Air France in YYZ abgestürzt!

[Patrik Wedam]

Ja Walti! Das ist das, was ich mir auch schon seit Anfang der Geschichte überlege. Der hatte so etwa 700m, zwar kein heavy rain, aber trotzdem...

 

Mit 79kt ab der Piste rauschen finde ich schon merkwürdig! Hääääää?

[Walter Fischer]

Beim Warschau- Airbuscrash der LH wurde auch so eine seltene chemische "Schmierseife" zwischen den Reifen und der Runwayoberfläche diagnostiziert, die unter ganz speziellen Bedingungen entstehen kann.

Und dennoch frage ich mich, ob die Reverser mit 100% N1 zu operieren waren oder Airbusspezifisch aus Materialschonungsgründen auf 70% beschränkt waren?

 

Ich glaube, dass wir hier immens gespannt sind auf den Abschlussbericht in einigen Monaten.

 

Gruss Walti

[oldchris]

[The touchdown zone is located approximately 4000 feet from the threshold of the 9000-foot runway.

(Quelle: a.net)

 

 

Touchdown nach 1200 Metern.... das heisst zB in Zürich auf Piste 28 erst in der Pistenmitte, bei heavy rain und vermutlich Aquaplaning und einer Piste, welche nur 200 Meter länger ist. 143 kts sind am Anfang 76 Meter pro Sekunde, mit Aquaplaning und nur mit Reverse sind 1500 verbleibende Meter verdammt kurz.

 

Beispiel MD11

Landegewicht nahe am Maximum, Flaps 50, Höhe über Threshold 50 ft, Speed VA = Vrefplus5, Touchdown Point 300-350 Meter nach Threshold, ohne Reverse, trockene Piste. Landing Distance (ohne Reserve) 1350 Meter (= 60%)Dies ist die demonstrierte mögliche Landedistanz dh Stillstand etwa 1000 Meter nach Touchdown. Zur Illustration : Bern wäre gerade lang genug für eine MD11 mit maximalem Landegewicht ohne irgendwelche Reserven..... , Required runway length 2250 Meter (= 100%), Required runway length wet (alle Reverser available) 2550 Meter. Mit Aquaplaning wird zur Required runway length dry ein Zuschlag von 750 Meter gerechnet = 3000 Meter. Ohne Reserven (Landing Distance) gibt das 2100 Meter oder gemäss Bedingungen (Touchdown Point) 1750-1800 Meter nach Touchdown. Also bei einem Touchdown bei 1200 Metern exakt 3000 Meter.

[Walter Fischer]

Paris. SDA/baz. Falsche Windangaben des Towers und Uneinigkeit der beiden Piloten haben nach einem Bericht der französischen Zeitung «Le Figaro» zum Flugzeugunfall von Toronto geführt. Dabei war eine Maschine der Air France über die Landebahn hinausgerast und ausgebrannt.

Alle 309 Insassen wurden beim Unglück vom 2. August binnen 75 Sekunden aus der Maschine geholt und gerettet. Wie die Zeitung am Donnerstag berichtete, habe der Airbus A340 in Absprache mit den Fluglotsen die kurze Landebahn genommen; bei der langen war nach einem Blitzschlag das automatische Landeleitsystem ausgefallen.

 

Die Flugschreiber der Maschine hätten 23 Knoten (rund 43 Kilometer pro Stunde) Seitenwind notiert. Der Tower habe die Windgeschwindigkeit aber mit 11 Knoten angegeben, weil der Windmesser ebenfalls vom Blitz beschädigt gewesen sei.

 

Nach dem Aufsetzen bremste die Maschine trotz Nässe zunächst nur mit den Rädern. Erst nach elf Sekunden habe die Schubumkehr eingesetzt. Dies hätte für die lange Landebahn gereicht, aber nicht für die kurze. Möglicherweise seien sich der steuernde Co-Pilot und der Flugkapitän uneinig gewesen, schreibt die Zeitung.

 

Zuvor hatten kanadische Ermittler den Piloten die Schuld zugesprochen: Das Flugzeug habe viel zu spät aufgesetzt und sei deshalb mit 150 Stundenkilometern auf unbefestigtes Gelände gerast.

 

 

Schubumkehr nach 11 Sekunden, da stinkt was gewaltig!

 

Gruss Walti

[FalconJockey]

Hoi Walti,

 

ich denke nicht, dass dieser Zeitungsbericht den Tatsachen entspricht. Da stinkt eher am Bericht etwas gewaltig! 3000 Meter Bahn reichen für einen A340 locker aus, Schubumkehr darf ja gar nicht in die Berechnung der Landerollstrecke einfliessen.

 

Wir müssen wohl noch auf offiziellere Informationen warten.

[Walter Fischer]

Hoi Andreas, jetzt verstehe ich Deine Bemerkung mit den 3000 Metern Landebahn nicht. Er hat ja viel später aufgesetzt und hätte jede nur mögliche Bremsleistung dringend gebraucht. Aber wenn die Reverser mit 11 Sekunden Verzögerung ab Aufsetzpunkt zu arbeiten begannen, wurden evtl. genau die 300, 400 Meter zusätzlich vergeudet, die die Maschine überschoss.

Aber klar warten wir alle gespannt auf den Fachbericht. Ob da wohl wieder einmal so eine eingebaute Airbus- Philosophie entlarvt wird.

Mir liegt einfach der Warschaubericht noch schwer im Magen, und ob da alle Mängel bei allen Maschinen eliminiert wurden.

 

Gruss Walti

[FalconJockey]

Hoi Walti,

 

ich hänge mich an folgendem Satz aus dem Artikel auf:

Nach dem Aufsetzen bremste die Maschine trotz Nässe zunächst nur mit den Rädern. Erst nach elf Sekunden habe die Schubumkehr eingesetzt. Dies hätte für die lange Landebahn gereicht, aber nicht für die kurze.

Es geht hier nicht um das verspätete Aufsetzen. Dass die Reverser erst nach 11 Sekunden aktiviert wurden kann verschiedene Gründe gehabt haben: Sollte die die Maschine zu spät aufgesetzt haben deutet dies auf einen zu hohen Anflug und eine überhohte Anfluggeschwindigkeit hin. Vielleicht entstand so nicht genug Anpressdruck, was die Aktivierung des Umkehrschubs verhinderte. Sowas sollte den Piloten bekannt sein. Warum sie dennoch gelandet sind wissen wir nicht. Vielleicht gab es triftige Gründe!?

 

Also: Solange wir keinen offiziellen Untersuchungsbericht haben sollte man die Schuld weder auf die Crew noch auf das Flugzeug schieben. Ich habe meine Vermutungen schon kundgetan, aber ich könnte auch meilenweit danebenliegen.

[Walter Fischer]

FROM : AIRBUS CUSTOMER SERVICES TOULOUSE TX530526F

 

TO : ALL

A300/A310/A300-600/A319/A320/A321/A330/A340/A318/A340-500/A340-600 OPERATORS

 

ACCIDENT INFORMATION TELEX - ACCIDENT INFORMATION TELEX

 

SUBJECT: AF358 A340-300 ACCIDENT

 

OUR REF.: AF358 AIT 3 DATED 17th August 2005

 

OUR PREVIOUS REF.:

- AF358 AIT 1

- AF358 AIT 2

 

The preliminary analysis of the DFDR data indicates the

following sequence of events:

 

The short final and landing were performed manually with the autopilot (AP) and autothrust (ATHR) disconnected at about 300 feet AGL. The aircraft was in configuration FULL with auto-brake selected to MED.

 

There was a right variable crosswind of about 20 kts and a tail wind component during the final stage of the approach.

 

At the time of touchdown, the airspeed was 143 kts and the

ground speed 148 kts. Visibility was reported to be 0.5 to 0.25 NM in heavy rain.

 

The touchdown zone is located approximately 4000 feet from the threshold of the 9000-foot runway.

 

Following the MLG touchdown, the ground spoilers normally

extended.

 

Soon after touchdown, the autobrake was overridden upon pilot maximum brake pedal inputs which were kept to the end.

 

Consistent with the tyre marks left on the runway, the DFDR confirms that brake pressure was normally applied to the brakes and that the antiskid function operated normally.

 

Upon activation, the 4 engines thrust reversers fully deployed and remained in this position until the aircraft came to a stop.

 

At the end of the runway the aircraft ground speed was 79 kts.

 

Based on the preliminary DFDR analysis and consistent with on- site observations:

 

- the braking performances are consistent with a contaminated runway condition in line with heavy rain conditions.

- there is no indication that any aircraft systems or engine

anomalies existed at the time of the accident.

 

The detailed investigation work will continue under the

leadership of the Transportation Safety Board of Canada.

 

At this stage of the investigation, Airbus has no specific

recommendations to give to operators.

 

When appropriate and upon Canadian TSB approval, additional information about this event will be issued through the normal Airbus to Operators communication channels.

 

YANNICK MALINGE

VICE PRESIDENT FLIGHT SAFETY

AIRBUS

 

(Quelle: a.net)

 

Und ich hänge mich an diesem Bericht auf, somit verblieb eine Reststrecke von 5000 feet, also etwa die Hälfte der 3000 Meter.

 

Aber ich weiss jetzt auch nicht, wie exakt dieser erste Airbus- Bericht den Tatsachen entspricht.

 

Gruss Walti

[FalconJockey]

Eben, somit hätten sie gar nicht landen dürfen. Deswegen ist die Diskussion um die zu spät aktivierten Reverser müssig. Verstehst Du was ich meine?

[Walter Fischer]

Ich steh irgendwie auf dem Schlauch :007:

Die Maschine i s t gelandet und konnte wohl kaum in der verbleibenden Strecke wieder durchstarten, somit ist es doch für die Passagiere gar nicht müssig, ob die Reverser sofort aufgehen oder erst 11 Sekunden später.

Klar hätte die Maschine so nicht landen dürfen, aber es schliesst nicht aus, dass bei ordnungsgemässem Funktionieren aller Bremseinrichtungen der Bus noch rechtzeitig zum Stillstand gebracht hätte werden können.

Wozu gibt es System- bedingte Reserven?

 

Gruss Walti

[FalconJockey]

Ja, aber sie hätten nicht landen dürfen. Insofern braucht man nicht diskutieren ob die Reverser aufgingen oder nicht. Ob die Dinger dann soooo viel ausgemacht hätten? Ich weiss nicht.

[oldchris]

Also: Solange wir keinen offiziellen Untersuchungsbericht haben sollte man die Schuld weder auf die Crew noch auf das Flugzeug schieben. .

 

 

Gestern um 16:17

[oldchris]

Ja, aber sie hätten nicht landen dürfen.

 

Gestern um 17:10

 

 

PS Ein Touch and go ist auf verbleibenden 1500 Metern problemlos möglich, falls der Entscheid sofort gefällt wird, wenn die Piloten realisieren, dass die Landung zu lang war. Vielleicht war dies die Uneinigkeit unter den Piloten und der Grund, dass nicht sofort Reverse gegeben wurde.

[Walter Fischer]

Wie kann ein Pilot erkennen, wieviele Pistenlänge ihm noch verbleibt? Bei Sturm, Regen und Dunkelheit?

Und kann es sein, dass in der Airbusphilosophie eine erfolgte Landung etwas komplizierter und zeitaufwendiger ist, wieder aufzuheben und durchzustarten?

 

Gruss Walti

[oldchris]

Bei schlechter Sicht nicht ganz einfach, allerdings ist

1. die Länge der Touchdownzonenbeleuchtung klar definiert, wenn diese aufhört ist die Landung klar zu lang.

2. Nach Ueberfliegen des Thresholds bei einer Anfluggeschwindigkeit von 150 kts (=77 Meter pro Sekunde) sollte man nach 5-(höchstens)10 Sekunden am Boden sein, diese Zeitspanne hat man nach einigen Jahren Erfahrung im Gefühl.

Die normale Touchdownzone ist 300-600 Meter nach dem Threshold, Autoland beim MD11 zielte genau auf 450 Meter.

Vor allem bei kurzen Pisten und vieleicht noch displaced Threshold landet man natürlich kürzer.