Air France in YYZ abgestürzt!

[flyhigh]

Ich bin wirklich gespannt was da raus kommt, ich kann mir nicht vorstellen das der Pilot schuld sein soll.

 

A. Er hat bei dem Wetter sauber Centerline aufgesetzt.

B. Eine Crew die alle heil rausholt ist vieles aber bestimmt nicht unfähig zu fliegen und oder zu landen!

C. Sprechen die Insassen von einem Stromausfall und von einem Verlust jeglicher Bremsleistung.

D. Der Pilot wird immer zuerst beschuldigt wohl weil´s die billigste Methode ist.

 

Edit: Was ist mit Griechischen oder Lateinischen Fremdwörtern? Der Beitrag war extra als OffTopic markiert und an einen User gerichtet. Werde Anzeichen von Forumsleben und Smalltalk mit Forumsmitgliedern in Zukunft unterlassen. :001:

 

Die schönste Landung auf der Centerline bringt nichts, wenn nicht in der Touchdownzone gelandet wird...

Der Pilot ist in den meisten Fällen leider auch das schwache Glied in der Kette und macht die Fehler..

Ohne Strom sollte die Hydraulik für die Bremsen noch funktionieren...

 

Das Forum ist zum Diskutieren da und zum Diskutieren gehören auch spekulationen und vermutungen. Wo liegt da die Grenze... :confused:

 

Saludos

David

[FalconJockey]

....die Spekulationen enden dort, wo man jemanden in die Schuhe schiebt, was er vielleicht gar nicht war. Ich würde auch gerne spekulieren und es sieht nach "late touchdown" aus, aber wir haben einfach keine Fakten. Man darf nichts ausschliessen, sollte aber auch nicht vorschnell urteilen.

[Toby-SRMD11]

Manche Medien leben von reisserischem Sensationsjournalismus. Voreilige Schlüsse und und Schuldzuweisungen gehören da zum Business.

Ich erinnere mich noch bestens ans manche unseriöse Berichterstattung über SR111. Manche Boulevardmedien liessen dabei keine Gelegenheit aus, mit unwahren Behauptungen die MD-11 schlecht zu machen. Da wurden MD-11 "Abstürze" aufgelistet, die sich bereits vor SR-111 ereignet haben sollen. In Wirklichkeit war SR111 der allererste Absturz einer MD-11. Aus jedem Ereignis oder beinahe Ereignis mit einer MD-11 wurde sofort eine grosse Flugzeugkatastrophe konstruiert, und die Schuld der MD-11 gegeben. Die MD-11 sei eine gefährliche technische Fehlkonstruktion, hiess es. Es wurde gefragt, wie viele (von de Medien konstruierte) Unglücke mit der MD-11 noch passieren müssten, damit die MD-11 endlich aus dem Verkehr gezogen würden, damit die Passagiere wieder sicher reisen könnten. Bei solchen Berichten ist mir dann jeweils sofort aufgefallen, dass eine Behauptung nach der anderen unwahr ist. Ich bin zwar kein Experte, aber ich habe mich, seit es die MD-11 gibt, intensiv mit der MD-11 befasst, und so einiges Wissen zusammengetragen. Dieses Wissen ist jedoch kein Geheimwissen, sondern öffentlich zugänglich. Man muss eben nur wissen, wo man recherchiert. Die offiziellen Untersuchungsberichte zu den in den Medien erwähnten MD-11 Ereignissen waren schon damals alle auf der FAA/TSB Website einsehbar. Die Journalisten hätten die Möglichkeit gehabt, sich seriös zu informieren. Mein Eindruck ist, dass in manchen Medien bewusst und böswillig Fakten so verdreht wurden, dass daraus eine Sensationsstory entsteht.

In Erinnerung ist mir auch noch ein TV-Interview mit einem LH A340 Captain von der Vereinigung Cockpit zum Thema SR111. Der Journalist versuchte den A340 Piloten ständig zu Aussagen zu drängen, wie unsicher und hochgefährlich die MD-11 sei, und legte ihm die entsprechenden Worte schon fast in den Mund. Der A340 Pilot jedoch lobte die MD-11 als sehr gutes sehr sicheres Flugzeug, und dem Journalisten war die Enttäuschung darüber anzumerken.

Solche Berichterstattung nützt höchstens den Auflagen und Einschaltquoten der Medien, ansonsten schadet sie nur. Ich weiss , dass solche Berichte manchen Passagieren nur unnötig Angst gemacht haben, wenn diese dann selber in einer "hochgefährlichen" "tödlichen" MD-11 gereist sind.

 

Es liegt in der menschlichen Natur, sich über solche Ereignisse wie AF358 Gedanken zu machen; als Aviatik Interessierter vielleicht gerade besonders. Natürlich macht man sich dabei auch Gedanken, was, wie und warum passiert sein könnte. Das kann auch sein Gutes haben, denn man beschäftigt sich mit der Thematik, recherchiert vielleicht und lernt sogar noch etwas dabei. Eine sachliche Diskussion darüber sollte erlaubt sein. Voreilige Schlüsse und Schuldzuweisungen hingegen sollten keine gemacht werden. Die Untersuchung des Unfalls liegt in der Hand der Experten, und die haben wohl mehr Information und mehr Fakten als wir hier im Forum.

 

Das Ziel der Unfalluntersuchung ist es, die Ursache zu heraurszufinden, und wie ein solcher Unfall künftig verhindert werden kann. Das Finden des/der Schuldigen ist nicht das Ziel der Unfalluntersuchung, sondern allenfalls des Gerichtes. Dabei gilt die Unschuldsvermutung; solange jemand nicht von einem Gericht rechtsgültig als schuldig verurteilt wurde, gilt die Person als unschuldig.

 

Viele Grüsse, Toby

[Walter Fischer]

Eine Vision meinerseits:

Pistensensoren. Ueberall auf der Piste sind Kontaktsensoren eingebaut, die den Aufsetzpunkt und die Geschwindigkeit der Maschine registrieren (analog Skisprungschanzen).

Zuvor hat sich die landende Maschine via Transponder mit allen relevanten Daten, wie Gewicht und Typ, verfügbare Bremshilfen usw. im System angemeldet.

Im System sind auch alle aktuellen Winddaten und Oberflächenbeschaffenheiten des Pistenbelages gespeichert.

Errechnet nun das System eine jetzt nicht mehr ausreichende Pistenlänge innert Sekundenbruchteilen, wird eine Warnung zum Durchstart ausgegeben.

Meine Ueberlegung dazu ist die, dass die Piloten nicht angezeigt bekommen, wie lange die verbleibende Pistenlänge nach dem Aufsetzen noch ist.

Könnten da neben den Kosten weiter Argumente gegen so ein System angeführt werden? Evtl. Unwägbarkeiten des Zeitraumes zum einfahren der Reverser und heben der Landeklappen in die Startposition usw. ? Oder lässt die Airbus- Philosophie gar keinen unmittelbaren Start mehr zu, wenn sich alles in Lande-/ Roll out-Konfiguration befindet?

 

Gruss Walti

[Flo]

Manche Medien leben von reissendem Sensationsjournalismus. Voreilige Schlüsse und und Schuldzuweisungen gehören da zum Business.

 

Manche Forenthreads auch. Der Anfang dieses Threads bietet bestes Anschauungsmaterial. Da 200 Tote, dort Superblitze - alles wird kolportiert. Im Nachhinein ists natürlich einfacher, wieder alles auf die Medien abzuschieben.

 

In gewisser Weise sind wir hier auch ein Medium, und wer postet nimmt daran Teil. Insofern sollten einige genau dieselbe Vorsicht walten lassen, wie sie es von Nachrichtensendern erwarten.

 

Gruess,

 

Flo

[Peter Guth]

hallo Joachim,

 

ich kenne in D keine Arresting Systeme. Das aber auch hier nicht alles OK ist, hat VC mit der bekannten Airport-Mängelliste intern veröffentlicht. Schau mal hier:

 

http://www.vcockpit.de/images/attach/maengelliste2005.pdf

 

Gruß Peter

[Hägar]

C. Sprechen die Insassen von einem Stromausfall und von einem Verlust jeglicher Bremsleistung.

Zeugenaussagen von Menschen, die unter Schock stehen, erweisen sich praktisch immer als völlig wertlos.

 

Dies hat nichts mit der Glaubwürdigkeit dieser Passagiere zu tun, die nach diesem Erlebnis sicherlich unter Schock standen.

Es ist völlig normal, dass die Dichte der Eindrücke, die in hohem Tempo und unter Todesangst stehend auf das Hirn einwirken, dort ein Chaos hinterlassen.

 

Ebenso normal ist das Bedürfnis, über das Erlebte (aber noch nicht Geordnete) zu reden; Druck abzulassen.

 

Und ebenso normal ist es leider, dass Journalisten dieses Mitteilungsbedürfnis ausnutzen um möglichst reisserische "Fakten" in die Welt zu setzen.

 

Also auch in diesem Punkt gilt : Warten wir doch einfach auf den Untersuchungsbericht.

 

 

Gruss

 

Ruedi

[oscar sierra]

AF Pressemittteilung

 

Falls der link noch nicht hier aufgetaucht ist.

[cx291]

hallo,

 

...getrennt von allen Spekulationen frage ich mich, was die Bodenwelle direkt hinter dem Extension zu suchen hat. Warum verwendet man nicht überall -bei schwierigen topografischen Verhältnissen- zwangsweise das System, welches Ihr Euch mal hier anschauen könnt:

 

http://www.esco-usa.com/com/video.html

 

 

Gruß Peter

 

An so was musste ich auch denken. Man sieht immer wieder im Gebirge das es für Lastwagen Auslaufzonen, bzw. Bremsspuren gibt falls beim Abwärtsfahren mal nichts mehr geht. Was man da mit der Bodenwelle hinter der Piste macht wäre auf so ne Lastwagenspur umgelegt ein Balken auf Höhe der Fahrerkabine :001:

 

gruz

andreas

[Walter Fischer]

Dank google earth hatten wir vor kurzem etwas in die Richtung.

Einer, der mehr Glück hatte.

 

http://www.flightforum.ch/forum/showthread.php?t=35379&highlight=google+earth

 

Gruss Walti

[Benot]

Zeugenaussagen von Menschen, die unter Schock stehen, erweisen sich praktisch immer als völlig wertlos.

 

So ist es. Es gibt viele Untersuchungen über sog. Augenzeugen, sogar solche, die selber nicht unter Stress stehen. Obwohl sie genau das gleiche Ereignis sahen, machen sie doch unterschiedliche Aussagen. Dass sich die Medien darauf stürzen, ist leider auch eine Tatsache - ist wohl auch einfach nur ihr Stress, etwas berichten zu müssen, aber sie haben gar keine Facts...

[flowmotion]

.

Bearbeitet 2. Oktober 2019 von flowmotion

[kestrel]

bilder von der evakuierung

 

Was mir aufgefallen ist, dass keine Rutschen 'gebraucht' wurden :confused: . Es sind doch ein paar Meter zum runterspringen.

 

Kannst Du, OldChris, etwas dazu sagen, ob es Fälle gibt, wo man die Rutschen absichtlich nicht aufbläst?

 

Gruss...Toby

[Adi]

Was die eingefahrenen Spoiler und Speedbrakes angeht. Ich denke nicht dass von einem Hydrauliksystem noch viel übrig war nachdem's die Struktur des Fliegers so schwer beschädigt hat. Wenn der Hydraulikdruck fällt können sich die Spoiler sehr wahrscheinlich auch nicht mehr im ausgefahrenen Zustand halten. Darum waren sie unten.

 

Wie Wilko erklärte, Airbus hat sich nach Warschau damit beschäftigt dass ein Runway Overrun in dieser Art wie damals nicht mehr vorkommt. Die Spoiler und Speedbrakes kamen mit grösster Sicherheit beim Aufsetzen nach oben.

 

Gruss

 

Adi

[Flo]

Die Bruchlandung einer Air-France-Maschine im kanadischen Toronto ist auf das zu späte Aufsetzen des Flugzeugs auf der regennassen Landebahn zurückzuführen. Der Airbus A 340 habe erst rund 1200 Meter hinter dem Beginn der Landebahn aufgesetzt, sagte der kanadische Chefermittler Real Levasseur. Der Kopilot, der zu diesem Zeitpunkt das Flugzeug gesteuert habe, habe deshalb nur rund 1800 Meter Platz zum Bremsen gehabt.

 

Unter normalen Bedingungen wäre diese Distanz ausreichend gewesen, zumal das Flugzeug nur wenig mehr als die vorgeschriebene Landegeschwindigkeit von 140 Knoten gehabt habe, sagte der leitende Ermittler. Wegen der nassen Landebahn sei die Bremswirkung jedoch verspätet eingetreten. "Meiner Einschätzung nach war ein rechtzeitiges Bremsen unmöglich", sagte Levasseur.

 

Die Ermittler befragten bei ihrer Suche nach der Unglücksursache inzwischen auch den bei der Bruchlandung schwer verletzten Piloten und seinen Kopiloten. Beide hätten den Ermittlern "offen und ehrlich" geantwortet, sagte Levasseur.

 

Interessant wirds jetzt zu erfahren, weshalb so spät aufgesetzt wurde. Das kanadische TSB hält momenan übrigens täglich 'investigation updates' ab, jeweils um 15.00 Uhr EDT (21.00 Uhr MESZ). Möglicherweise weiss man also schon bald mehr.

 

Gruess,

 

Flo

[Olindaguy]

Ein "ground stop program" muss für Landungen kein Problem sein.

 

"postponement of departing aircraft " : Womit es für mich ABSOLUT unverständlich ist, dass nicht die 600 Meter längere Parallelpiste für die Landungen benutzt worden ist :001:

 

Hallo Chris,

 

Ich hatte das Glück die amerikanische Flugsicherung in nächster Nähe in "action" zu sehen, im 2003.

In Nordamerika ist ein "ground stop program" eine Flow Control Measure, die wir Europäer nicht sehr gut verstehen.

 

Wenn die Nordamerikaner von "Ground Stop" sprechen so handelt es sich nicht um einen Ground Stop in Toronto selber, sondern man macht einen Ground Stop mit den Fliegern die nach Toronto starten wollen und hält sie auf. Kleine Nuance aber grosser Unterschied.

 

Das Ziel ist klar: man will die ankommenden Flieger so reduzieren und kanalisieren so dass die ATC, und vor allem die Holdings, des Flughafen nicht überbelastet werden. Meistens geht man in sogennanten "Tiers", oder Dritteln, mit den "Ground Stop" vor (oder postponement of departing aircraft wie es so schön heisst).

 

A First Tier Ground Stop beträfe nur gerade Startflugplätze in der Nähe von YYZ, so wie etwa Hamilton, oder vermutlich Buffalo und Detroit. Second Tier GS wäre dann so etwa Chicago und Washington. Aber Flieger dürften dann noch immer in Kalifornien oder Texas starten, die sind nicht davon betroffen.

 

Erst beim Third Tier Ground stop würde vermutlich nichts mehr gehen in Nordamerika, mit Zielflughafen Toronto. Ich weiss nicht welches Ground Stop Program in YYZ genau zu diesem Zeitpunkt (Unfall, gegen 1600) gebraucht wurde? Aber sicherlich wären die Atlantikflieger, wie die AF oder KLM, sowie so davon ausgeschlossen gewesen (die kann man ja nicht aufhalten).

 

Also aufgepasst: ein Ground Stop Program heisst ganz und gar nicht dass die Flieger in Toronto nicht mehr starten dürfen und dort aufgehalten werden. Wenn man im ATCNET genau hinhört, hat es dort sogar einen Start auf dem Funk bevor die AF358 aufruft.

 

Es bedeutet dass die Flieger abfliegend nach Toronto aufgehalten werden, um Overflows am Zielflughafen zu verhindern, der ja mit Schwierigkeiten (Gewitter) kämpft. Im weiteren ist es ganz klar nach ICAO: die Flugsicherung muss einem Piloten die aktuellen WX-Meldungen durchgeben, aber die Entscheidung ob ein Anflug gemacht wird oder nicht liegt 100% beim Piloten und Kommandanten.

 

mit freundlichem Gruss

Chris

[Flo]

Ein weiteres Update der Untersuchungsbehörde. Technische Probleme werden nun praktisch ausgeschlossen:

 

Eine Woche nach der dramatischen Bruchlandung einer Air-France-Maschine am Flughafen von Toronto haben die Ermittler eine technische Panne endgültig ausgeschlossen. Die Auswertung von Flugschreiber und Cockpitrekorder hätten keine Hinweise auf einen Motorschaden oder mechanische Fehlfunktionen des Airbus ergeben, sagte Real Levasseur von der kanadischen Verkehrssicherheitsbehörde am Montag in einer Pressekonferenz. Die Ermittlungen konzentrierten sich nunmehr auf die schlechten Wetterverhältnisse zum Zeitpunkt der Landung und auf die Frage, warum das Flugzeug erst auf halber Strecke auf dem Rollfeld aufsetzte, sagte Levasseur.

 

Gruess,

 

Flo

[Walter Fischer]

Dann hatte man damals (in meinem Link unten) offenbar Riesen- Glück.

Nicht auszudenken, wenn die Piste nass gewesen wäre.

Man wartet immer noch auf einen offiziellen Untersuchungsbericht. Gibt es den wohl eines Tages?

 

http://www.flightforum.ch/forum/showthread.php?t=30321&highlight=RWY+28

 

Gruss Walti

[Walter Fischer]

Waaas? CNN war live an der Piste 28 in Kloten damals :009:

 

Gruss Walti

[Ueli Zwingli]

Walti, Wisi meint sicher Canada und nicht Dein Beispiel von Zürich mit RWY28. Da war nur Blick dabei. :005: :o

[oscar sierra]

http://orf.at/050809-90019/index.html

[Felix Hippmann]

Die war mit grosser Wahrscheinlichkeit nass. Hat jedenfalls geregnet, als man die live Bilder von CNN sehen konnte. Allerdings wird die Piste grooved (spezielle Rillen) sein, womit sie auch bei Regen als "trocken" angesehen werden kann und darf...

Hallo Wisi. Laut einem Kanadischen CRJ-Piloten im Airliners.net-Forum ist die Piste nicht "grooved". Er berichtet dort selbst von einem Aquaplaning-Erlebnis.

 

Alles Gute!

[oscar sierra]

FROM : AIRBUS CUSTOMER SERVICES TOULOUSE TX530526F

 

TO : ALL

A300/A310/A300-600/A319/A320/A321/A330/A340/A318/A340-500/A340-600 OPERATORS

 

ACCIDENT INFORMATION TELEX - ACCIDENT INFORMATION TELEX

 

SUBJECT: AF358 A340-300 ACCIDENT

 

OUR REF.: AF358 AIT 3 DATED 17th August 2005

 

OUR PREVIOUS REF.:

- AF358 AIT 1

- AF358 AIT 2

 

The preliminary analysis of the DFDR data indicates the

following sequence of events:

 

The short final and landing were performed manually with the autopilot (AP) and autothrust (ATHR) disconnected at about 300 feet AGL. The aircraft was in configuration FULL with auto-brake selected to MED.

 

There was a right variable crosswind of about 20 kts and a tail wind component during the final stage of the approach.

 

At the time of touchdown, the airspeed was 143 kts and the

ground speed 148 kts. Visibility was reported to be 0.5 to 0.25 NM in heavy rain.

 

The touchdown zone is located approximately 4000 feet from the threshold of the 9000-foot runway.

 

Following the MLG touchdown, the ground spoilers normally

extended.

 

Soon after touchdown, the autobrake was overridden upon pilot maximum brake pedal inputs which were kept to the end.

 

Consistent with the tyre marks left on the runway, the DFDR confirms that brake pressure was normally applied to the brakes and that the antiskid function operated normally.

 

Upon activation, the 4 engines thrust reversers fully deployed and remained in this position until the aircraft came to a stop.

 

At the end of the runway the aircraft ground speed was 79 kts.

 

Based on the preliminary DFDR analysis and consistent with on- site observations:

 

- the braking performances are consistent with a contaminated runway condition in line with heavy rain conditions.

- there is no indication that any aircraft systems or engine

anomalies existed at the time of the accident.

 

The detailed investigation work will continue under the

leadership of the Transportation Safety Board of Canada.

 

At this stage of the investigation, Airbus has no specific

recommendations to give to operators.

 

When appropriate and upon Canadian TSB approval, additional information about this event will be issued through the normal Airbus to Operators communication channels.

 

YANNICK MALINGE

VICE PRESIDENT FLIGHT SAFETY

AIRBUS

 

(Quelle: a.net)

[BH47]

At this stage of the investigation, Airbus has no specific

recommendations to give to operators.

 

Tja, insgesamt ziemlich klare Aussagen.

Danke für die Info.

 

Grüessli

Joachim, der mit Sicherheit jetzt KEINE Chips und Erdnüsse bereit legt. :D

[Walter Fischer]

Vielen Dank für diese hochwertige Info.

Nicht überhöhte Aufsetzgeschwindigkeit. Reverser in action bis zum Stillstand. Funktionierendes Antiskid und dennoch mit 79 Kn über das Pistenende. Und das bei einer Bremsstrecke von etwa 5000 feet

Was für eine Schmiere bildete sich da wohl unter den Reifen?

Da hatte der Srilankan 330-er in Kloten vor wenigen Monaten mehr Glück mit nur etwa 2000 feet Restpiste. Möchte mal wissen, ob seine 2 Triebwerke mehr Reverserleistung hergaben, als die vier hier?

 

Gruss Walti