Lower RRpm in cruise?

[BH47]

Hallo miteinander

 

Nun sage ich ja nichts neues und das wissen wir alle, das der grüne Bereich der Rotordrehzahl relativ „eng“ ist.

Bei dem einen Typ ist es mehr, bei dem anderen Typ weniger.

Die eine Maschine ist diesbezüglich „toleranter“, die andere weniger.

Wie dem auch sei, der grüne Bereich ist „heilig“.

 

Nun gibt es Piloten welche sagen, das es im unbeschleunigten Reiseflug gut wäre, die Rotordrehzahl eher im unteren grünen Bereich laufen zu lassen. Begründet wird es u.a. auch damit, das die Maschine leiser laufen würde und die mechanische Gesamtbelastung geringer sein würde.

Wohlbemerkt, wir sprechen hier vom unbeschleunigten horizontalen Reiseflug.

 

Ich habe bewusst auf Zahlenangaben verzichtet, zumal bekanntlich die RRpm Typabhängig sowohl in absoluten Zahlen oder in relativen Zahlen,

sprich Prozent, angegeben werden.

 

Jetzt noch meine Beobachtung für meine B47:

Subjektiv läuft die Maschine noch ruhiger/weicher.

Subjektiv ist der Geräuschpegel in der Maschine gleich.

Die IAS verändert sich defacto nicht.

Die Leistungsaufnahme ist nur sehr geringfügig höher.

Wie weit sich das Koning verändert/vergrössert hat, kann ich von innen nicht sehen.

 

Nun bin ich mal gespannt auf Eure Meinungen, Ansichten und praktischen Beobachtungen bezüglich dieser Thematik.

 

Grüessli

Joachim

[piloti]

Hallo zusammen

 

Etwas vereinfacht gesagt: Jede Umdrehung pro Minute mehr gibt mir mehr Zeit bei einem Engine-Out. Gerade bei Helis die in der AR nicht so gütig umgehen mit ihrer Energie (bsp. der Hughes 300) hat man kaum Zeit für Pitch Down und Flare, die Drehzahl fällt sofort sehr rasch ab. Wenn sie dann im Cruise schon am unteren Rand war fällt sie logischerweise noch tiefer ab und kann eventuell nicht mehr innert sinnvoller Frist retabliert werden.

 

Deshalb achte ich immer darauf, dass die Drehzahl in der Mitte des grünen Bereichs liegt. Für den Start und die Landung eher im oberen Bereich.

 

Gruss,

Rolf

[kettlermartin]

Hallo!

 

Interessanter Thread!

Vielleicht meine Beobachtungen im Schweizer 300,Röbi liegt doch schon zu lange zurück:005:

Etwas vereinfacht gesagt: Jede Umdrehung pro Minute mehr gibt mir mehr Zeit bei einem Engine-Out. Gerade bei Helis die in der AR nicht so gütig umgehen mit ihrer Energie (bsp. der Hughes 300) hat man kaum Zeit für Pitch Down und Flare, die Drehzahl fällt sofort sehr rasch ab. Wenn sie dann im Cruise schon am unteren Rand war fällt sie logischerweise noch tiefer ab und kann eventuell nicht mehr innert sinnvoller Frist retabliert werden.

Ja doch Rolf,da kann ich zustimmen,wäre jetzt nicht als erstes daraufgekommen aber es hat was........

Fliege eigentlich auch eher im mittleren Bereich so hab ich in beide Richtungen noch ein wenig Reserve,eben die goldene Mitte.

Persönlich find ich das der Hughes beim oberen Bereich etwas an Vibration verliert,wahrscheinlich auch der Grund warum er beim Hoovern wie durch Sahne gleitet,also keine oder nur wenig störende Vibrationen hat.Jedoch im Reiseflug sind nicht grosse spürbare Veränderungen da.

Geräuschpegel bleibt in etwa gleich.

Interessant wäre vielleicht der Spritverbrauch beim unteren und oberen Bereich,habe ich allerdings bis jetzt nie darauf geachtet.

Deshalb achte ich immer darauf, dass die Drehzahl in der Mitte des grünen Bereichs liegt. Für den Start und die Landung eher im oberen Bereich.

........dito!

Gruss Martin

[Brun]

Hier meine Meinung:

 

Da die Wartungen ja Stundenmässig genau definiert sind, kann ich mir nicht vorstellen, dass man etwas gewinnt mit so einer Aktion.

Gewiss, mit einem Heli ohne Governor kann man mit diesen Gedanken spielen und etwas ausprobieren, doch da Drehzahl auch auftriebsmässig einem mehr Sicherheit und Leistung bietet, sollte man solche Spiele doch eher meiden, denn wie schnell ist man in einer Situation, in der man die Drehzahl gebraucht hätte.

 

Was jetzt lediglich den Reiseflug betrifft: Es kann ja sein, dass einzelne Helitypen etwas ruhiger fliegen, doch ist auch zu beachten, dass man mit geringerer Rototdrehzahl die Gefahr von Stall am rücklaufenden Rotorblatt erhöht.

 

Ich für meinen Teil fliege lieber mit mehr Drehzahl (im oberen grünen Bereich) und bin aber auf der sicheren Seite.

 

Grüessli Brun

[kettlermartin]

Hallo!

doch da Drehzahl auch auftriebsmässig einem mehr Sicherheit und Leistung bietet, sollte man solche Spiele doch eher meiden, denn wie schnell ist man in einer Situation, in der man die Drehzahl gebraucht hätte.

Ist völlig klar,mit Drehzahl spielen ist nicht gesund.Aber sicher ist es legitim den grünen Bereich zu nutzen,sei es im Reiseflug wie auch starten und landen.

Für mich wäre es aus technischer Sicht interessant wie es mit der Abnutzung des Materials steht,ist im grünen Bereich,in welchem ja nicht viel Spielraum herrscht,ein Unterschied zu erkennen oder spielt das keine grosse Rolle.

Gruss Martin

[Brun]

Evt meldet sich ja noch n Helimech hier.

 

Ich kenne mich diesbezülich nur mit Autos aus und sort gibt es keine merkbaren Unterschiede des Verschleisses "im grünen Bereich" :)

[Flying Bull]

Hallo allerseits,

ich fliege zwei unterschiedliche Version der BK 117 - einmal die B2 und einmal die C1 mit VARTOMS (variabel torque and rotor speed matching system). Das System gleicht den TQ der beiden Triebwerke automatisch an - und regelt auch die Rotordrehzahl.

Im Vergleich mit der B2, bei der ich manuell den TQ angleiche - und die Drehzahl normalerweise auf 100 % setzte - hat die C1 bei uns im Flachländle immer eine geringere Drehzahl - allerdings im grünen Bereich.

Erst in höheren Regionen, bei Unterschreiten von 40 Knoten, wenn der Computer meint, ich möchte landen - geht die Drehzahl automatisch hoch.

Manuell kann ich natürlich auch eingreifen - aber im Regelfall fliegt die C1 mit ca. 97 bis 98% wunderbar.

 

Gruß Udo

"Flying Bull"