten Crews, im Unterschied zu Ex-NG und Ex-OS (wo die meisten damit keine Probleme haben). Gegessen ist der Merger jedoch noch nicht ganz.

 

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Gute Nacht

[Peter Guth]

hallo zusammen,

 

erneut eine interessante und fazettenreiche Diskussion. Ich darf dem Siegfried in allen Punkten zustimmen, die hier umfangreich dargelegt wurden.

 

Die Betrachtungsweisen, ab wann, wie und wo ein Flugzeugmuster für einen Carrier wirtschaftlicher ist, als andere Fluggeräte, ist ungeheuer kompliziert. Sie kann nicht auf wenige "knallharte" Vergleichswerte simpler Tabellen reduziert werden. Dazu ist das spezifische Anforderungsprofil einer jeden Airline einfach zu unterschiedlich.

 

Idealerweise müsste jede Airline für jede Destination ein ganz bestimmtes, individuell angepasstes Flugzeug einsetzen. Und weil das nicht geht, entstehen ja auch "bunte" Flotten als Kompromisslösungen. Dabei geht es niemals um die, auch hier wieder wie ein roter Faden erkennbare Liebe oder Hass-Kappe für einen Hersteller.

 

Die Kalkulation der Wirtschaftlichkeit umfasst drastisch mehr Fakten, die allen Lesern hier weitgehendst unbekannt sind, da sie nämlich zum Kern des Betriebsgeheimnisses eines jeden Unternehmens gehören. Wer so naiv ist, zu meinen, die extrem teueren Investitionen wären allein Sache der Airline, oder eines hier zitierten Herrn L. , der irrt leider gewaltig. Nur ganz ganz wenige Carrier sind temporär so finanzstark, dass sie ohne Bankenentscheidungen agieren können. Dort sitzen nämlich die wirklichen "Eigner"......

 

Insofern sind auch die häufigen Zitate, ein Herr L hätte "seine" (seine!!!??????) damaligen Airlines in die Insolvenz geführt, eine reine Luftnummer, wüste Spekulation.

 

Wenn eine durchschnittliche Airline ihre Auswahl für zu erwerbende Wunsch-Flugzeugmuster getroffen hat, folgt der unterwürfige Gang zum Finanzgeber. Leasingbedingungen, Bankranking, Abschreibungsmöglichkeiten, Laufzeiten, Restwert, Steuervorteile, Bürgschaften, Versicherungsprämien, Statistiken usw. sind knallharte Fakten. Und auch Währungspartitäten gehören dazu.

 

Das alles wird nun seitens der wirklichen Inhaber (=Banken) abgeglichen mit den Wünschen des Carriers. Dann erst kann eine Entscheidung gefällt werden, die manchmal - mangels Kenntnisse dieser Kriterien - auf Aussenstehende recht skuril oder überraschend wirkt. Markenimage (Airbus ./. Boeing und Co. hat damit nix zu tun, gar nix.

 

Ich will damit sagen, dass eine Betrachtungsweise der Performance von Flugzeugen völlig (!) sekundär ist. Aber, logisch, sie gehört auch dazu:

 

Langfristig kalkulierbare Auslastung, Performance, Umlauf- und Einsatzzeiten, Maintanence (Verfügbarkeitauch bei exotischen Zielen) , Crewausstauschbarkeit, Frachtraten, ETOPS gehören dazu, ja selbst Training und Schulungen sind ein Faktoren.

 

Faktoren von vielen. Daran solltet Ihr denken und mit voreilige Rückschlüssen etwas vorsichtiger sein...

 

Gruß Peter

[Hunter58]

Ich muss hier Peter völlig Recht geben.

 

Um zum Marketing zu kommen. Sowohl Airbus als auch Boeing (oder aber Bombardier, EMBRAER und wer auch sonst noch) betreiben ein 'Marketing der verschiedenen Schichten'. Was das allgemeine Publikum (und die Aktionäre/Finanzanalysten) sehen ist das Publikumsmarketing. Da werden unter Umständen schon mal eher skurile Vorteile eines Fliegers genannt (15% grössere Fensterfläche als Beispiel) die in der Praxis absolut irrelevant sind. Für diese Aufgabe wir ein kleinster Teil des Marketing-Budgets ausgegeben. Man kann dies auch unter 'Immage' abbuchen.

 

Die andere Seite des Marketing ist wesentlich personalintensiver, kostspieliger und absout notwendig. Da werden Netzwerke der Beworbenen (und der nicht beworbenen) Airlines bis in kleinste Detais durchgerechnet, es werden komplexe Analysen zu allen denk- und undenkbaren Kostenfaktoren und Ertragsfaktoren durchgerechnet, verändert, wieder neu berechnet, etc etc etc. Finanzierungsoptionen, Hilfelistungen, Support, legale Fragen, Gegengeschäfte, Maintenancealäufe, Service Centers etc etc etc gehören alles dazu.

 

Es kommt vor dass die Hersteller besser über eine Airline Bescheid wissen als deren Direktoren!

 

 

Back to topic: warum die AUA die A340-200 verkauft ist leicht erklärbar (muss aber nicht zwingend so sein): die Geschäfte laufen nicht grad rosig, ein Zustupf in Cash in Form eines Sale/Lease ist durchaus wilkommen. Die A340-200 sind verglichen mit heutig verfügbaren Flugzeugen nicht mehr das Optimum. Da offensichtlich ein Finanzinstitut bereit ist die Flieger zu übernehmen (ohne allzu grosses Risiko, denn AUA wird sie ja weiter, gegen eine Leasinggebühr betreiben) war das kein schlechter Zug.

[Quax37]

Alle Wetter....18 Stunden... Kann man wohl schon als "kriminell" klassifizieren. Mit oder ohne Relief-Pilot??

Ist wohl eine Scherz- oder rhetorische Frage. ;)

Ohne natürlich! :mad:

 

P.S:

Bin ja so froh, daß wir keine Concorde hatten, da wär'n wir womöglich New York Doppelleg geflogen :001:

 

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