Go Around bei zu teifer höhe

[renschi81]

Hallo zusammen

 

Mir geht seit letzter Nacht eine Frage nicht aus dem Kopf.

 

Im Zusammenhang mit dem Absturz der AF in Toronto hat der selbsternannte Aviatik-Journalist des SFDRS eine Vermutung geäussert was die Ursache sein könnte. Mir gehts jetzt aber nicht ob es wirklich so war oder gewesen sein könnte, sondern nur ob es technisch gesehen so ablaufen könnte.

 

Seine Äusserung war, dass wahrscheinlich der Pilot auf Grund eines Windsheers einen Go Around eingeleitet hat (anscheinend sollen Ohrenzeugen das Aufheulen der Maschinen gehöhrt haben) dabei wäre er aber schon zu tief gewesen und desshalb war er zu schnell auf der Runway was nicht mehr zum bremsen reichte.

 

Was ich aber nicht versteh ist wieso die Maschiene (sollte es so gewesen sein) nicht wieder abgehoben ist.

 

Ich habe zwar eine schwache Ahnung von den Geschindigkeiten des A340 aber ich rechne mir das so aus:

 

Approach-Speed etwa 140 kts. Rotationsgeschwindigkeit bei so geringem Gewicht etwa 155 kts. Bei vollem Schub hätte doch die Maschine auf der Länge der Runway doch locker 15 kts aufbauen können um wieder abzuheben.

 

 

 

Wo liegt der Fehler in meinen Überlegungen? kann man gar nicht mehr rotieren bei einem Touch-and-Go mit einem so grossen Flugzeug?

[comandant]

hmm ich kenne die A340 nicht so gut aber hier meine Überlegungen:

 

Ich denke final approach speed etwas höher als 140 kts...

bei einem touch and go müssen zuerst die Klappen eingefahren werden, sicherlich 25 Grad.. Dies braucht seine Zeit, da die Landeklappen ab einem gewissen Winkel fast nur noch Widerstand erzeugen..

In der Linienfliegerei gibt es meines Wissens nach kein touch and go, es gibt ein missed approach, welches bereits in der Luft eingeleitet wird oder eben die Landung.. Dass der Pilot auf der Piste Vollgas gibt kann ich mir kaum vorstellen...

[oldchris]

Wo liegt der Fehler in meinen Überlegungen? kann man gar nicht mehr rotieren bei einem Touch-and-Go mit einem so grossen Flugzeug?

 

 

Die Grösse des Flugzeuges spielt keine Rolle und Leistung ist bei Landegewicht im Ueberfluss vorhanden. Falls die Computer nichts dagegen haben (Habsheim..)ist auch ein Touch-and-go problemlos möglich. Bei einem (Auto)Goaround auf einem Cat III Minimum von 20 ft war ein Touchieren der Piste ohne weiteres möglich und kein Problem. Bei Schulung wurden jeweils Touch-and-Go gemacht.

Meine Kenntnisse beschränken sich allerdings auf Flugzeuge, in welchen die Piloten von Computern unterstützt und nicht "dominiert" wurden. Die moderne Technik hat selbstverständlich viele Vorteile, zumindest solange alle immer wissen, was gerade abläuft.

 

Es wird immer wieder von einem Blitzeinschlag gesprochen. Stellt man sich vor, was passiert, wenn unmittelbar vor der Landung ein Blitz in der Flugzeugnase (Radom) einschlägt ? Technisch vermutlich nicht allzuviel, aber die Piloten sind auch bei Tageslicht sicher einige Sekunden geblendet und wie die Landung und das Abbremsen dann aussehen könnten..............

[renschi81]

@Comandant

 

Ich weiss nicht ob du mich, oder ich dich falsch verstanden habe. Den GA soll er schon in der Luft eingeleitet haben aber durch die geringe Höhe soll er noch auf die Runway abgesunken sein bis der Schub "wirkte"

 

 

Würde man denn die Klappen nicht schon beim einleiten des GA langsam einfahren?

 

 

 

@Chris

 

also wäre die Maschine wieder hochgekommen falls es so gewesen wäre. Dann ist mein Aviatikverständnis doch nicht so falsch :)

[Niko]

siehe Delta L1011 Unfall.

 

Hast Du da gerade einen Link? Ich kann mich an keinen Unfall erinnern von Delta.

[renschi81]

Hast es also auch im Fernsehen gesehen :)

 

Was ist den unterschied zwischen Windsheer und einem Microburst? Was ein Windsheer ist ist mir bekannt das andere kenne ich noch nicht.

[Silvan]

Den GA soll er schon in der Luft eingeleitet haben aber durch die geringe Höhe soll er noch auf die Runway abgesunken sein bis der Schub "wirkte"

Wenn er einen GA in der Luft eingeleitet hätte, würde es dann nicht noch als Missed Approach gelten?

 

"Auf die Runway abgesunken sein" Wäre das nicht ein Strömungabriss? => Der Captain zieht die Nase in die Höhe mit zu wenig Speed = Strömungabriss

 

Diese beide Sachen sind mir nicht ganz klar... Hoffe es kann mir jemand helfen! Thanks

 

Silvan

[Lui]

Hallo Leute!

 

Ich bin selbst viele Jahre als F/O auf A330/340 geflogen und bin jetzt Captain auf A320.

 

Ein Touch and Go ist mit dem A340 möglich und die Approachspeed reicht auch, um wieder zu steigen. Bei einem normalen Go arround werden die Klappen nur um eine Stufe zurückgefahren, der Widerstand der Klappen in Landekonfiguration ist also nicht zu hoch, um den Flieger wieder zum Steigen zu bringen.

 

Vor einem Stall in dieser und anderen Situationen schützt dabei die Alpha Floor Protection. Sollte man den kritischen Anstellwinkel übersteigen so nimmt der Flieger die Nase automatisch bis zum maximal möglichen Anstellwinkel herunter und gibt vollen Schub. Diese Funktion funktioniert allerdings nicht unter 50ft.

 

Aus eigener Erfahrung kann ich zu Toronto folgendes sagen. Man bekommt für die Landung nie die optimalste Piste. Meistens gibt es die mit dem meisten Seitenwind oder der kürzesten Länge.

 

Großes Lob übrigens an die Cabincrew, die den Flieger innerhalb kürzester Zeit evakuiert hat!

 

Viele Grüße

Lui

[Walter Fischer]

Hallo Lui und willkommen als Profi hier im Forum.

Vielen Dank für Deine Erläuterungen aus der Praxis.

Da sind doch Airports mit so richtig schön im Kreis verteilten Pisten und Längen über 10000 feet so richtig bequem. Da wird dann der Lotse eher eine Gegenwindpiste anbieten, oder?

Muss mir grad mal die Verhältnisse in Toronto ansehen. U.a. auf dem Video mit der SWISSAIR MD-11 Copi- Landung :005:

 

Gruss Walti

[Lomo]

Walti, meinst du das Video, wo der CPT nach der Landung "seinem" F/O auf die Schulter klopft und sagt "da möcht er guet, üse Fronsua, gell, Fronsua"... *meegagrins*

 

Gruss

Lorenz

[Walter Fischer]

Jauuuuuuuu, Bingo, genau den alten Macho :D :D :D

 

Gruss Walti

[frankz]

Ui, das Video steht auch noch irgendwo bei mir im verstaubten Archiv; super Idee, dieses wieder hervorzuholen!

 

Danke für die Idee... das gibt einen gemütlichen Abend :-)

 

 

Gruess

Frank

[TooLowFlap]

@OldChris: Unter 50ft geht auch der Airbus in Direct Law, d.h. ein Zug am Side-Stick wird wie bei konventionellen Flugzeugen in einen direkten Ausschlag des Höhenruders umgewandelt.

 

@Wisi: Bei Airbus sieht VAPP etwas anders aus. Es gibt bei AI vereinfacht gesagt eine GSmin Funktion, d.h. die Target Speed wird kontinuierlich angepasst um die Groundspeed nicht unter eine bestimmte Schwelle fallen zu lassen. Insofern hat man mit Sicherheit eine höherer Protection (auch als unaufmerksamer Crew Member) gegen sich ändernde Windverhältnisse.

 

@All: Leitet man bei der A340 zu IRGEND einem Zeitpunkt VOR dem Aufsetzten im AUTOFLIGHT einen G/A ein, so wird die Maschine nie den Boden berühren. Angeblich klappt das bis 1ft über dem Boden.

 

Gruß

Jo

[oldchris]

Bei einem Microburst wirst du sozusagen von einem vertikalen Wind nach unten gedrückt. .

 

 

Da der vertikal nach unten schiessende Wind ja auch irgendwohin muss, sind Microburst derart gefährlich. Die mit hoher Geschwindigkeit gegen den Boden schiessende Luft hat keine andere Möglichkeit, als sich kreisförmig auszubreiten. Das bedeutet, dass ein Flugzeug, welches knapp über dem Boden in einen Microburst gerät zuerst einen starken Gegenwind = TAS steigt stark an und Leistung geht in Leerlauf= und unmittelbar darauf in einen starken Rückenwind gerät. Dabei fällt die TAS, welche für den Auftrieb verantwortlich ist schlagartig zusamme und das Flugzeug sackt durch oder stallt. Nachdem Microbursts welche vor allem in der unmittelbaren Nähe von starken Gewittern auftreten erkannt wurden, sind auf den vor allem betroffenen Flughäfen zusätzliche Windmessgeräte aufgestellt worden. Wenn nebeneinander gelegene Windmessungen stark voneinander abweichen , kann dies ein Microburst sein und eine entsprechende Warnung wird ausgestrahlt.

 

Bei schwierigen Wetterverhältnissen : die längste Piste (in Windrichtung) ist immer die Beste, auch wenn es wegen Starts etwas Verspätung gibt.

[Mike Rider]

...

 

Das bedeutet, dass ein Flugzeug, welches knapp über dem Boden in einen Microburst gerät zuerst einen starken Gegenwind = TAS steigt stark an und Leistung geht in Leerlauf= und unmittelbar darauf in einen starken Rückenwind gerät. Dabei fällt die TAS, welche für den Auftrieb verantwortlich ist schlagartig zusamme und das Flugzeug sackt durch oder stallt.

 

...

Was für eine Flugtaktik ist im Fall eines Microbursts sinnvoll?

Als Erster Gedanke fällt mir spontan ein, weder an Fluglage noch an Leistung etwas zu verändern, um Reserven beim Rückenwind zu haben.

 

Wäre dies korrekt oder ein "Todesurteil"?

 

Greets

Michel

[oldchris]

Moderne Flugzeuge (schon die MD11) zeigen solche Windshears an und wenn knapp über dem Boden eine starke Zunahme des Gegenwinds passiert ist klar,dass es ein Microburst sein kann und dann gibt es nur eines : Go around, bevor die Tailwindshear kommt.

[Lui]

@All: Leitet man bei der A340 zu IRGEND einem Zeitpunkt VOR dem Aufsetzten im AUTOFLIGHT einen G/A ein, so wird die Maschine nie den Boden berühren. Angeblich klappt das bis 1ft über dem Boden.

 

Gruß

Jo

 

Hi Joe!

 

Stimmt so nicht ganz! Sobald man unter der "minimum abort height" einen G/A einleitet (liegt beim A340 soweit ich mich erinnere bei 19ft) ist ein ground contact vorgesehen. Gut ist´s wenn der auf einer Piste stattfindet :005:

 

Grüße

Lui

[Berchi]

Microbursts wurden ja erst im Rahmen der L1011-Unfalluntersuchungen entdeckt und das Phänoment war vorher eigentlich gar nicht bekannt (so ähnlich wie die Killerwellen auf dem Meer, deren Existenz und Grösse immer wieder diskutiert werden).

 

Mein IFR-Fluglehrer hat mir zum L1011-Unfall folgendes erzählt (weiss nicht, ob es stimmt): Im Simulator wurden etwa 100 erfahrene Piloten derselben Situation ausgesetzt und alle bis auf ein einziger haben die Situation nicht retten können.

 

Seither macht Dallas ziemlich schnell den Flughafen dicht, wenn Gewitter in der Umgebung sind.

 

Wenn man den Forschern glauben kann, dann erreichen die Fallwinde in einem Microburst bis zu 6000 ft/min, d.h. wenn man "optimal blöd" hinein gerät, dann gibts keinen Ausweg. Trotzdem, "full throttle" ist wohl fürs erste das beste.

 

Grüsse, Berchi

[Sepp Grünauer]

Hi Joe!

 

Stimmt so nicht ganz! Sobald man unter der "minimum abort height" einen G/A einleitet (liegt beim A340 soweit ich mich erinnere bei 19ft) ist ein ground contact vorgesehen. Gut ist´s wenn der auf einer Piste stattfindet :005:

 

Grüße

Lui

 

Hi allerseits,

 

Ich schätze mal daß so ein Airliner mit ca. 50 bis max 100 Ft/min aufsetzt. Das heißt aber daß bei ca. 20 Ft AGL im besten Fall 0,3 Sekunden zum Touchdown bleiben.

 

Eigentlich überrascht es mich daß die Turbinen doch so schnell reagieren.

 

Oder lieg ich da mit meiner Schätzung komplett daneben :confused:

 

Sepp

 

Edit: Wenn man zu blöd zum Rechnen ist :o Ist natürlich Schwachsinn, es bleiben rund 20 Sek.

Danke Hägar

[Hägar]

Ich schätze mal daß so ein Airliner mit ca. 50 bis max 100 Ft/min aufsetzt. Das heißt aber daß bei ca. 20 Ft AGL im besten Fall 0,3 Sekunden zum Touchdown bleiben.

 

Bitte nochmals nachrechnen.....

 

Gruss

 

Ruedi

[Sepp Grünauer]

Bitte nochmals nachrechnen.....

 

Gruss

 

Ruedi

 

:o :o :o :o :o :o Alles klar :o :o :o :o :o