BAe: Bremsklappen am letzten Rumpfstück

[Patrik Wedam]

Hallo

 

Ich habe folgende Frage zur BAe 146-200:

 

Am Heck gibt es ja diese Klappe, welche als Brake benutzt wird (gibts da eine Bezeichnung??)

Soviel ich weiss, kann die in Zusammenarbeit mit den Speedbrakers auf den Tragflächen unterschiedlich verwendet werden und zwar:

 

1. Wird am Controlstand der Hebel in die Position "LIFT/SPLR" gefahren, sind die Spoilers ausgefahren UND die "Heckklappe" offen. (Meistens am Boden zum Ausrollen). Optisch wird das im Panel mit dem Spoiler-Indikator angezeigt ("Airbrk" in oranger Anzeige)

 

2. In der Position "OUT" ist nur die Heckklappe offen, die Spoilers unten.

 

In LSZH ist nun zu beobachten, dass fast alle Swiss 146er mit unter Punkt 2 beschriebener Konfiguration anfliegen, während beispielsweise die CityJet nur mit ausgefahrenen Klappen, also ohne geöffnete Rumpfklappe anfliegen. Worin ist diese unterschiedliche Anwendung begründet?

 

Warum bremst man die Maschine bei der Swiss zusätzlich?

Ich nehme jetzt einfach mal folgendes an: Mit ausgefahrener Heckklappe wird mit höherer N1 angeflogen, ohne praktisch im Leerlauf. Im Falle eines Goarounds muss nur die Heckklappe eingefahren werden und schon geht "die Post" ab, hingegen bei der Variante ohne Heckklappe die Trieber zuerst auf die volle Leistung "hochgefahren" werden müssen......

 

Wer kann mich aufklären?

[Tis]

Hello,

 

Ich nehme jetzt einfach mal folgendes an: Mit ausgefahrener Heckklappe wird mit höherer N1 angeflogen, ohne praktisch im Leerlauf. Im Falle eines Goarounds muss nur die Heckklappe eingefahren werden und schon geht "die Post" ab, hingegen bei der Variante ohne Heckklappe die Trieber zuerst auf die volle Leistung "hochgefahren" werden müssen......

 

Habe ich auch so mitbekommen und erscheint logisch.

Hier einige Spekulationen, wieso LX es macht und AF nicht:

 

 

- Einstellung ist von der Gesellschaft abhängig. Vielleicht werden bei LX die Heckspoiler immer ausgefahren, bei AF z.B. nur bei Anflügen mit Gebirgen auf der Missed Approach Route. Könnte auch mit der Bahnlänge zusammenhängen

 

- Die Swiss benützt Avro RJ85/RJ100. Die J-Linos, die AF jeweils nach Zürich schickt, sind aber die (älteren?) BAe 146-200/300. Vielleicht verfügen diese gar nicht über die Heckklappe, oder die Prozeduren sind einfach anders?

 

- Auch bei Swiss tun's nicht alle. Vielleicht hängt es einfach von verschiedenen Faktoren, und gerade bei der langen Rwy14 auch noch vom Ermessen der Piloten ab und du hast dabei halt die Swiss nur mit ausgefahrenen, die AF nur mit ausgefahrenen Klappen gesehen :)

 

 

So, jetzt kommen die Profis!

 

Tis

[Mister Volare]

BTW, die BAe 146 ist nicht von AF, sondern von der Irischen City Jet... :005:

 

Vielleicht spielt der Wind auch eine Rolle. Vielleicht kann man es vergleichen mit der Flap Einstellung. Wenn du zu schnell bist, wählst du den nächst tieferen (höheren?) wert (B737 40° statt 30°).

 

Devis

[AlexanderP]

Die Vermutung ist richtig. Die Bremsklappe ist nur dazu da, das man im Falle eines Go Around's wieder hochkommen muss, die Triebwerke nicht von IDLE Flight auf Max. PWR. Hochzufahren, sondern mit ausgefahrener Bremsklappe die 4 APU's unter den Tragflächen ;) schon mit einer gewissen N1 Drehzahl höher laufen lassen kann.

 

Weiß ich von unsrem Fluglehrer, der ist Check Captain bei WDL. (Soweit ich das jetzt verstanden hab)

 

@Mister Volare: Mit dem Wind hat die ganze Geschichte nix zu tun. Die hat nur was mit dem Flaps Setting zu tun. Das ist dafür Gedacht das im Falle von stark wechselnden Winden (im Extrem eben diese Windshears) nicht bei Mindesfahrt durchzusacken sondern eine Geschwindigkeitsreserve zu haben.

 

Alex

[Patrik Wedam]

Die Bremsklappe ist nur dazu da, das man im Falle eines Go Around's wieder hochkommen muss, die Triebwerke nicht von IDLE Flight auf Max. PWR. hochzufahren

Alex

 

Geht denn das wirklich so viel länger? Welche Zeitspanne verstreicht dann zwischen IDLE und MAX?

Und daher auch folgende Frage: Beim BAe macht man das. Und beim A340? Müsste es doch in diesem Fall am Besten bei allen Modellen geben, so eine "einrichtung", oder??

[Valkyrier]

Salü zäme!

 

Ich hab mich mal ein wenig bei Insider-Kreisen zum Thema Jumbolino schlau gemacht...

 

Zuerst zu den Bezeichnungen der sekundären Flugsteuerungen und deren Bedienungen beim Bae146, resp ARJ.

 

Diese "Bremsklappe am hinteren Rumpfteil" nennt sich "air-brake". (Tönt logisch...)

Sie ist das Äquivalent zur Einrichtung der spoilers oder speedbrakes bei anderen Fliegern und ist dafür gedacht, in der Luft wie auch am Boden Luftwiderstand zu erzeugen und damit Geschwindigkeit abzubauen, brakes eben...

Die Betätigung geschieht nur durch den Hebel im Cockpit, welcher gleichzeitig auch die ground-spoiler betätigt, und kann analog geschehen, der Öffnungswinkel ist Proportional zur "Betätigungsstrecke" des Hebels.

 

Eine Einrichtung im Sinne von klassischen Spoilers haben die Flieger (die Krüken...) auch, allerdings nennen sich diese da "ground-spoilers" und können - wie's der Name schon andeutet - nur am Boden benutzt werden. Ihre Aufgabe ist es, gleich nach dem Aufsetzen so viel Auftrieb wie möglich zu vernichten um eine möglichst hohe Belastung der Räder zur maximalen Bremswirkung zu erzielen. Inflight können diese allerdings nicht eingesetzt werden.

Betätigt werden diese ground-spoiler ebenfalls mit dem Hebel für air-brake und ground-spoiler. Dieser weisst auf der Position für voll ausgefahrene air-brake eine Raste auf, wird diese überschritten, fahren die ground-spoiler aus.

Alternativ dazu verfügen lediglich die RJ - nicht die 146 - über die "auto-spoiler"-Funktion, womit die ground-spoiler nach einer gewissen Logik im Zusammen mit den weight-on-wheel an den drei Fahrwerken automatisch ausgefahren werden.

 

Gemäss dem type-rating des RJ ist das Landeverfahren, dass im short-final die air-brake ausgefahren wird. Dadurch erhöht sich der Luftwiderstand, welcher durch den autothrottle kompensiert wird. Dadurch laufen die Triebwerke in höheren Zahlen. Im Falle eins go-arounds wird diese sobald möglich eingefahren, die bereits schon vorhandene Schubkraft der vier Triebwerke (vom technischen Wirk-prinzip her gesehen sinds tatsächlich Triebwerke :009: ...) wirkt sofort, das Hochspulen auf vollen Schub dauert wesentlich kürzer als von flight-idle.

Wobei zu bemerken ist, dass das hochspulen dieser Triebwerke sowieso schon um einiges schneller passiert als das der grösseren Äquivalente, da eben auch weniger Masse (im Triebwerk) in Schwung gebracht werden muss. Alleine der Startvorgang vom Initiieren des Startes bis zum "engine-stabilized" (keine Parameterveränderungen mehr) dauert in der Regel 25s, selten bis zu 30s... Vergleicht selbst mit Airbussen...

 

Auch ein Grund für die gewünschte höhere Drehzahl könnte die Betätigung des bleed-bands sein. Dieser Mechanismus wird dazu verwendet, bei tiefen Drehzahlen Luft vor den letzten paar Stufen des Kompressors abzulassen, da dieser sonst zuviel fördern würde. Dieses Band wird ungefähr zwischen 75% und 80% geschlossen, womit dann die volle Luftmenge der Verbrennung zugeführt wird und in der vollen Effizienz des Systems resultiert. Aus der Schliessung des bleedbands resultiert auch eine mehr oder weniger massive Reduktion in der EGT, da nun die selbe Energie mit viel mehr Luft erzeugt werden kann. Deshalb muss nun die Luft nicht mehr so stark erhitzt werden, dementsprechend kann weniger Treibstoff werden.

Da aufgrund der kleinen Masse das Triebwerk relativ knackig auf Änderungen reagiert, könnte es zu Komplikationen kommen wenn das bleedband erst verzögert reagiert. Die Öffnung und Schliessung erfolgt aufgrund Treibstoffdrücken und der Drehzahl des Triebwerks. Dreht nun das Triebwerk schon ein wenig höher, so ist man schon näher an den Parameter dran, als wenn man im Leerlauf wäre, demnach ist die Wahrscheinlichkeit auch kleiner, dass ein Parameter (vor allem Temperatur) überschossen wird, bevor was passiert (in Sachen bleedband, natürlich )...

 

Wie die procedures beim 146 sind, weiss ich zwar nicht, vermute jedoch Gleichheit...

 

Allerdings habe ich erst letzthin gemeint, eine Swiss ARJ ebenfalls ohne airbrake aufsetzen zu sehen, allerdings wars dunkel und ich konnte mich nicht wirklich auf das Fliegergucken konzentrieren, da ich anderes zu begucken hatte... :cool:

 

Wie's hingegen aussieht, wenn autothrottle inoperativ aufgrund einer inoperativen FADEC wird, müsste ich abklären. Da der Vorgang aufgrund der insgesamt doch ziemlich komplexen Bewegungen der einzelnen simplen Elemente im "wirklich short-final" etwas koordinierungsbedürftig ist, könnte es sein, dass man den Einsatz der airbrake belässt, da diese sonst schon relativ früh ausgefahren werden müsste, resultierend in höheren und längeren Lärmemissionen und fuel-burn. Gruss an die... ach egal...

 

Zu beachten beim Betrachten der Systemen dieser Flieger-Linie ist, dass der Flieger ursprünglich für den Einsatz ab kurzen, unbefestigten Pisten konzipiert wurde. Daher die Fähigkeit für steep-approach, sehr kurze Landestrecke und kurze Start-ROLL-Strecke. Daraus resultiert ein Einsatzszenario mit Sichtanflug in der Nacht mitten in der Pampa, wo doch noch kurz vorm Aufsetzen ein Baum in den Weg hüpfen könnte (so im Stile einiger Kleinflugplätze in der CH :009: )

Eher unwahrscheinlich bei einem Airbus340, der doch eher fürs "klinische" abfliegen von LNAV, VNAV und ILS konzipiert wurde...

Nicht, dass dies heisst, dass die RJ's und 146's kein LNAV und ILS abfliegen könnten!

Ich denke, es wird jedoch verstanden, auf was ich hinausmöchte...

 

Und nebenbei, ich bin überzogen, würde man den Flieger lediglich noch zertifizieren, könnte er auch VNAV fliegen, und würde man dann noch die Bremserei mit der Steuerung und Feedback-Kreise für ein autobrake-system ergänzen, so könnte man durchaus auch eine "automatic full-stop landing" durchführen, die Steuerbox könnte es schon, müsste also nur noch - vereinfacht gesagt - den Input fürs ein- und ausschalten bekommen...

 

Abschliessend:

Warum heisst ein Airbus Airbus? Warum heisst ein ARJ ARJ? Ganz einfach: Weil ein ARJ kein Airbus ist und ein Airbus auch kein ARJ ist. Wenn der eine Flieger etwas hat, muss es noch lange nicht heissen, dass der andere dies auch braucht...

Wie bei den kleinen Fliegern stellt auch bei den grösseren Versionen ein Flugzeug-Typ ein Kompromiss zwischen einigen Anforderungen dar und besitzt als Konsequenz davon unter Umständen bestimmte Eigenschaften, welche eine andere Kompromiss-Findung eben nicht besitzt, da eben nicht erwünscht.

Oder anderst gesagt, empfiehlt es sich, nicht direkt die Details eines Fliegers mit denen eines anderen zu Vergleichen, sondern das gesamte Flugzeug-System mit allen Attributen. Denn unter Umständen hat der andere Flieger ja das gleiche Problem mit anderen Mitteln gelöst...

 

Soviel erfragtes Fachwissen konnte ich mal zum ARJ beitragen, möchte jemand vielleicht noch erläutern, wie es denn beim Airbus aussieht, warum er keine airbrake braucht?

 

So, ich hoffe, das war nun halbwegs klar erklärt... hab bei dem Gespräch auch ned alles auf anhieb kapiert...

 

Grüessli Chregu