Manouvering Speed Va

[julchen2K]

Hoi zäme!

 

Habe vor kurzen in einem Fliegerhandbuch die sogenannte "manouvering speed Va" gefunden. Was genau ist das? Ist sie von der Masse meines Flugzeugs abhängig?

 

So wie ich das verstehe ist dies die Geschwindigkeit, die am Fahrtmesser den Beginn des gelben Bereichs markiert, also wo man in böiger Luft mit Vorsicht unterwegs sein soll. Da diese Markierung ja aber fix aufgemalt ist, kann sie ja nicht massenabhängig sein??

 

Vielleicht weiss ja jemand im Forum hier, was es genau ist.

 

Vielen Dank für eure Hilfe!

Julia

[julchen2K]

Lieber Beni,

 

vielen Dank für diese ausführliche Antwort. Jetzt ist es mir klarer, worum es sich bei Va handelt. Ist denn aber Vno nicht masseabhängig? Die Stallspeed ist ja ebenfalls auf dem Fahrtmesser (unteres Ende des grünen resp. weissen Bogens) und dennoch ist sie abhängig von der aktuellen Masse?

 

Julia

[julchen2K]

Liebe Forumuser,

 

wie sieht es denn mit der Höhe aus? Mit der Höhe wird die Luft ja dünner, und ich könnte erwarten dass dadurch der Druck auf die Zelle ja auch kleiner wird bei gleicher Geschwindigkeit, das heisst Va sollte sich mit der Höhe ebenfalls verändern. Und falls sie das tut, auf welcher Höhe ist denn die publizierte Va bezogen?

 

Zu Deinem Kommentar Beni ist mir ebenfalls etwas nicht ganz klar. Auftrieb wird ja durch 2 Komponenten erzeugt: Anstellwinkel und Speed. Du sagst, die Stallspeed ist die Geschwindigkeit, wo das Flugzeug noch fliegt, danach wird kein Auftrieb mehr generiert. Stimmt das? Es gibt doch auch noch den Faktor Widerstand (induziert und parasitär), spielt der nicht auch eine Rolle, d.h. es ist die Komponente Auftrieb - Widerstand die die Vs bestimmt? Wird über dem kritischen Anstellwinkel gar kein Auftrieb mehr generiert??

 

Je mehr ich über die verschiedenen Geschwindigkeiten und ihre Definitionen nachdenke, umso unsicherer werde ich. Vielleicht hat jemand noch den Durchblick??

[Mike Rider]

wie sieht es denn mit der Höhe aus? Mit der Höhe wird die Luft ja dünner, und ich könnte erwarten dass dadurch der Druck auf die Zelle ja auch kleiner wird bei gleicher Geschwindigkeit, das heisst Va sollte sich mit der Höhe ebenfalls verändern. Und falls sie das tut, auf welcher Höhe ist denn die publizierte Va bezogen?

 

Hallo Julia

 

die Dichte der Luft nimmt mit zunehmender Höhe (exponentiell?) ab, das ist Richtig. Der Druck auf die Zelle wird somit auch kleiner, bei zunehmender Höhe. Da aber auch die Luft, die vom dynamic port abgegriffen wird dünner ist, müssen in grösserer Höhe vergleichsweise mehr Luftmoleküle durch das pitotsystem fliessen, als in niedrigerer höhe. Dies bedeutet: 120KIAS auf 2000 ft sind auch 120KIAS in 20'000ft; sprich: die Airspeed, welche für die Va relevant ist, verändert sich nicht. Die Geschwindigkeit gegenüber Grund verändert sich jedoch massiv.

 

Dies ist der Grund, dass die Höhe keine Rolle spielt.

 

Man möge mich korrigieren, wenn ich falsch liege :)

 

Grüsse

Michel

[DNovet]

Salete Julia!

 

Inwieweit Vno Masseabhängig ist, müsste ich wohl hinter die Bücher um die genaue Definition dieser Geschwindigkeit zu finden... Beni, du bist doch gerade am Bücher wälzen? ;)

 

Ich möchte hingegen ein Input geben zum Thema Geschwindigkeitsmarkierungen auf dem Fahrtmesser.

Sämtlichen Markierungen beziehen sich - soweit nicht anders im AFM vermekrt - auf die MTOM.

Dementsprechend wirst du bei einem Checkflug mit fast leeren Tanks und einem leichten Fluglehrer mit erschrecken feststellen, dass der Flieger immer noch fliegt, auch wenn er gemäss Fahrtmesser nicht mehr fliegen dürfte... ;)

Dies hat einerseits schon auch mit der Sicherheitsmarge des Herstellers zu tun (welche aber mit zunehmendem Alter der Flieger aufgrund der verringerten Performance auch wieder kleiner wird), andererseits eben auch damit, dass die Stallspeeds sich eben auf MTOM beziehen.

 

Was der Beni mit dem Auftrieb und Anstellwinkel beschreibt, stimmt durchaus. Auf was du dich beziehen möchtest, resp die Frage stellst, ist der Formauftrieb. Also die Art des Auftriebes, welche nicht durch die Aerodynamische Form des Flügels erzeugt wird, sondern alleine durch dessen Ausrichtung in der Luft.

Im Prinzip stimmt es, dass dieser Auftrieb vorhanden ist. Aber in dem Augenblick, wo der aerodynamische Auftrieb in den Feierabend geht, ist der Anstellwinkel gegenüber der Luft so gross, dass auch der Formauftrieb so gut wie null ist.

Ansonsten brauchst du lediglich die vier Kraft-Komponenten am Flieger vorzustellen: Gewicht gegen unten, Auftrieb gegen oben, Antrieb gegen vorne und Widerstand gegen hinten.

Obwohl der induzierte Widerstand durch den erzeugten Auftrieb entsteht, wirkt er gegen hinten und muss somit durch die Komponente des Vortriebs ausgeglichen werden.

 

Und um auch noch den Gedanken von Michel gleich miteinfliessen zu lassen:

Nicht zu vergessen, dass der Fahrtmesser in fast allen Fällen der kleineren Flugzeugtypen die IAS anzeigt...

Und sich die Daten im AFM auch fast immer auf diese IAS beziehen...

Damit fällt ein - in den meisten Fällen selbstgedachter - gedanklicher Knoten in den Gedankengängen weg... ;)

Vorausgesetzt, man betrachtet das Kräftesystem des Flugzeugs gegenüber der Luft, nicht gegenüber Grund... ;)

 

Ich habe fertig... ;)

 

Und bei weiteren Unklarheiten einfach weiter fragen... :)

 

@Beni

So wie ich dich verstanden habe, wird mit zunehmender Flugzeugmasse die Va grösser.

Falls richtig interpretiert, bist du sicher?

Mit mehr Masse hast du doch auch grössere Massenträgheit. Demzufolge wird die Belastung auf den Flieger bei gleicher Beschleunigung/G-Belastung grösser, da durch die höhere Masse mehr Auftrieb erzeugt werden muss, um den Flieger gleichermassen zu Beschleunigen wie mit weniger Masse.

Ich behaupte daher, dass die Va wird mit zunehmender Masse kleiner wird. Demzufolge würde die Va eigentlich mit einem leichteren Flieger als mit MTOM oberhalb der Markierung am Fahrtmesser liegen.

Was meinst du zu dieser Hypothese? :)

(Ist als sachliche Diskussion gemeint, nicht belehrend oder als Anmache...!)

Falls ich dich natürlich falsch interpretiert habe, und du eigentlich das gesagt hast, was ich jetzt nochmals hergeführt habe, so halt ich jetzt einfach die Klappe und verzupf mich und geh ein Bierchen stemmen... :009: ;)

 

Liebe Grüsse vom Dani

 

PS: Eigentlich wäre der post früher gedacht gewesen, konnte aber aus "Nachwehen" der Serverprobleme leider nicht früher posten, da ich noch kurz weg war...

[Berni]

Hallo Julia,

 

laut Definition ist die Stallspeed Vs "die Überziehgeschwindigkeit oder Mindestgeschwindigkeit, bis zu der das Flugzeug steuerbar ist." Es wird also nach wie vor Auftrieb erzeugt aber im worst case nur noch auf einer Fläche, die andere "reißt" abrupt ab und der fröhliche Kaffeflug geht in ein spannendes Trudelmanöver über...

 

Vs nimmt mit der Quadratwurzel des Gewichtes zu.

Vs2=Vs1*wurzel(Gewicht2/Gewicht1)

 

Ob auch Va im gleichen Verhältnis zunimmt müsste ich noch mal genauer nachlesen, jedenfalls wandern alle Geschwindigkeiten in der Widerstandskurve [Widerstand/Geschwindigeit] mit zunehmendem Gewicht zu höherem Widerstand und leicht erhöhter Geschwindigkeit.

 

Gruß,

Berni

[markzw]

Hier noch ne kleine übersicht zur Repetition :D

 

Va: Design Manoeuvring Speed (Höchstgeschwindigkeit für Flugmanöver mit vollen Ruderausschlag oder soweit es die Kraft des Piloten zulässt)

 

Vfe: Flap Extended Speed (Höchstgeschwindigkeit mit Landeklappen in einer vorgeschriebenen Ausfahrstellung)

 

Vle: Landing Gear Extended Speed (Höchstgeschwindigkeit mit ausgefahrenem Fahrwerk)

 

Vlo: Landing Gear Operating Speed (Höchstgeschwindigkeit beim Ein- oder Ausfahren des Fahrwerks)

 

Vne: Never Exceed Speed (Höchste, festigkeitmässige bedingte Reisegeschwindigkeit)

 

Vs: Stalling Speed or minimum steady flight speed at which the airplane is controllable (Überziehgeschwindigkeit oder Mindestgeschwindigkeit, bis zu der das Flugzeug steuerbar ist)

 

Vx: Speed for Best Angel-of-Climb (Geschwindigkeit für besten Steigwinkel)

 

Vy: Speed for Best Rate-of-Climb (Geschwindigkeit für beste Steigrate)

 

 

hmmm, ich denke das sollten alle sein (für die kleinfliegerei)

 

Gruss Markus

[Spitfire Mk XIX]

Guten Abend liebe Julia, lieber Beni und Dani

 

Noch vieles gäbe es zu dieser Sache zu sagen :D , aber ich werde mich - zumindest vorerst - auf die Va beschränken...

 

Wie bei allen übrigen Geschwindigkeiten, die für die Führung eines Luftfahrzeuges relevant sind, handelt es sich um Werte, die gegenüber der Luft gemessen werden (ob nun true oder calibrated, equivalent oder wie auch immer macht nur noch wenig aus). Dies hat damit zu tun, dass alle Kraftwirkungen am Flugzeug durch Druckkräfte erzeugt werden. Eine Abnahme der Luftdichte führt damit automatisch zu einer Zunahme der Anströmgeschwindigkeit der einzelnen Teilchen, wenn derselbe Druck am Luftfahrzeug herrschen soll. Da die Geschwindigkeitsmessung über eine Druckmessung geschieht, merken wir von der höheren Anströmgeschwindigkeit nichts - mit einem GPS könnte man aber eine höhere Geschwindigkeit gegenüber Grund feststellen - eine windstille Atmosphäre vorausgesetzt.

 

Nun noch zur Abhängigkeit der Va von der Masse. Hier muss man Beni recht geben, auch wenn die Überlegung von Dani vordergründig logisch scheint. Es ist nicht die Massenträgheit, welche die Belastung hervorruft, sondern die aerodynamischen Kräfte (sorry, wie so oft ist bei physikalischen Betrachtungen die Wahl des Bezugssystems das Problem... ;) ). Vereinfacht gesagt, kann über die auftriebserzeugenden Flächen immer die gleiche Auftriebsfunktion erzeugt werden (abhängig von Geschwindigkeit und Anstellwinkel). Diese Auftriebskraft steht nun auch für den Kurvenflug oder das Abfangen und damit für die Beschleunigung der Luftfahrzeugmasse zur Verfügung.

 

Nach Newton gilt: F = a x m (Kraft ist gleich Masse mal Beschleunigung). Wenn wir nun die maximal zur Verfügung stehende Auftriebskraft wie oben gesagt als konstant annehmen, dann gilt dies nach dieser Beziehung auch für das Produkt aus Beschleunigung und Masse. Damit gilt, dass bei zunehmender Masse die resultierende Beschleunigung abnehmen muss.

 

Nun stellt beim Flugzeug ja das von der Zulassungsart abhängige Lastvielfache eine Grenze für die Beschleunigung dar. Obige Beziehung kann also für die Grenzbedinung zu a = konstant = F/m umgeformt werden. Da weiter die Auftriebskraft proportional zum Quadrat der Anströmgeschwindigkeit (oder Fluggeschwindigkeit) ist, wird aufgrund dieser Beziehung F nichtlinear im Vergleich zu m zunehmen. Damit zeigt sich auch hier wieder: Eine höhere Masse führt zu einer zunehmenden Va, welche ja die Grenzgeschwindigkeit darstellt, bei der das höchstzulässige Lastvielfache durch volle Steuerausschläge gerade erreicht wird.

 

Der gleiche Zusammenhang ist übrigens sehr schön in der flight envelope eines Flugzeuges (Bereich in dem sich das Lastvielfache als Funktion der Geschwindigkeit befinden darf): Die Va ist als Schnittpunkt der Lastgrenze (limit manoeuvre envelope) - normalerweise als normal force coefficent dargestellt - mit dem höchstzulässigen Lastvielfachen (parallele Linie zur Abszisse) definiert. Diese Lastgrenze ist per definitionem mit flaps up und mit der Auslegungsmasse (meist MTOM) berechnet bzw. gemessen. Eine kleinere Masse führt aus den gleichen Gründen wie oben zu einer Verschiebung der Lastgrenze nach links und damit zu einem Schnittpunkt mit dem höchstzulässigen Lastvielfachen, der bei einer kleineren Geschwindigkeit liegt.

 

Sorry, die Beschreibung eines Diagramms ist immer etwas schwierig, mit einer Skizze gings viel leichter :D.

 

Und zum Schluss noch eine kleine Knacknuss für die Cracks: Wer ein AFM eines Grob G115 zur Hand nimmt, stellt fest, dass dort beschrieben wird, dass die Va mit zunehmender Masse abnimmt. Warum ist dies so? Oder haben wir nochmals einen Überlegungsfehler gemacht? (Nicht zu weit suchen, der Grund ist ganz einfach... :D ).

 

Und für die ganz interessierten Enthusiasten könnte man z.B. noch auf die Zertifikationsrichtlinien JAR 23 verweisen. In subpart C structure, Ziffer JAR 23.335 design airspeeds werden die genauen Bedingungen für die verschiedenen Grenzgeschwindigkeiten beschrieben. Und wer das Ganze noch selber erfliegen möchte, der nimmt JAR 23 section 2 - flight test guide zur Hand... ;)

 

Schöne Steuerausschläge und herzliche Grüsse

 

Dan

[Jonimus]

Dan bringt es auf den Punkt: Va ist im Prinzip eine gerechnete Grösse aus dem Envelope-Diagram und dem Limit Load Factor. Daher ist auch einfach nachvollziehbar, dass Va mit zunehmender Masse ebenfalls steigt, denn zwischen Vs und Va ist normalerweise (wenn keine anderen Faktoren hineinspielen) ein einfacher Multiplikationsfaktor von 1.95 und Vs steigt nun mal mit der Masse. 1.95 ist die Quadratwurzel aus 3.8, was für Normal Category Airplane der Limit Load Factor ist (siehe die von Dan erwähnten FAR 23 Regulations). Quadratwurzel deshalb, weil in der Aerodynamik die Kräfte im Quadrat zur Geschwindigkeit wachsen.

 

(Es gibt tatsächlich auch gute, aerodynamische Erklärungen für Va und die Abhängigkeit von der Masse, aber nicht ganz einfach zum erklären. Tipp: Man überlege sich z.B. die Kräfte an der Motoraufhängung, nicht an den Flügeln.)

 

Anders gesagt, auch wenn jetzt für manchen ein Kartenhaus zusammen bricht, die landläufige Erklärung, dass Va die Geschwindigkeit ist, bei der volle Steuerausschläge ohne Schaden gemacht werden können, ist leider nicht ganz richtig. Sie stimmt nur zufällig bei ruhiger Luft und nur für Ausschläge beim Höhenruder, nicht aber bei Seiten- und Querruder. Da gibts ein prominentes Beispiel eines Airbus, dessen Seitenruder angeblich wegen Ruderausschlägen abgerissen wurde, und zwar unterhalb Va.

 

Heinz

[julchen2K]

Lieber Beni

Entschuldige mein Unwissen, aber was bedeuten den alle diese Abkürzungen ( FAFs, FAPs, PGRs, NOZs, NTZs, SIDs und MAPts usw )?

Sind das alles Teilbereiche des Luftrechts? Die meisten dieser Kürzel sind mir so noch nie zu Augen gekommen? Haben diese eine Relevanz für die durchschnittliche Privatpilotin? :002:

[teedoubleyou]

Lieber Beni

Entschuldige mein Unwissen, aber was bedeuten den alle diese Abkürzungen ( FAFs, FAPs, PGRs, NOZs, NTZs, SIDs und MAPts usw )?

Sind das alles Teilbereiche des Luftrechts? Die meisten dieser Kürzel sind mir so noch nie zu Augen gekommen? Haben diese eine Relevanz für die durchschnittliche Privatpilotin? :002:

 

Liebe Julia

 

Lass es mich ein wenig ketzerisch forumulieren: Mangelnde Luftrechtkenntnisse sind wohl der letzte Grund, dass ein Pilot abstürzt. Deshalb antworte ich auf deine Frage trocken mit einem NEIN. :D

 

*duckundweg* + Gruess

Tom, der dir die Abkürzungen auch nicht erklären kann und sich trotzdem in der Luft hält.

[Berni]

@Tom ketzerisch, ketzerisch heieiei :005: :p

 

Bei den Abkürzungen mach ich mal schnell den Anfang,

 

FAF=final approach fix

SID=standard instrument departure

MAP=missed approach point

 

FAP=final approach point??

 

Help needed for:

PGRs, NOZs, NTZs,

 

Im Grunde IFR stuff

 

Gruß,

Berni

[Heinz Richner]

Entschuldige mein Unwissen

 

entschuldige mein Unwissen, julchen2K, aber es wäre toll, wenn du mich aus dieser Unwissenheit befreien würdest. Sag uns doch allen, wer du wirklich bist. Dein Frage/Antwort-Spiel kommt mir irgendwie spanisch vor weil, ähnliches hatten wir vor einiger Zeit hier schon mal.

 

liebe :001: Grüsse

 

Heinz

[julchen2K]

Hallo zusammen

ich werde von verschiedenen Seiten auf meine Person angegangen, was

mich ehrlich gesagt schon etwas verwundet. Dabei hab ich gar nichts

zu verbergen. Ich habe vor ca. 3 Jahren begonnen, mein PPL zu machen.

Aus verschiedenen Gründen hat's nicht klappen sollen. Jetzt arbeite

ich als Flight-Attendant. Mein Interesse an der Fliegerei ist

ungebrochen und ich hatte mir vorgestellt hier im Flightforum auf

Gleichgesinnte zu stossen und eben auch mal eine Frage zu stellen,

welche für Euch vielleicht logisch und klar ist. Jetzt stelle ich

aber fest, dass man mir mit Misstrauen begegnet. Und dies nur, weil

ich auf eine Bemerkung von Beni reagiert habe, welche für mich

überhaupt keinen Sinn gemacht hat und mit meiner Frage auch nichts zu

tun hat.

Ich möchte mich dafür entschuldigen, wenn ich jemandem auf den

Schlips getreten bin.

 

Julia

[Berni]

Hallo Julia,

 

vielleicht ist das einzige "Problemchen", dass in Deinem Profil "Privatpilot" steht und mancher vielleicht dachte... "wieso hat die noch nix von der Va oder nem SID gehört... kann das sein...??"

 

Ich finde Deine Fragen jedenfalls interessant. Es ist doch meistens so, dass sich hinter vielen vermeindlichen einfachen Dingen komplexe physikalische Zusammenhänge verstecken! Frag nur weiter und lass Dich nicht von "skeptischen Bewerkungen" stören :)

 

Gruß,

Berni

[sirdir]

Hallo Julia,

 

vielleicht ist das einzige "Problemchen", dass in Deinem Profil "Privatpilot" steht und mancher vielleicht dachte... "wieso hat die noch nix von der Va oder nem SID gehört... kann das sein...??"

 

Von Va sollte man schon gehört haben, aber von SIDs braucht man fürs PPL wirklich nichts zu wissen. Habe so eine ungefähre Ahnung was das ist, aber zur Ausbildung gehört das weniger.

[Berni]

Von Va sollte man schon gehört haben, aber von SIDs braucht man fürs PPL wirklich nichts zu wissen. Habe so eine ungefähre Ahnung was das ist, aber zur Ausbildung gehört das weniger.

 

..bin da mal von ner JAR Ausbildung ausgegangen, die ja bekanntlich CVFR beinhaltet.. :cool: wer da nix von sids gehört hat sollte lieber nen gaaaanz großen bogen um kontrollierte plätze machen ;)

 

Gruß,

Berni

[sirdir]

..bin da mal von ner JAR Ausbildung ausgegangen, die ja bekanntlich CVFR beinhaltet.. :cool: wer da nix von sids gehört hat sollte lieber nen gaaaanz großen bogen um kontrollierte plätze machen ;)

 

Äh, ich bin der Meinung, ne Ausbildung gemäss JAR gemacht zu haben... Aber psst, ich sag jetzt vielleicht lieber nichts mehr ohne meinen Anwalt .)

[oldchris]

..bin da mal von ner JAR Ausbildung ausgegangen, die ja bekanntlich CVFR beinhaltet.. :cool: wer da nix von sids gehört hat sollte lieber nen gaaaanz großen bogen um kontrollierte plätze machen ;)

 

 

SID sind Standard InstrumentDepartures und werden meines Wissens von VFR/CVFR Piloten nirgends verlangt. Ansonsten müsste man auch noch sämtliche diesbezüglichen Karten mitführen, kennen und abfliegen können. Zumindest in LSZH wird dies nicht verlangt......glücklicherweise, sonst steigen die Ansprüche bezüglich Kostenbeteiligung der VFR Piloten für Skyguide Leistungen noch extremer an.

[sirdir]

SID sind Standard InstrumentDepartures und werden meines Wissens von VFR/CVFR Piloten nirgends verlangt. Ansonsten müsste man auch noch sämtliche diesbezüglichen Karten mitführen, kennen und abfliegen können. Zumindest in LSZH wird dies nicht verlangt......glücklicherweise, sonst steigen die Ansprüche bezüglich Kostenbeteiligung der VFR Piloten für Skyguide Leistungen noch extremer an.

 

Ja so seh ich das eigentlich auch. Mein Fluglehrer (kann selber IFR) hat sogar mal den Kopdf geschüttelt über nen Controller, der mir Traffic von BIRKI kommend gemeldet hat...

[Berni]

Betonung war auf "schon mal gehört" :005:

 

1.

FI zu Schüler: "Wat denkste warum wir hier nur mit Freigabe, auf ner bestimmten Höhe und nem bestimmten Kurs unter Radarkontrolle durchdürfen?? Richtiiiiiig, weil da überall Standard Instrument Departure und Arrival Routes raus und reingehen..."

2.

Der ganz gewissenhafte PPLer guckt sich dann vielleicht noch bei seinem Überlandflug, der an größeren Airports vorbeigeht an, wo da welche SIDs auf welcher Initial Altitude rausgehen, um da nicht ganz so nah dran zu sein...

3.

Ein Minimum an Interesse sei vorausgesetzt... :005:

 

Herzlich,

Berni

[julchen2K]

Hallo miteinander

 

seit einigen Tagen endlich wieder in der Schweiz, komme ich heute dazu, all Eure Kommentare zu lesen. Ich bin schon etwas überrascht, was alles so zusammen gekommen ist.

Ich muss gestehen, dass ich leider nicht wirklich viel schlauer geworden. Möchte mich aber bei allen die sich wirklich Mühe gegeben haben ganz herzlich bedanken.

Ein guter Freund von mir (Nichtflieger aber PC-Spezi), wird mir helfen, dass ich mich noch besser im Forum auskennen werde. Vielleicht klappt es ja dann auch mit einem Bild von mir.

 

Herzliche Grüsse

Julia

[Jonimus]

Nochmals schnell zurück zum Thema...

 

Hier noch kurz der "Beweis" dafür, was ich weiter oben behauptet habe. Dan hat ja bereits auf die Zertifizierungsvorschriften verwiesen. Speziell, in FAR 23.335© steht geschrieben:

 

Design maneuvering speed VA. For VA, the following applies:

 

(1) VA may not be less than VS * sqrt(n) where-

 

(i) VS is a computed stalling speed with flaps retracted at the design weight, normally based on the maximum airplane normal force coefficients, CNA; and

 

(ii) n is the limit maneuvering load factor used in design

 

(2) The value of VA need not exceed the value of VC used in design.

 

Erklärungen:

'sqrt(n)' heisst Quadratwurzel aus n (n ist normalerweise 3.8 bei den üblichen Kleinflugzeugen).

'VC' ist Design Cruising Speed.

 

Daraus lernen wir:

• VA ist im Wesentlichen durch rechnerische Grössen limitiert.
  
• VA-Berechnungen basieren auf einer gerechneten, keiner gemessenen Stalling Speed.
  
• VA hat, wenn überhaupt, limitierenden Charakter nur für Pitch, nicht notwendigerweise auch für Yaw und Roll.
  
• Die Aussage, dass unterhalb VA durch volle Steuerausschläge am Flugzeug kein Schaden entsteht, kann aus der obigen Definition von VA nicht abgeleitet werden, sondern sie ist höchstens eine zweckmässige Erklärung von VA für Steuerausschläge am Höhenruder. Daher ist diese generalisierte, oft gehörte Aussage nicht korrekt, oder sogar gefährlich.
  

 

Der einfache, rechnerische Zusammenhang zwischen VS und VA kann bei vielen Flugzeugen über die Werte im POH nachvollzogen werden.

 

Die Gretchenfrage bei der traditionellen Erklärung von VA ist nicht unbedingt, weshalb VA mit zunehmendem Gewicht zunimmt, sondern umgekehrt, weshalb VA bei abnehmendem Gewicht ebenfalls abnimmt. Wenn ein Flugzeug mit MTOW einen Stall bei 120 kts aushält, weshalb soll es das plötzlich nicht mehr aushalten, wenn es leichter ist? Die Flugzeugzelle wird ja nicht schwächer, wenn weniger Passagiere drin sind, oder?

 

Heinz