Sphair in Fricktal-Schupfart (Erlebnisbericht)

[Ivan Coray]

Hallo zusammen

 

Nachdem nun bereits einige Berichte über Sphair-Kurse gepostet wurden, möchte auch ich meine Eindrücke vom Kurs mitteilen. Wünsche viel Vergnügen beim Lesen!

 

Schon seit einiger Zeit überlegte ich mir, wann ich mich für das Screening anmelden sollte. Bei den Selbsttests hatte ich zum grössten Teil gute Resultate. Nur der Englisch- und der Techniktest machten mir sorgen. Englisch hatte ich nämlich erst seit dem neunten Schuljahr und den Physikteil über Elektrizität behandeln wir erst im nächsten Schuljahr. Da ich den Sphair-Kurs aber vor der Matura abschliessen wollte, habe ich mich im Herbst 04 für das Screening am 10. Januar 2005 angemeldet. Je näher dieser Tag rückte, umso mehr Fragen ergaben sich. Da Räffu das Screening bereits bestanden hatte, konnte er meine vielen Fragen beantworten (@Räffu: nochmals vielen Dank dafür J ). In den Weihnachtsferien habe ich mich noch mit Christoph Mangold getroffen. Wir bereiteten uns zusammen auf die Tests vor, sodass ich mich am 10. Januar bereit fühlte, am Screening teilzunehmen.

Trotzdem tauchte die Frage "Was ist, wenn’s doch noch nicht reicht?" immer wieder auf. Obwohl ich beim Screening vor allem im Englisch- und im Techniktest einiges nicht gewusst habe, hatte ich insgesamt ein sehr gutes Gefühl.

Bereits am nächsten Tag stand auf der Sphair-Seite ein grüner Pfeil bei "Screening". Ich hatte natürlich eine riesengrosse Freude, dass es geklappt hatte und musste in den Tagen darauf immer wieder daran denken, dass ich den ersten kleinen Schritt geschafft hatte.

Nun ging es darum, einen Kurs auszuwählen. Ich wollte den Kurs in meinen Sommerferien machen. Dafür standen zu diesem Zeitpunkt drei Kurse zur Auswahl (1x Locarno und 2x Schupfart). Locarno, tönt gut, aber das wäre direkt nach der letzten Schulwoche gewesen. Ok, Schupfart... Ich erinnerte mich, dass ich diesen Flugplatz bereits einmal besucht hatte. "Graspiste, kleiner Flugplatz, AFIS..." waren einige Stichworte, die mir dazu einfielen. Ok, das tönt gut! Kurze Zeit später war auch schon ein Platz gebucht. Danach hiess es nur noch, die Tage bis zum 31. Juli zu zählen J

Da ich die Theorieunterlagen bereits im April erhielt, konnte ich bereits mit der Vorbereitung beginnen. Jedes mal, als ich den Ordner anschaute, stiegen meine Gedanken einige 100ft höher J.

Endlich kam der lang ersehnte Sonntag, 31. Juli. Bereits auf dem Weg nach Schupfart traf ich den ersten Kursteilnehmer. Um 1900 trafen wir uns dann alle im Theorieraum, wo der Kursleiter einiges über die zwei Wochen, die uns bevorstanden, erzählte. Nach dem Nachtessen erfolgten noch die letzten Vorbereitungen für den Eintrittstest.

Montag 1.8.2005

 

Es war also soweit, der Kurs begann offiziell. Zuerst stand der Eintrittstest auf dem Programm. Danach erfolgte ein Theorieblock über die Checks und Procedures am Boden. Zwischendurch gingen wir immer wieder zu den Flugzeugen, um den Walk Around und einige Checks einmal durchführen zu können. Lauter Vorfreude auf den ersten Flug sind wir am Abend ins Flugzeug gesessen und haben die Checks und Procedures vom Motorstart bis zum Line up geübt (ohne Betätigung der Schalter versteht sich J ).

 

Dienstag 2.8.2005

 

"Endlich ist es soweit, wir können fliegen", dachte ich als ich aufgewacht bin. Ein Blick aus dem Fenster liess mich jedoch erkennen, dass uns das Wetter ein Strich durch die Rechnung machte. So füllten wir den Tag nochmals mit Theorie: Take off, Climb usw. bis zur Landung. Wir waren also "theoretisch" gelandet bevor wir praktisch starteten J.

 

Mittwoch 3.8.2005

 

An diesem Morgen schauten wir aus dem Fenster und sahen das gleiche Bild wie am Dienstag. Es blieb uns also nichts anderes übrig, als den letzten Theorieblock dieser Woche zu beginnen. Glücklicherweise wurde es gegen Mittag schöner, sodass wir den Flug 1 am Nachmittag durchführen konnten. Beim ersten Flug flog ich als Passagier im Sektor Whiskey (zwischen Aare, Rhein, Autobahn Basel-Bern und dem Flugplatz Schupfart) mit. Beim nächsten Flug konnte ich vorne links in der Piper Cadet HB-POF sitzen. Dieses mal flogen wir im Sektor Echo (zwischen Rhein, Aare und dem Flugplatz). Es war einfach ein wunderschönes Gefühl. Ich merkte sehr schnell, wie viele verschiedene theoretische Grundlagen, die wir am Boden gelernt hatten, in der Luft aufeinandertreffen. Nebenbei musste man noch die Orientierung haben, um keine Grenzen des Arbeitssektors zu überfliegen. Was auf dem Papier so übersichtlich skizziert wurde (Dörfer/Städte, Strassen usw.) sieht man in der Luft gar nicht so schnell.

Beim Schreiben des Debriefings wurde bereits eine weitere Fähigkeit geprüft, die Selbsteinschätzung. Tönt eigentlich nicht so schwierig. Wenn man aber von einem Flug schreiben muss, was man gut gemacht hat, wo die Probleme lagen usw. und das Ganze richtig gewichten muss, ist das gar nicht so einfach.

Bei diesem Debriefing merkte ich auch, dass ich bei den Fehlern eher auf Details eingegangen war als mehrere Probleme in einem Stichwort zusammenzufassen. Einige Punkte, die ich für die nächsten Flüge verbessern musste, waren die Orientierung und das Scanning.

 

Donnerstag 4.8.2005

 

Auch am Donnerstag spielte das Wetter mit, sodass wir die Flüge 2 und 3 durchführen konnten. Beim Flug 2 stand der Horizontalflug mit verschiedenen Geschwindigkeiten sowie der Steigflug, der Sinkflug und das Fliegen von 360º-Kurven auf dem Programm. Den Flug 2 flog ich wieder im Arbeitsraum Echo, von dem ich mittlerweile die Übersicht bekommen hatte. Nun ging es noch darum, die den Raum sinnvoll einzuteilen, um das Programm zu fliegen. Das klappte noch nicht so gut. Bei diesem Flug konnten wir am Boden selber funken. Da wir auf einem unkontrollierten Flugplatz flogen war das aber keine grosse Sache.

Beim Debriefing sagte mir mein Fluglehrer, ich solle das Ganze ein bisschen lockerer angehen. Das heisse nicht, ich solle es nicht seriös angehen, aber nicht so seriös... Während dem Flug hatte ich nämlich etwa zweimal einen Schalter ausgeschaltet statt zu kontrollieren, ob er eingeschalten war. Bezüglich der Orientierung konnte ich jedoch Verbesserungen im Vergleich zum Flug 1 feststellen.

 

Das Programm des Fluges 3 beinhaltete die gleichen Elemente wie im Flug 2. Mit dem Scanning funktionierte es schon besser. Dafür war hatte ich die Orientierung im Arbeitsraum Whiskey nicht. Diesen Arbeitsraum hatte ich nur als Paxe beim Flug 1 gesehen, und da es dort recht viele Wolken hatte, hatte ich mir die Punkte nicht so gut merken können. So überflog ich einmal die westliche Grenze. Auch die Planung des Anfluges klappte nicht. Ich merkte erstmals, was für ein unangenehmes Gefühl es ist, in der Luft zu sein, und nicht zu wissen, wo man ist.

Beim Debriefing hatte ich die Probleme und Fehler richtig erkannt. Das Hauptproblem war die Orientierung. Dafür war die Steuerführung im Allgemeinen gut.

 

Freitag 5.8.2005

 

Auch am Freitag war das Wetter gut genug zum Fliegen. Den Flug 4 konnte ich wieder im Arbeitsraum Echo fliegen. Zu den Elementen, die wir am Donnerstag geübt hatten, kamen kombinierte Fluglagen hinzu (z. B. Kurven im Steigflug).

Bei diesem Flug am Morgen war die Luft sehr ruhig. Somit blieb mir auch mehr Zeit für die Orientierung, sodass ich die Raumgrenzen einhalten konnte.

Das Scanning hatte ich jedoch noch nicht konsequent genug durchgeführt. Somit kam es zu einigen Höhenabweichungen ausserhalb der Tolleranzen. Persönlich war ich sehr zufrieden mit diesem Flug, da ich einige Fehler der letzten Flüge verbessern konnte. Im Debriefing hatte ich die Fehler und Probleme richtig erkannt, sodass ich wieder wusste, woran ich noch arbeiten musste.

 

Beim nächsten Flug erfolgte ein Fluglehrerwechsel. Ausserdem flog ich mit der anderen Piper Cadet, der HB-POE. Das Programm war eine Art Wochenrückblick. Das Scanning war im Grossen und Ganzen gut. Auch die Fluglagen gelangen mir ziemlich gut. Dafür klappte der Start nicht so gut, weil ich das rechte Pedal zu wenig betätigte.

 

Wochenende

 

Nun war es Freitag abend und wir waren wieder im Programm, sodass wir über Wochenende nach Hause gehen konnten. Da ich jedoch fast 4 Stunden mit den ö. V. bis nach Hause hätte fahren müssen, beschloss ich, übers Wochenende in Schupfart zu bleiben. Die anderen Teilnehmer wohnten näher am Flugplatz und fuhren alle nach Hause.

Am Samstag habe ich zuerst einmal ausgeschlafen. Als ich beim Mittagessen war, kamen Johannes Kern und Bruno Kunz, sodass für Unterhaltung gesorgt war J. Am Nachmittag konnte ich noch einige Platzrunden mit Johannes fliegen (@Johannes: Danke nochmals). Danach ging ich mit Bruno zum Flughafen Zürich um wieder einmal die grösseren Flieger anzuschauen (@ Bruno: nochmals danke fürs Fahren).

Am Sonntag konnte ich wieder ausschlafen. An diesem Tag war allerdings weniger los, sodass ich mich am Nachmittag vor allem mit Lesen beschäftigte, sodass das Wochenende schnell vorbei ging. Es hat aber gut getan, sich einmal richtig auszuruhen.

 

Montag 8.8.2005

 

Die Woche begann mit einem Theorieblock über Platzrunden. Nachdem wir die Platzrunde inkl. aller Checks und Procedures mit Kreide am Boden aufgezeichnet hatten, merkten wir, das es ziemlich viel zu tun gab. Zusammen haben wir den ganzen Ablauf am Boden abgespielt. Einer ging den Ablauf durch, die anderen kontrollierten, ob er es richtig machte.

 

Am Nachmittag flogen wir simulierte Platzrunden im Arbeitsraum. Als imaginäre Pistenachse haben wir die Autobahn gewählt. "Pistenhöhe" war 4000ft. Auf dieser imaginären Piste flogen wir einige Platzrunden, jeweils mit einem go around. Die Checks und Procedures auf der Platzrunde gelangen mir jeweils ziemlich gut, beim go around vergass ich jedoch die ersten male die Vergaserheizung zu kontrollieren und die Flaps rechtzeitig auf Stufe zwei einzufahren. Ausserdem gab es noch einige Höhenabweichungen. Nun wusste ich also, was ich besonders beachten musste, wenn wir die Platzrunden auf dem Flugplatz fliegen sollten.

Dienstag 9.8.2005

 

Auf diesen Flug freuten wir uns irgendwie besonders. Es ging nämlich um Stall, Steilkurven und um Evolutionen. Zuerst 'flogen' wir den Stall aus dem Horizontalflug mit Power idle (clean und in Landekonfiguration), danach den Stall aus dem Steigflug mit Fullpower (clean und in Landekonfiguration) und den Stall in Landekonfiguration in der Kurve.

Im zweiten Teil des Fluges ging es um Steilkurven mit 45º und 60º Querlage. Während die Höhe bei den 45º-Kurven in der Übungsphase alles andere als konstant war, blieb sie in der Testphase in den Tolleranzen. Einmal sagte mein Fluglehrer sogar: "Händ Sie die Turbulenz bim Usleite vo de Kurve gspürt? Das isch äs Zeiche, dass me d Kurve guet gfloge hät." Das freute mich natürlich J Zum Schluss erfolgen noch einige 60º-Kurven.

Der nächste Punkt waren die Evolutionen. Zuerst auf 111kts beschleunigen, ziehen, 180º-Kurve und wieder beschleunigen, ziehen... usw. Die Zeit verging schnell und wir mussten schon wieder landen. Nachdem ich den Anflug eigentlich gut geplant hatte, lief es im Downwind nicht mehr so gut. Da die Piste 07 aktiv war ich irgendwie verwirrt und verpasste den 'abeam threshold'. So hatte ich im letzten Teil des Anfluges soviel zu tun, dass ich den Final Check vergass. Wenigstens stand noch ein go around auf dem Programm, sodass ich die zweite Platzrunde besser einteilen und den Anflug besser durchführen konnte.

Die erste Platzrunde wurde auch im Debriefing als Hauptproblem festgehalten. So etwas dürfte natürlich beim nächsten Flug nicht passieren.

Am Nachmittag begannen wir mit der Theorie zum Navigationsflug. Der erste Teil drehte sich allgemein um das Thema Navigation. Am Abend gingen wir die Platzrunden mit allen Checks und Procedures nochmals mental durch.

Mittwoch 10.8.2005

 

An diesem Morgen war ich als erster an der Reihe. Zuerst flogen wir eine Serie mit 4 Platzrunden. An diesem Morgen war jedoch nicht wie gewöhnlich die Piste 25 aktiv, sondern die Piste 07. Obwohl ich die Platzrundengeographie am Dienstag angeschaut hatte, hatte ich Mühe, den Punkt zu finden, wo wir in den Crosswind eindrehen konnten. Deswegen vergass ich auch den Climb Check. Die nächsten Platzrunden verliefen jedoch gut. Nach vier Platzrunden verliessen wir die Piste und mein Fluglehrer machte mich auf einige Fehler aufmerksam, denn bei den nächsten Platzrunden griff er nur ein, wenn die Flugsicherheit gefährdet wäre. Diese Testphase verlief im Allgemeinen gut. Nach dem Touch and go habe ich jedoch den rechten Fuss zu wenig eingesetzt. Die Vy habe ich beim Steigen auch nicht immer eingehalten. Dies waren eigentlich die beiden Hauptfehler. Die Anflüge verliefen recht gut und die Höhe blieb eigentlich auch konstant. Für die nächsten Flüge habe ich mir vorgenommen, das Programm auch nochmals am Morgen vor dem Flug durchzugehen, damit ich die Checks schon beim ersten mal vollständig durchführen konnte.

 

Am Mittwoch morgen war auch der Policy and Standards Flight Instructor (P&S FI) angekommen, der am Nachmittag einen Vortrag über die Berufsmöglichkeiten nach Sphair hielt (v. a. natürlich MilPil). Danach ging es weiter mit der Theorie. Dieses mal ging es um die Planung des Navigationsfluges nach Emmen. Wir erstellten zusammen einen Navigationsflugplan. Gegen Abend hörte man, wie ein Flugzeug nach dem anderen landete. Wieso es so war wisst ihr wohl... :D (-> Cola-Flug nach LSZI) Nach dem Nachtessen blieb mir noch kurz Zeit, um mich mit einigen ILSlern zu unterhalten, bevor wir uns nochmals im Theorieraum trafen, um die Flugplanung nach Emmen abzuschliessen.

 

Donnerstag 11.8.2005

 

Der Donnerstag begann wie jeder Tag, nämlich mit dem Vorbereiten der Flugzeuge. Es war aber doch ein spezieller Tag. Immerhin durften wir dieses Mal drei Flugzeuge vorbereiten, damit wir alle zusammen nach Emmen fliegen und eine Flugplatzführung geniessen konnten. Als drittes Flugzeug nahmen wir die Piper Archer II HB-PBV.

Nach dem Morgenessen folgte das Briefing mit den aktuellen Wetterdaten sowie Gafor, Notam usw. Beim Hinflug konnte ich fliegen. Es war schon ein spezielles Gefühl, mit den Unterlagen (Navigationsflugplan, VAC, usw.) ins Flugzeug zu steigen. Auf dem rechten Sitz nahm der P&S FI Platz. Es sah schön aus, wie unsere Flugzeuge nebeneinander parkiert waren und einer nach dem anderen zum holding point rollte. Nach dem Start erfolgte der Ausflug via Downwind Richtung Frick. Die weiteren Checkpoints waren Leibstadt, Wildeck, Zoffingen, Dagmasellen und Sursee. Der Flug verlief sehr gut, abgesehen von einer Kurve, die ich ein bisschen zu spät ausgeleitet hatte. Über Sursee konnte ich meinen ersten Funkspruch an einem Tower senden. Irgendwie war ich zu sehr darauf konzentriert, sodass ich den Descend Check eher spät machte. Es war das erste mal, das ich einen straight-in-approach machen musste. Als die Piste plötzlich im Dunst auftauchte, merkte ich, dass ich noch den Approach Check zu Ende führen musste. Danach lief der Anflug gut weiter. Das Flaren auf einer breiten Hartbelagpiste war jedoch wieder gewöhnungsbedürftig, aber so schlimm war die Landung auch nicht J. Nachdem wir die Flugzeuge abgestellt hatten, machte der P&S FI eine Flugplatzführung mit uns. So bestaunten wir die PC-7, PC-9, eine Alouette III (bzw. das, was noch davon übrig war :D ) sowie einen Tiger der Patrouille Suisse, die im Hangar platziert waren. Auch den Tower konnten wir besuchen. Natürlich verzichteten wir auch nicht auf den Stempel des Militärflugplatzes Emmen in unserem Logbuch.

Gegen 1100 bereiteten wir uns auf den Rückflug vor. Dieses mal konnte ich wieder als Paxe mitfliegen. In Schupfart angekommen wurden die Debriefings durchgeführt. Mein Hauptproblem war die Planung des Anfluges. Das musste ich beim Flug 10 unbedingt verbessern. Das andere war eigentlich soweit gut gelungen.

 

Nach dem Mittagessen wurden die Flugzeuge für den zweiten Flug nach Emmen getankt. Beim Hinflug war ich wieder auf dem hinteren Sitz. Dieses mal flogen wir mit der Archer II.

Nach einem kurzen Aufenthalt in Emmen starteten wir bereits zum Rückflug, bei dem ich wieder fliegen konnte. Das Spezielle am Start war, das wir ihn mit eingefahrenen Flaps durchführten (die Pistenlänge war ja mehr als ausreichend J ). Der Ausflug klappte gut, obwohl ich zuerst Mühe hatte, den ersten Checkpoint, Wohlhausen, zu finden. Zuerst stieg ich auf 5000ft, musste jedoch bald auf 4500ft absinken, weil die Sicht zu schlecht war. Wir flogen weiter nach Eschholzmatt und Langnau. Nach Langnau wusste ich zwar, dass es zwei Täler gab. Da das eine auf der Karte jedoch klein und schmal und das Haupttal breit erschien, verliess ich mich zu sehr darauf und setzte den Flug in die falsche Richtung vor. Erst als mich mein Fluglehrer fragte, ob ich sicher sei, merkte ich, dass ich im falschen Tal geflogen war, was mich ärgerte... Aber ja, das war nun passiert, dafür musste ich mich von da an umso besser auf die Checkpoints konzentrieren. Der Flug wurde über Burgdorf, Langenthal, Herkingen und Sissach fortgeführt. Abgesehen davon, dass ich Mühe hatte, den Flugplatz Langenthal zu finden verlief alles gut. Nach Herkingen kam mir sofort der Hauptfehler des Fluges 9 in den Sinn, die Planung des Anfluges. So begann ich bereits dann mit dem Approach Briefing und machte den Descent Check. Über AFIS informierte ich mich noch über die aktive Piste. Bei Sissach kündigte ich den Anflug auf AFIS an. Danach blieb mir genug Zeit für den Approach Check, bevor ich in den Downwind flog. Im Base wies mich der Fluglehrer darauf hin, dass der Archer II im Vergleich zur Cadet ein Segler sei. Wenig später konnte ich mich selbst davon überzeugen J. Nach einem Touch-and-go folgte die zweite Platzrunde. Touchdown, bremsen... "H-BV runway vacated". Es war ein spezielles Gefühl, ein Flugzeug von einem auswärtigen Flugplatz "nach Hause" zu fliegen. Werde dieses Gefühl bestimmt nie vergessen.

Mit meinem Debriefing war der Fluglehrer zum grössten Teil einverstanden. Der Hauptfehler lag beim falschen Tal nach Langnau. Mit dem restlichen Teil der Navigation und der Nachführung des Navigationsflugplanes war mein Fluglehrer jedoch zufrieden. Mit der Planung des Anfluges war mein Fluglehrer sehr zufrieden, was mich natürlich besonders freute, weil das nach dem Flug 9 mein persönliches Ziel für diesen Flug war. Die Höhe war nicht immer konstant, da ich sie jedoch immer wieder korrigierte und in dem Toleranzbereich behielt, zählte die Höhehaltung zu den positiven Punkten.

Als ich an diesem Abend auf den vergangenen Tag zurückblickte, vernahm ich ein ganz besonderes Gefühl, den ich ganz sicher nicht so schnell vergessen werde. Immerhin hatte ich an diesem Tag zwei Flüge von einem zum anderen Flugplatz durchgeführt.

 

Freitag 12.8.2005

 

Schon war der letzte Tag da. Die Zeit war viel zu schnell vergangen. Während zwei Kollegen an diesem Tag nochmals nach Emmen flogen, stand der Kontrollflug mit dem P&S FI bei mir auf dem Programm. Der Start erfolgte auf der Piste 07. "H-OE leaving circuit direction Frick". Auf 3500ft führten wir den Cruise Check durch. Bei diesem Flug standen wieder die 4 Fundamentals auf dem Programm. Es gab einige kombinierte Fluglagen wie Kurven im Steig- bzw. Sinkflug, einen Übergang vom rate controlled descent in den speed controlled climb. Danach folgten 360º-Kurven mit 45º AOB nach links und nach rechts. Da die Fluglage vor der Rechtskurve nicht ganz stabil war, klappte es nicht so gut mit der Höhenhaltung. Deswegen konnte ich diese Kurve nochmals wiederholen. Dabei gelang sie mir viel besser. Im letzten Teil ging es um den Horizontalflug mit 80kts und mit Flaps 1, den ich nach der Stabilisierung eine Minute lang halten musste. "So, ds Programm wär fertig", meldete ich dem P&S FI, worauf er mich fragte, was ich noch machen wolle. So bildeten die Steilkurven mit 60º AOB den krönenden Abschluss, bei dem ich für eine längere Zeitspanne das letzte mal 2g spürte. Nun war es bereits Zeit für den Anflug, den ich via Rothenfluh, Upwind, Crosswind, Downwind durchführte. Da die Flugzeit pro Sphair-Flugschüler auf 8h 15min begrenzt ist, meinte der P&S FI, ich solle via overhead in den Downwind eindrehen. Bei diesem Anflug liess ich die Nase zu steil nach unten sinken, sodass wir den Base ziemlich tief flogen. Der Touch-and-go gelang jedoch wieder besser. Bei der zweiten Platzrunde konnte ich den Fehler der ersten vermeiden. Der Touchdown gelang auch wieder gut... "H-OE runway vacated" Mit diesem Funkspruch beendete ich das Flugprogramm der zwei Kurswochen... Komisches Gefühl.

Im Debriefing sagte mir der P&S FI, dass ich das Flugprogramm im Arbeitsraum sehr gut geflogen sei. Das einzige, was ich noch hätte besser machen können war die erste Steilkurve nach rechts sowie den Sinkflug in der ersten Platzrunde. Ich war sehr zufrieden mit meinem letzten Flug.

Danach beschäftigten wir uns mit einigen Abschlussarbeiten und natürlich mit Pingpong spielen J. Gegen 1645 kam unser Kursleiter zu uns und sagte, dass sie mit den Qualifikationen fertig seien. Wir hatten abgemacht, dass wir erst sagen würden, ob wir bestanden hatten, wenn alle das Qualifikationsgespräch hinter sich hatten. Ich war als zweiter an der Reihe. Zuerst erzählte mir der P&S FI etwas über meine Person. Dass er und meine Fluglehrer jederzeit beim "Typ Coray" ins Flugzeug sitzen würden, gefiel mir natürlich besonders J. Nachdem ich das Zertifikat durchgelesen und unterschrieben hatte, konnte ich den Raum glücklich verlassen.

Die folgenden Zeilen erfreuten mich natürlich besonders:

Zusammenfassung

 

Aufgrund der während der Fliegerischen Abklärung und Ausbildung erbrachten Leistungen kann Herr Coray mit guten Erfolgschancen für eine Berufspilotenausbildung empfohlen werden.

 

Eignung als Militärpilot

 

Herrn Coray empfehlen wir gerne, sich als Militärpilotenanwärter/in zu melden. Weitere Informationen dazu finden Sie auf der Homepage http://www.airforcepilot.ch.*

*Wegen einer knapp ungenügenden Sehschärfe auf einem Auge kann ich leider nicht für eine Militärpilotenausbildung in Betracht gezogen werden.

 

Wie war das nochmals? Erst sagen, ob man bestanden hat, wenn alle das Qualifikationsgespräch hinter sich hatten!? Das war natürlich schwierig, nachdem einer nach dem anderen mit einem strahlenden Gesicht aus dem Zimmer kam :D. Dass alle den Kurs erfolgreich abschliessen konnte, freute uns natürlich besonders. In diesen zwei Wochen entwickelten wir uns wirklich zu einem sehr guten Team.

 

Der Sphair-Flugkurs war wirklich eine sehr gute Erfahrung. Einerseits konnten wir die Ausbildung zum Piloten beginnen, anderseits erhielten wir eine detaillierte Bewertung mehrer Fähigkeiten eines Piloten. In diesen zwei Wochen konnten wir auch neben dem Fliegen viel lernen. Als besondere Erfahrung empfinde ich, zusammen mit Leuten, die man zuerst überhaupt nicht kennt, ein gemeinsames Ziel zu verfolgen.

 

Vielen Dank fürs Durchlesen! Zum Abschluss zeige ich noch ein paar Fotos, die ich während diesen zwei Wochen gemacht habe...

Piper Cadet HB-POE

 

Piper Cadet HB-POF (mit dem ich meistens geflogen bin)

 

nochmals der Echo...

 

...und unser "Föxli"

 

PC-7 im Hangar in Emmen

 

PC-9 im Hangar in Emmen

 

"Unsere" Piper (2x Cadet und 1x Archer II)

 

Blick zum Sempacher See (nach dem Start in Emmen)

 

Fricktal-Schupfart aus der Vogelperspektive

 

Blick Richtung Basel (nach dem Start in Schupfart)

 

Militärflugplatz Emmen von oben...

 

Zum Abschluss noch ein Gruppenfoto...

[Ueli Wyss]

Hi Ivan!

Wowww....was soll man da noch sagen? Ich wollte eigentlich gerade Schlafen gehen, da sah ich deinen Bericht - und habe ihn nun mit grossem Interesse gelesen! (Ich war ja sooo gespannt darauf...meine Gedanken waren in diesen Tagen häufig in Schupfart...!) Herzliche Gratulation zu deinem Erfolg! Man nimmt dir deine Begeisterung fürs Fliegen beim Lesen des Berichtes voll ab. Beeindruckend, wie du deine Erlebnisse schilderst - vielen Dank!

 

Ich wünsche dir wirklich von Herzen, dass du den eben begonnen Weg weitergehen, und deinem Ziel Pilot zu werden Schritt für Schritt näher kommen kannst!

 

Liebe Grüsse und bis bald!

 

Ueli

[Ivan Coray]

Hallo zusammen

 

@ Ueli: Danke. Freut mich, dass ich die Gedanken gut rüberbringen konnte.

 

@ Räffu: Danke. Dieses Gefühl ist wirklich super! Wenn man einen Fehler beim nächsten Flug korrigieren konnte, war es wirklich die beste Motivation. Fehler macht man ja während dem ganzen Kurs. Das schöne dabei ist aber wirklich, wenn man für jeden Flug einen anderen Fehler verbessern kann und nicht immer die gleichen. Wünsche auch dir viel Erfolg auf deinem Weg zu Hornet/Cougar!

[Tigerfan]

Toller Bericht :cool: Ich wünsche dir viel Erfolg in deiner weiteren Pilotenkarriere. :005:

 

 

Jetzt weiss ich auch wer diese Maschine geflogen hat die ich am 11.August in Emmen aufgenommen habe. :D

 

 

[Ivan Coray]

Hoi Andreas

 

Toller Bericht :cool: Ich wünsche dir viel Erfolg in deiner weiteren Pilotenkarriere. :005:

Danke!

 

Ja, für diese Flüge waren wir wohl verantwortlich... Ist wirklich kein alltägliches Bild, eine Cadet in Emmen... Aber die Pistenlänge ist ja ausreichend :D :D

Coole Fotos, besten Dank dafür. Hast du nur diese Piper fotografiert? Etwa zur gleichen Zeit landeten ausser der Cadet HB-POF auch die Archer II HB-PBV und die Cadet HB-POE (die von mir pilotiert wurde :rolleyes: ) in Emmen.

[Rossi]

Hallo Ivan

 

Ich habe deinen Bericht erst heute gelesen. Ist sehr interessant und ausführlich geschrieben. Bei mir kamen sofort Erinnerungen an meinen Sphair-Kurs im April 05 auf.

Ich wünschte mir, ich könnte nochmals so einen Kurs absolvieren. Obwohl der Kurs einiges an Vorbereitung und Anstrengungen erfordert hat, war er sehr lernreich und vorallem hatte ich in diesen zwei Wochen viele tolle Erlebnisse.

 

Alles gute auf deinem Weg

[Ivan Coray]

Hoi Valentin

 

Danke für dein Feedback! Freud mich, wenns auch anderen Sphair-Absolventen gefällt.

 

Ich wünschte mir, ich könnte nochmals so einen Kurs absolvieren.

Da bist du nicht der einzige *zustimm* :)

[Tigerfan]

Hoi Andreas

 

 

Danke!

 

Ja, für diese Flüge waren wir wohl verantwortlich... Ist wirklich kein alltägliches Bild, eine Cadet in Emmen... Aber die Pistenlänge ist ja ausreichend :D :D

Coole Fotos, besten Dank dafür. Hast du nur diese Piper fotografiert? Etwa zur gleichen Zeit landeten ausser der Cadet HB-POF auch die Archer II HB-PBV und die Cadet HB-POE (die von mir pilotiert wurde :rolleyes: ) in Emmen.

 

Hoi Ivan

 

Nein, ich habe aber an diesem Tag noch die HB-PBV sowie die HB-PPR gesehen.

Falls du ein paar Fotos sehen wllst kann ich sie dir gerne zeigen. Sie sind auch Qualitativ ein wenig besser als die zwei obigen. Die Pc-12 HB-FOG ist auch noch gelandet.

 

Es sind öfters GA-Flugzeuge in Emmen. Einige Luftwaffenpiloten fliegen in ihrer Freizeit auch Kleinmaschinen. In Emmen haben sie den Vorteil das sie keinerlei Gebühren zahlen müssen. :002:

 

Auch auf dem ILS22 oder wegen der RUAG landen öfters Zivile in Emmen.

[Mike Rider]

Hmm.. das Föxli aus dem Fricktal.. da kommen bei mir doch auch Erinnerungen an die FVS1 wieder hoch :-)

 

"Lueged, wie stolz euses Föxli s'näsli ufehebt" ;)

[Ivan Coray]

Ciao Andreas

 

An den Fotos der HB-PBV wäre ich interessiert... Ja, die PC-12 habe ich nach der Landung auch noch gesehen.

Ok, in dem Fall sieht man doch öfters GA-Flieger in Emmen als ich dachte. Sphair-Navigationsflüge führten glaube ich auch mehrere Male nach Emmen.

 

@ Michel: Jaja, das Föxli hat schon einige FVS- bzw. Sphair-Kurse durchgemacht. Sieht man schon daran, dass es mehrmals im "Kursbuch" von Frick-Schupfart verewigt wurde :D :D

[Tigerfan]

Ciao Andreas

 

An den Fotos der HB-PBV wäre ich interessiert... Ja, die PC-12 habe ich nach der Landung auch noch gesehen.

Ok, in dem Fall sieht man doch öfters GA-Flieger in Emmen als ich dachte. Sphair-Navigationsflüge führten glaube ich auch mehrere Male nach Emmen.

 

 

 

Ok, hier noch zwei Bilder. Leider hatte ich Dreck vor dem Sensor.

 

 

 

Weil ich auch Militärfliger mag, spotte ich desöftern in Emmen. Ich wohne ja auch in der Nähe. Im Vergleich mit Regional-und Kleinflugplätzen läuft hier aber ziemlich wenig.

[Ivan Coray]

Ciao Andreas

 

Vielen Dank für die Fotos... Hatte bisher angenommen, die Fotos seien am Vormittag gemacht worden. Wenn ich nun aber sehe, wer die BravoVictor fliegt, muss es am Nachmittag gewesen sein. Dann sind wir nur mit der HB-POF und der HB-PBV nach Emmen geflogen (was natürlich auch erklärt, warum du die HB-POE nicht gesehen hast). Ich war übrigens Passagier im BravoVictor, konnte dann den Rückflug nach Schupfart fliegen.

[Bündnair]

Hallo Ivan

 

Ich möchte dir auch ganz herzlich zu deiner Leistung gratulieren.

Viel Glück auf deinem weiteren Lebens- & beruflichem Weg...

 

With flyin' greets

 

Diego

 

PS: Bist du am Di 11.10.05 auch in Payerne am Infotag anwesend?

[Ivan Coray]

Hallo Ivan

 

Ich möchte dir auch ganz herzlich zu deiner Leistung gratulieren.

Viel Glück auf deinem weiteren Lebens- & beruflichem Weg...

 

With flyin' greets

 

Diego

 

PS: Bist du am Di 11.10.05 auch in Payerne am Infotag anwesend?

Ciao Diego

 

Danke! Wünsche auch dir alles Gute für die Zukunft!

 

Jawohl, bin am Dienstag auch in Payerne. Fährst du schon am Montag nach Payerne oder auch erst am Dienstag? Ich fahre am frühen Dienstag Morgen :006: mit dem Zug nach Payerne, ETD um 0513 ab Chur :005:

[Ivan Coray]

Hallo zusammen

 

 

Komisch, ihr habt doch beide den SPHAIR-Kurs nach mir absolviert... Ich habe bis jetzt keine Einladung für einen Infotag über Militärpilotenanwärter erhalten!

 

Kommt es noch dazu oder ist dieser Infotag für mich nicht mehr sinnvoll, da ich am kommenden 18. Oktober in Sumiswald ausgehoben werde?

 

Liebe Grüsse,

Raphi

Ciao Raphi

 

Komisch, dass du die Einladung nicht bekommen hast... Diejenigen, die Sphair mit mir absolviert haben, haben soviel ich weiss alle eine Einladung bekommen. Daher dachte ich eigentlich, dass alle, die Sphair in diesem Zeitraum absolviert haben, zu diesem Infotag eingeladen werden. :confused:

 

Ich denke, so ein Infotag macht schon eher vor der Rekrutierung Sinn. Ich werde Ende Oktober rekrutiert.