N-TV.de meldet: Zyprisches Charterflugzeug mit 115 Menschen an Bord vor Athen abgestü

[oldchris]

Ab einer bestimmten Flughöhe : ja. Soweit ich mich erinnere, war das (MD11, Swissair) über FL 390, also sehr selten.

[Peter Guth]

..erinnere ich mich richtig: TUC Time FL 400 = 25 Sekunden?

 

Gruß Peter

[Hägar]

Etwas optimistisch...

 

Allgemein gelten für die "Time of Useful Consciousness" folgende Werte:

 

FL 300 = 60 sec

FL 350 = 30 sec

FL 400 = 15 sec

 

Dieses sind Mittelwerte, die USAF, die das genauer erforschte, geht davon aus, dass sich bei "mittlerer Aktivität" die TUC bereits auf FL 350 durchaus auf 10 sec reduzieren kann.

 

Ich hab's selbst schon im SIM erlebt, dass das Anziehen der Maske erst nach dem Einleiten des Sinkfluges erfolgte. Geradezu fatal damals die "Ausrede", man hätte im realen Fall den Sauerstoffmangel rechtzeitig bemerkt und dann schon richtig gehandelt!

 

Die Vorschrift, dass bei Single Pilot on Flightdeck dieser über einer bestimmten Flughöhe prophylaktisch die O2-Maske tragen müsse, ist mittlerweile bei vielen Airlines (je nach Flz-Typ) abgeschafft worden.

 

 

Gruss

 

Ruedi

[blipper]

news wegen dem Helio-Absturz...

 

A confusing series of alarm signals and the lack of an effective common language between its pilots doomed a Cypriot airliner that crashed near Athens last month, killing all 121 people on board, the daily International Herald Tribune reported, quoting investigators.

An air system knob that had been incorrectly set during maintenance on the ground prevented the Helios Airways Boeing 737 from pressurizing properly, but the crew failed to notice the problem during their preflight checks, people connected to the investigation told the newspaper. Then, as the aircraft ascended through 10,000 feet a pressurization alarm -- a device that can also warn of improper takeoff settings while the plane is on the ground -- confused the pilots, who did not realize that the cabin was not pressurizing, according to the cockpit voice recordings. As the oxygen masks deployed while the plane continued to climb on autopilot another alarm sounded, further confusing the pilots, said the sources. It was at this point that the German pilot and the Cypriot copilot realised that their knowledge of the only language they shared - English - was not well enough to discuss complex technical problems, according to the report, which described the copilot as young and inexperienced.

While both had adequate command of English for normal flight operations, they had difficulty working together to solve the unexpected technical problems they faced, investigators said. The German pilot left his seat to try to try and fix the alarm problem, at a time when oxygen was already becoming thin, increasing the pilots' confusion, the report said. At some point after that he passed out, as did the copilot. The report also said that the final crash of the plane -- after a long period in an automatic holding pattern -- came when one of its two engines cut out because fuel was running low.

 

Kurze Zusammenfassung:ein Ventil war falsch eingestellt, was dazu führte, dass die Kabine keinen Druck aufbauen konnte; die Piloten haben das beim Preflight-Check nicht bemerkt, und auf 10'000 Fuss ging ein Alarm los. Selbst als die Masken herunterfielen, sind sie mit dem Autopilot weiter gestiegen. Zudem kamen Verständigungsprobleme hinzu, da zwar beide Englisch konnten, aber nicht so gut, um komplexe technische Probleme anzuhandeln.

 

Quelle: UBS

 

Alex

[oldchris]

"komplexe technische Probleme"..........die gibt es, aber in diesem Fall.....

 

Fliegen ist doch ganz einfach....ist ja alles automatisch......und die Piloten verdienen viel zuviel.

Die Entwicklung in der Fliegerei ist gefährlich und hoffentlich nicht unaufhaltsam.

Hohe Sicherheitsstandards und hochqualifizierte Besatzungen kosten nur viel Geld, viel zuviel, solange nichts passiert. :001: :confused: :003:

[blipper]

naja, ich habs auf die Schnelle übersetzt... :009:

 

Alex

[Walter Fischer]

Gerne will ich hoffen, dass künftige Flugzeuggenerationen solch hahnebüchenes Fehlverhalten der Piloten nicht mehr zulassen werden. Sollte doch eigentlich eine Kleinigkeit sein, die Piloten mit schrillem Alarm und Anzeige im Display, was sofort zu tun ist, zu alarmieren, oder?

 

Gruss Walti

[Gast Hans Fuchs]

Gerne will ich hoffen, dass künftige Flugzeuggenerationen solch hahnebüchenes Fehlverhalten der Piloten nicht mehr zulassen werden.

Chris Ansatz ist wohl der richtigere: Wieder gute und nicht einfach billige Crews in die Cockpits. Dass neben wirklich perfektem Englisch auch eine gemeisname Muttersprache verlangt wird, könnte bereits ein erster Ansatz sein.

 

Man darf sich heute getrost fragen, was all die Lizenzen, die irgendwo auf einem Lebensweg in aller Herren Länder eingesammelt werden wirklich wert sind. Mit der angeblichen Standartisierung durch JAA und dergleichen ist man möglichwerweise völlig auf dem Holzweg.

 

Allerdings lässt es sich so als Aufsichtbehörde trefflich leben, denn Schuld kann man an den Zuständen mit der derzeitigen Philosophie gar nie werden.

 

Gällets Sie .... , d'Hauptsach Papierli stimmä!?

 

Hans

[Hannes S.]

Dass neben wirklich perfektem Englisch auch eine gemeisname Muttersprache verlangt wird, könnte bereits ein erster Ansatz sein.

 

Sali Hans,

garantiert richtig nur wäre das ein erheblischer Schlag gegen die aufstrebenden arabischen Airline(Emirates, Qatar, Ethiad usw.). Gerade da ist die "Mischkultur" im Cockpit ja extreme Gegebenheit und die Airlines sind da erfolgreich.

 

Könnten sie ihren "Nachwuchs" nicht mehr aus allen Herren Ländern beziehen, hätten sie arge Probleme ihre Cockpits zu besetzen.

[Tobisky]

Ich denke strengere Englischprüfungen sowie regelmässige Kontrollen würden auch schon helfen.

Ich weiss nicht wie's euch geht, aber in vielen Ländern wird ATC eben in der Landessprache gemacht. Ausnahmen sind da die Schweiz und Deutschland. Frankreich, Italien, Spanien, Griechenland usw.

Wer im Cockpit mehr Englisch spricht, erhält mehr Routine und erweitert seinen Wortschatz.

[IFixPlanes]

...ein Ventil war falsch eingestellt, was dazu führte, dass die Kabine keinen Druck aufbauen konnte; die Piloten haben das beim Preflight-Check nicht bemerkt, und auf 10'000 Fuss ging ein Alarm los...

Hi Alex

Danke für den Text.

Ich hätte allerdings "...air system knob that had been incorrectly set..." nicht mit Ventil überetzt.

Wenn ich "knob" mit "Knopf" übersetze, kommt mir ein schrecklicher Gedanke.

Wäre es möglich, das die Crew übersehen hat, das der "Pressuration Mode Selector auf "MAN" (AC oder DC) stand?

Beim Preflight-Check Recall an den "SixPacks"* blieb alles dunkel da ja die Anzeige am Pressure Control Panel eine "Grüne" ist.

(Bild von "The 737 Informtion Site - http://HTTP://www.b737.org.uk/)

 

Darauf gekommen bin ich duch die Erwähnung "...during maintenance...".

 

Auszug aus dem AMM :

MAINTENANCE PRACTICES

Airplane Air-Conditioning Packs To Supply Conditioned Air

...

WARNING:

INADVERTANT AIRPLANE PRESSURIZATION CAN CAUSE PERSONNEL INJURY AND/OR EQUIPMENT DAMAGE.

If a control cabin window or an entry door can not be left open because of weather conditions, etc., do these steps:

- Set the pressurization MODE SELECTOR switch on the Pressurization Control Panel to MAN AC or MAN DC.

- Use the toggle switch on the Pressurization Control Module to manually open the outflow valve.

...

 

Wenn also die Maintenance den Flieger klimatisiert hat, könnte der Mode Selector auf "MAN" gestanden haben.

In der MAN-Mode muss das Out Flow Valve eben manuell gefahren werden. Es baut sich also kein Druck auf.

 

Wie ist eure Meinung zu dieser schrecklichen Theorie?

 

------------------

*Durch Drücken auf die System Annunciator Lights leuchten dort alle Systeme auf, die eine Warning(amber!!!) haben.

[Flo]

Hallo zusammen

 

Eine Verständnisfrage:

 

Then, as the aircraft ascended through 10,000 feet a pressurization alarm -- a device that can also warn of improper takeoff settings while the plane is on the ground -- confused the pilots, who did not realize that the cabin was not pressurizing, according to the cockpit voice recordings.

 

Woraus besteht bei den Classic 737 der pressurization alarm? Ich nehme an, dass sowohl visuell als auch akustisch etwas ausgelöst wird, was einem zweifelsfrei mitteilt, dass der Druck in der Kabine zuwenig hoch ist. Mich irritiert der zweite Teil des Satzes mit den improper takeoff settings - kann mir fast nicht vorstellen, dass eine Crew einen pressurization alarm falsch interpretieren kann...

 

Gruess,

 

Flo

[IFixPlanes]

Das Altitude Horn kommt, wenn die Cabine Druckmäßig 10.000 ft überschreitet.

Dieses Warnung (Intermittent Horn-- KEINE Visuelle Warnung) kann am Pressure Control Panel mit dem Button "ALT HORN CUTOUT" unterbrochen werden.

Meines Wissens gibt es keine Warnung wenn der Selector beim T/O nicht auf AUTO oder STBY steht.

Die Crew wurde also erst in 10.000 ft von dem Horn "überrascht".

 

Eine MASTER CAUTION bekommt man nur, wenn das System in AUTO einen Fehler hat.

Amber Warning "AIR COND" am rechten SixPack wegen "AUTO FAIL" am Pressure Control Panel.

[Peter Gloor]

Ab einer bestimmten Flughöhe : ja. Soweit ich mich erinnere, war das (MD11, Swissair) über FL 390, also sehr selten.

 

Es gibt da eine Legende aus der ersten Jet-Zeit der Swissair. Ein Kapitän mit einem riesigen Schnauz sei Stumpenraucher gewesen. Nach dem Abnehmen der Maske sei noch ein Rest Sauerstoff im Schnauz geblieben, und beim Anzünden des wohlverdienten Stumpens gleich danach habe es eine Stichflamme gegeben....

 

Peter

[Tis]

Hallo allerseits,

 

ich glaube, der folgende Artikel ist hier noch nicht verlinkt worden. Habe ihn im A.net-Forum gefunden.

 

Ist auf Englisch und ziemlich ausführlich. Tönt auch alles einigermassen plausibel, was sie da sagen.

Link: http://www.iht.com/articles/2005/09/06/news/crash.php

 

Drei Extrakte:

 

The crew members of a Cypriot airliner that crashed Aug. 14 near Athens became confused by a series of alarms as the plane climbed, failing to recognize that the cabin was not pressurizing until they grew mentally disoriented because of lack of oxygen and passed out, according to several people connected with the investigation.

 

(in etwa: Die Crew des zyprischen Airliners der am 14.August in der Nähe von Athen abgestürzt war, war verwirrt über eine Serie von Alarmen während des Steigfluges. Sie sahen nicht, dass das Drucksystem nicht lief bis sie aufgrund von Sauerstoffmangel geistig disorientiert und ausser Gefecht gesetzt waren.)

 

 

Complicating the cockpit confusion, neither the German pilot nor the young, inexperienced Cypriot co-pilot could speak the same language fluently, and each had difficulty understanding how the other spoke English, the worldwide language of air traffic control.

 

 

(In etwa: Was die Konfusion im Cockpit noch erhöhte war, dass weder der Deutsche noch der junge, unerfahrene zyprische Pilot eine gemeinsame Sprache flüssig sprechen konnten. Beide hatten Probleme, des anderen Englisch zu verstehen, was eigentlich die weltweite Funk- bzw Aviatiksprache wäre.

 

 

Selbes Thema:

 

During this time, the German captain and the Cypriot co-pilot discovered they had no common language and that their English, while good enough for normal air traffic control purposes, was not good enough for complicated technical conversation in fixing the problem.

 

 

(in etwa: Während dieser Zeit (als das "Druck-Horn" ertönte), der Deutsche und der Zypriote merkten, dass sie keine gemeinsame Sprache hatten und dass ihr Englisch, das sehr wohl für ATC-Konversationen ausreichte, nicht gut genug war für eine komplexe technische Diskussion zur Lösung des Problemes).

 

 

 

Zum Thema mixed cockpit crews.

Finde ich grundsätzlich kein Problem und wird ja auch viel praktiziert. Bei grossen, "reichen" Airlines, dazu zähle ich sowohl Swiss als auch die Carrier aus dem persischen Golf, denke ich, ist die (Englisch-)Ausbildung genügend gut um solche Situationen zu verhindern.

Gerade bei günstigeren Charter-Airlines, hier jetzt aus Zypern, wo im Gegensatz zu z.B. Swiss oder Emirates wohl fast keine ausländischen Piloten fliegen (Spekulation), ist wohl aber der allgemeine Englisch-Stand der Besatzung nicht so hoch (erneute Spekulation).

Man merkt ja auch, dass diese Crews im griechischen Luftraum eigentlich stets griechisch sprechen am ATC, und das wohl nicht nur aus reinem Patriotismus.

 

 

Werde das gerne noch etwas ausführen, waren etwas viele Spekulationen, zu deren Begründung mir die Zeit fehlt. Muss grad weg...:)

 

Tis

[BigMac70]

Hallo, hier ist ein ähnlicher Bericht wie der von Tis in Deutsch.

 

Piloten von Helios-Maschine machten schwere Fehler

 

 

 

Paris/Athen (AFP) - Eine Serie von Fehlern hat offenbar zum Absturz der Urlaubermaschine der zyprischen Fluggesellschaft Helios geführt, bei dem Mitte August nahe Athen 121 Menschen getötet wurden. Vor dem Start in Larnaca auf Zypern habe die Besatzung nicht bemerkt, dass zwei Ventile falsch eingestellt waren, berichtet die "International Herald Tribune" unter Berufung auf griechische Ermittler. Mehrere Alarmsignale seien falsch interpretiert worden. Der deutsche Pilot und sein unerfahrener zyprischer Kopilot hätten Verständigungsprobleme gehabt.

 

Die griechischen Ermittler wollten die Angaben nicht kommentieren. Sie gaben aber bekannt, dass der Leiter des Teams, Akrivos Tsolakis, am Sonntag nach London reisen werde, um einen britischen Ingenieur zu vernehmen, der die Unglücksmaschine als Letzter überprüft und für den Start freigegeben haben soll. Seine Aussage dürfte entscheidend für die Beantwortung der Frage sein, warum das Druckausgleichsystem für die Kabine der Boeing 737-300 auf manuell und nicht auf Automatik stand.

 

Der Zeitung zufolge ging nach den griechischen Ermittlungen bei 10.000 Fuß (3000 Metern) Höhe ein automatischer Alarm los, der die Besatzung vor dem Druckabfall warnen sollte. Die Piloten hätten den Alarmton aber falsch interpretiert, weil derselbe Ton auch erklinge, wenn die Flugkontrollen vor dem Start nicht richtig eingestellt sind. Die Boeing stieg dann weiter auf 14.000 Fuß, wo die Sauerstoffmasken wegen des Druckabfalls automatisch aus ihren Halterungen gelöst wurden.

 

Die Aufzeichnungen aus dem Sprachrekorder im Cockpit zeigten, dass die Warnungen große Verwirrung bei Pilot und Kopilot auslösten, heißt es in dem Bericht weiter. Die Zeitung verweist darauf, dass der Kabinendruck in Flugzeugen normalerweise auf einem Niveau gehalten wird, der dem von 8000 Fuß entspricht. "Deshalb dürfte die Crew bei über 14.000 Fuß wegen des Sauerstoffmangels desorientiert gewesen sein."

 

Zu dieser Zeit hätten Pilot und Kopilot auch festgestellt, dass sie nicht in der Lage waren, sich über die Probleme zu unterhalten. Ihre Kenntnisse in Englisch, der weltweit genutzten Sprache in der Luftfahrt, hätten dazu nicht ausgereicht.

 

Als das Flugzeug weiter gestiegen sei, sank laut "Herald Tribune" zunächst der Pilot ohnmächtig auf den Boden, danach folgte der Kopilot. Auf 34.000 Fuß begann das Flugzeug zu kreisen, bis eines der Triebwerke ausfiel, weil der Treibstoff ausging

 

 

Quelle Yahoo

[Mister Volare]

 

Zum Thema mixed cockpit crews.

Finde ich grundsätzlich kein Problem und wird ja auch viel praktiziert. Bei grossen, "reichen" Airlines, dazu zähle ich sowohl Swiss als auch die Carrier aus dem persischen Golf, denke ich, ist die (Englisch-)Ausbildung genügend gut um solche Situationen zu verhindern.

Gerade bei günstigeren Charter-Airlines, hier jetzt aus Zypern, wo im Gegensatz zu z.B. Swiss oder Emirates wohl fast keine ausländischen Piloten fliegen (Spekulation), ist wohl aber der allgemeine Englisch-Stand der Besatzung nicht so hoch (erneute Spekulation).

Man merkt ja auch, dass diese Crews im griechischen Luftraum eigentlich stets griechisch sprechen am ATC, und das wohl nicht nur aus reinem Patriotismus.

 

 

Werde das gerne noch etwas ausführen, waren etwas viele Spekulationen, zu deren Begründung mir die Zeit fehlt. Muss grad weg...:)

 

Tis

 

hmm, beim lx498 (saab 340) spielte doch die englische sprache doch auch noch eine wichtige rolle, sofern ich den bericht noch richtig im kopf habe. also, das ''unheil'' ist doch gar nicht so weit entfernt...

 

devis

[Maxrpm]

"komplexe technische Probleme"..........die gibt es, aber in diesem Fall.....

 

Fliegen ist doch ganz einfach....ist ja alles automatisch......und die Piloten verdienen viel zuviel.

Die Entwicklung in der Fliegerei ist gefährlich und hoffentlich nicht unaufhaltsam.

Hohe Sicherheitsstandards und hochqualifizierte Besatzungen kosten nur viel Geld, viel zuviel, solange nichts passiert. :001: :confused: :003:

 

 

 

Lieber Chris!

 

 

Minderqualifizierte Besatzungen stellen ohne Zweifel ein Sicherheitsproblem dar. Der Helios Besatzung aber so früh in den Ermittlungen mangelnde Qualifikation zu unterstellen mag nicht nur Unrecht gegenüber dem toten Commander und seinem ersten Offizier sein.

 

Die derzeitige unvollständige Bild der Ermittlungen zeigt ein Szenario bei dem möglicherweise erschreckend wenige Glieder zu einer fatalen Fehlerkette geführt haben.

 

Der untenstehende Text stellt die vielleicht derzeit beste Zusammenfassung der Umstände dar. (zitiert aus pprune)

 

 

Wichtig dazu: Der einzige "klassische" Fehler der Besatzung stellt in diesem Szenario die mangelhafte Duchführung der "Crew at Stations" Checkliste dar, bei der die ungewohnte Schalterstellung der Druckkabine nicht beachtet wird.

 

Die erste Fehlanzeige die auftritt (Avionic Cooling Defekt) wird von der Besatzung vorschriftsmäßig nach QRH abgehandelt. Problem: Dieser Fehler ist ein Symptom (Warnlicht wird ebenfalls durch Kabinedruck getriggert).

 

Das Vorgehen nach QRH erreicht keine Besserung der Situation. So etwas ist für jede Besatzung schwierig.

 

Die nächste Fehlanzeige (Startwarnung warnt vor Kabinendruck) löst nicht die richtige Reaktion der Besatzung aus. Aber der Grund liegt nicht im schlampigen Umgang mit dem QRH. Die Besatzung interpretiert die Startwarung als Fehlsignal, als Symptom einer überhitzen Avionic - ein durchaus nachvollziebarer Gedankengang.

 

Jeder Linienpilot weiss aus dem Simulator welchen massiv irritierenden Effekt die Warnhörner auf die Leistung der Besatzung haben. Deshalb steht das Ausschalten der Warnung in den Checklisten auch immer ganz vorn, ja gehört oft zu den Memory Items.

 

Die Startwarnung läßt sich aber nie ausschalten.

 

Für die Piloten stellt sich in diesem Moment das Problem wie folgt dar: Ihre Avionic überhitzt! Die Notfallverfahren nach QRH bringen keine Abhilfe. Als Symptom diese Defekts hat sich die Startwarnung ausgelöst. Das nicht endende Hupen macht die Verständigung im Cockpit schwierig. Der Commander verläßt seinen Sitz um das Warnhorn über die Sicherungen zum Schweigen zu bringen.........

 

Und während der ganzen Zeit sinkt der Kabinendruck und vermindert das logische Denkvermögen. Sprachprobleme??? Ich habe Segelflieger am Funk erlebt die hatten in 4000m Probleme mit ihrer Muttersprache.

 

 

 

Der Besatzung war der Blick auf das eigentliche Problem verstellt. Eine vorschnelles Abtun der Besatzung als "nicht ausreichend qualifiziert" und der AQirline als"typisch billige Airline" mag uns den Blick verstellen auf das eigentlichen Problem. Mögliche Designfehler sowohl im QRH als aus bei der Art der Warnung vor mangelndem Kabinendruck der B733.

 

Wolfgang

 

Zitat pprune

 

There was no electrical problem, no radio failure, no toxic gases, no hijacking nor any other kind of actual problem. The aircraft behaved perfectly. What simply happened is that the outflow valve was left on Manual by the engineers that carried out the pressurization check during the previous night. The valve’s wrong position was missed by the flight crew during the overhead scan and during the checklists. It’s not unthinkable, it happened before and it will happen in the future.

 

The Equipment cooling light came on and did not go out when 'Alternate' was selected, simply because the intake pressure was low since there was no cabin pressurisation. (The EE light is triggered by a low pressure sensor in the equipment cooling duct.) The QRH says: 'IF THE LIGHT DOES NOT GO OUT WHEN ALTERNATE IS SELECTED, NO FURTHER ACTION IS REQUIRED'.

 

The flight crew were dealing with this 'problem' when the cabin altitude warning (intermittent horn) came on. They then probably considered that this was a false take-off configuration warning (the two warnings are exactly the same) caused by the equipment cooling problem. The captain probably stood up to look at the circuit breakers, probably to try and reset the EE cooling sensor circuit breakers. While they were trying to figure it all out the aircraft was climbing and they were suffering progressive hypoxia due to the high cabin altitude, which impairs reasoning.

 

At 14000 ft cabin altitude, the cabin masks dropped. Cabin crew are told not to contact the flight deck immediately in such cases, due to high workload of the pilots. The warning for the oxygen masks in the FD is a light in front of the pilots saying ‘overhead’, same as for the EE cooling light! The oxygen masks light though on the overhead panel is much further aft on the panel than the EE cooling light though. Thus this warning was probably totally dismissed by the crew as a repetition of the EE cooling warning.

 

Therefore the flight crew were totally unaware that there was a pressurization problem while the cabin crew and passengers were on oxygen masks from 14000 ft onwards. Once the flight crew were unconscious there was no way to enter the Flight deck since the door was locked, unless the crew knew the code. Only the senior CC member would know the code, unless the code was changed and the crew was not informed. Maybe the senior was unconscious or panicked or forgot the code. Who knows. We may never find out. When both engines flamed out and electrical power was lost, the door unlocked and the cabin crew that survived on the portable oxygen cylinders entered the cockpit.

 

So to sum it up, this accident was caused by a serious of human errors alone. The aircraft behaved as if it was brand new.

 

One think I forgot to clarify before:

 

The valve was left on manual AND at the full open position, because once the test was finished, the only way to let the air out is by opening the outflow valve. It needs to be on Manual to be able to do that.

 

Thus the valve was fully open during the aircraft climbout and the aircraft could not pressurize because all the air was leaving ia the outflow valve. Normally the valve is almost fully closed during flight if it is on Auto. We\'ve tried it. That\'s what it does

[Walter Fischer]

Was kann dagegen unternommen werden? Ein Sensor, der den Sauerstoffgehalt der Kabinenluft misst zum Beispiel. Und im Falle von gefährlicher Unterversorgung einen nicht abzustellenden Alarm auslöst, der die Besatzung zwingt, den nächsten Flughafen anzusteuern. Es darf doch nicht wahr sein, dass ein Flugzeug munter weiter steigt, derweil die Menschen an Bord reihenweise in Bewusstlosigkeit fallen. :001:

 

Gruss Walti

[dschaedl]

Warum zog Boeing diese Maschine nicht zurück, wie jeder Hersteller fehlerhafte Produkte zurückrufen lässt??? Dass die Jungs bei Boeing so was normal finden, kann ich mir käumlich vorstellen.

 

Wenn ich die Quelle von Maxrpm lese hat technisch alles einwandfrei funktionniert.

Was wäre nun passiert, wenn der Pilot eine Minute vorher die Sicherung des Startsignals (was ist das?) rausgenommen hätte? Der Alarm wäre nicht verstummt, ziemlich schnell wäre sie wohl drauf gekommen was das noch sein kann, hätte die Sauerstoffmasken aufgesetzt und wäre wieder gesunken [1].

 

Gibt es eigentlich eine Priorisierung der Alarme? Wenn "etwas vorfällt" ist die Wahrscheinlichkeit wohl gross, dass gleich mehrere Alarme losgehen.... doch welcher soll nun zuerst bearbeitet werden? (Da kommt mir die Strompanne der SBB in den Sinn).

 

Gruss

Daniel

 

[1]

Basiert wiederum auf Quelle von Maxrpm

[Walter Fischer]

Zur Erinnerung: Bei der abgestürzten Boeing767-300 ER der Lauda über Thailand wurden in den Wochen zuvor und am Tage des Absturzes 61 Mal Reverser- Warnanzeigen gespeichert und anschliessend ohne der Sache auf den Grund zu gehen, wieder zurückgesetzt :001:

 

Gruss Walti

[A321Flyer]

Da lob ich mir doch die Airbus-Flieger. Da steht nämlich bei Kabinenhöhen von über 9'550ft ganz gross und rot "EXCESS CAB ALT" auf dem ECAM, während gleichzeitig die Master Warning durchbimmelt...

 

Ist das bei der 737 wirklich so schwierig zu erkennen?!?

 

Gruss Martin

[Spitfire Mk XIX]

Was kann dagegen unternommen werden? Ein Sensor, der den Sauerstoffgehalt der Kabinenluft misst zum Beispiel. Und im Falle von gefährlicher Unterversorgung einen nicht abzustellenden Alarm auslöst, der die Besatzung zwingt, den nächsten Flughafen anzusteuern. Es darf doch nicht wahr sein, dass ein Flugzeug munter weiter steigt, derweil die Menschen an Bord reihenweise in Bewusstlosigkeit fallen.

 

Auch in dieser B737 waren Drucksensoren vorhanden, aber mit deren Warnung wurde aus welchen Gründen auch immer, nicht richtig umgegangen. Eine wertvolle weitere Möglichkeit wäre allerdings, auch zivile Besatzungen im Hinblick auf das Erkennen von Sauerstoffmangelphänomenen zu trainieren. Wertvoll ist ein solches Training, weil es erlaubt, die weitgehend individuellen Empfindungen, die bei einem Sauerstoffmangel auftreten, einmal zu erleben und dann bei einem überraschend auftretenden Ereignis wieder zu erkennen. Solche Trainings in Unterdruckkammern werden üblicherweise für Militärpiloten durchgeführt. Auch in der Schweiz ist eine solche Unterdruckkammer im Fliegerärztlichen Institut der Luftwaffe in Dübendorf vorhanden. Das entsprechende Training habe ich vor rund 15 Jahren erhalten und es hat mir in einem Fall das Leben gerettet: Bei einem Luftpolizeieinsatz auf FL 450 versagte - ohne dass ich es merkte - schleichend die Kabinenbedruckung meines Flugzeuges. Die Sauerstoffmaske, die ich trug, war nicht ganz dicht und so erhielt ich nicht mehr ausreichend Sauerstoff. Ich weiss noch, dass ich mich eine gewisse Zeit lang über mein Führerflugzeug ärgerte, weil ich ihm nicht mehr korrekt folgen konnte (beginnende Handlungsunfähigkeit). Plötzlich stellte ich die spezifischen Phänomene fest, die ich vor vielen Jahren in der Unterdruckkammer erlebt hatte. Ich kontrollierte die Druckhöhe der Kabine und sah, dass sie der Flughöhe entsprach. Für einige Augenblicke war ich wieder hellwach und ich konnte den Sauerstoffausfluss aus der Maske erhöhen und einen sofortigen Notabstieg beginnen.

 

Das Problem bei Sauerstoffmangel ist, dass es nur gelingt, diesen Umstand selber zu erkennen, wenn man ihn schon einmal kontrolliert erlebt hat. Andernfalls dämmert man weg oder erlebt noch für eine kurze Zeit ein euphorisches Hoch, bis man schliesslich nicht mehr oder nur noch falsch handelt. Ich bedaure sehr, dass aus Kostengründen sowohl Verkehrspiloten als auch Berufspiloten dieses Training nicht absolvieren müssen. Selbst für einen Privatpiloten, der gelegentlich in einem Flugzeug ohne Druckkabine in grössere Höhen steigt, wäre dies eine gute Versicherung um seine Grenzen im Flug erkenne zu können.

 

Mit vielen Grüssen

 

Dan

[Quax37]

Lieber Wolfgang, A321flyer und alle anderen,

 

vielleicht schaffen die folgenden Information ein bißchen Klarheit:

 

Zitat Wolfgang: „…Für die Piloten stellt sich in diesem Moment das Problem wie folgt dar: Ihre Avionic überhitzt! Die Notfallverfahren nach QRH bringen keine Abhilfe….“

 

Das Warnlicht indiziert keinesfalls, daß die Avionik überhitzt. Es leuchtet bei „…loss of airflow due to failure of an equipment cooling fan…“. Im Flug kann man das als “non-event” klassifizieren, das QRH sagt ja auch: “...no further action is necessary in flight if the ... light does not extinguish”. Also: Auf Alternate schalten und - end of problem!!!

 

Wie man darauf kommt, die “Takeoff Configuration Warning” als Symptom des Equipment-Cooling Problems zu sehen, ist mir ein Rätsel. Das dürfte so auch nicht passiert sein.

 

Das Cabin Pressurization Panel wird bis zum Steigflug 3x gescannt: Preflight setup, after engine start, after takeoff checklist. Außerdem leuchtet im Manual Mode am Panel das grüne “Manual Light”.

 

Das Altitude Warning Horn kling wie schon erwähnt genauso wie die Takeoff Configuration Warning, sich beim Ertönen jenseits der 10,000ft jedoch auf die Takeoff Configuration zu fixieren ist wieder eine andere Sache…

 

Schwierig zu erkennen bei der 737 ist das meiner Meinung nach nicht. Ich muß jedoch zugeben, daß wir im Simulator schon einmal ein paar Sekunden länger benötigt haben, um ein Pressurization Problem zu erkennen; allerdings nachdem wir uns zuvor stundenlang mit air-ground-logic Fehlern (und einem sehr kreativen Checker) herumgeschlagen hatten.

[oldchris]

Das Cabin Pressurization Panel wird bis zum Steigflug 3x gescannt: Preflight setup, after engine start, after takeoff checklist. Außerdem leuchtet im Manual Mode am Panel das grüne “Manual Light”.

 

/QUOTE]

 

 

 

Wird die Kabinenhöhe sichtbar angezeigt, wie bei jedem mir bekannten Flugzeug mit Druckkabine ?