Startabbruch wegen einem geplatzten Reifen ?

[uxgb]

Hallo zusammen.

 

Ich verfolge regelmaessig die interessanten Diskussion in diesem Forum. Heute moechte ich aber mal Euer Fachwissen ausnutzen und selber ein paar Fragen stellen.

 

Ich pendle alle paar Wochen zwischen Jakarta und Zuerich und in den letzten 15 Jahren habe ich dabei eigentlich selten was spezielles erlebt. Diesen Montag gab es aber etwas mehr "Action" als ueblich: Beim Start nach dem Transitstop in Singapur (Thai 414, Airbus 330) gab es bei noch nicht allzu hoher Geschwindigkeit einen Knall und kurz darauf wurde eine Vollbremsung eingeleitet und alles ausgeschaltet (Triebwerke, Aircon, Licht, ...). Danach kam dann ueberraschend schnell (war wohl kaum 1 Minute !) die Feuerwehr und hat sich den Flieger etwas angeschaut.

Der Strom ging dann wieder an und der Pilot erzaehlte wir haetten ein "technisches Problem" - wie wenn wir das nicht schon gemerkt haetten ... :-) Nach weiteren ca. 20 Minuten wurden wir dann per Truck zum Gate zurueck gezogen und dabei von der Feuerwehr begleitet.

Der Flug wurde ohne weitere offizielle Erklaerungen zum technischen Problem ganz gestrichen. Ich habe aber bei einem Thai Angestellten nachgefragt und bekam zur Antwort, dass ein Reifen geplatzt sei.

 

Jetzt habe ich viele Fragen und hoffe, Ihr koennt einige davon beantworten:

1) Wenn wirklich nur ein Reifen geplatzt ist, waere es dann normal den Start abzubrechen ?

2) Falls ja, wieso macht man eine Vollbremsung ? Ist das nicht eher kontraproduktiv wenn man mit einem beschaedigten Rad das Fahrwerk dann noch mit einer so starken Bremsung belastet ? Der Bremsvorgang war wirklich sehr radikal - es flog auch so einiges durch die Kabine ...

3) Soviel ich weiss haben flieger ein ABS. Aber haben die keine elektronische Spurstabilisierung oder so etwas aehnliches ? Ich war naemlich sehr erstaunt, dass wir ganz zuenftig von der Mittelline abkamen: von meinem Fenster in der ersten Reihe aus konnte ich die Mittellinie weit rechts von mir erkennen. Mit etwas hoeherer Geschwindigkeit waeren wir wohl ins Gras raus gefahren.

4) Ist es nicht eher unwahrscheinlich, dass ein Reifen der 45 Minuten vorher eine Landung mit praktisch vollem Flieger gemacht hat danach beim Start - wo die Belastung ja sicher viel geringer ist - platzt ?

 

Als ich einige Stunden spaeter direkt neben dem kapputten Thai Airbus in die Emirates einstieg habe ich gesehen, dass am rechten Thai Triebwerk alle Klappen offen waren und sich mehrere Techniker mit dem Ding beschaeftigten. Hingegen konnte ich bei den Bugraedern und dem rechten Hauptfahrwerk keinen kaputten Reifen erkennen. Die linke Seite konnte ich allerdings nicht sehen. Ich wundere mich deshalb, ob das ganze vielleicht ein Triebwerksproblem haette sein koennen? Wuerde die obige Beschreibung auf einen Triebwerksschaden passen ? Oder koennte das Triebwerk durch den Startabbruch (oder sogar den Reifenplatzer) schaden genommen haben ?

 

Und noch eine ganz andere Frage: weiss jemand wie die Airlines die notwendigen Umbuchungen in einem solchen Fall miteinander verrechnen ? Gibt es hier spezielle Abkommen ? Oder musste die Thai fuer meinen Flug mit EK ein volles Business Ticket zum IATA Tarif bezahlen ?

 

Sorry dass ich Euch gleich mit so vielen Fragen ueberhauefe. Aber der Vorfall hat mich neugierig gemacht und ich hoffe, dass Ihr mir einiges etwas genauer erklaeren koennt.

 

Gruss,

Gregor

[Danix]

Ha, da hast du ja was interessantes erlebt! Wann (Uhrzeit?) war das denn in SIN? Habe ich gar nicht mitbekommen? Welche Piste?

 

1. Ursache:

Schwer zu sagen. Was für ein "Knall" war es denn? Aus welcher Richtung kam er? Wo bist du gesessen? Es könnte sehr gut ein Reifenplatzer gewesen sein. Aber auch viele andere Ursachen. Schwierig zu spekulieren...

Bei Reifenplatzern ist das schon so: die halten bis kurz vorher und plötzlich platzen sie, sonst wären sie ja noch ganz :009: Sie können z.B. auch das Triebwerk beschädigen. Aber Reifenplatzer könnte auch eine Ausrede zur Beruhigung der Leute sein.

 

2. Startabbruch:

Die Piloten haben - richtigerweise - einen Startabbruch gemacht, was automatisch zu einem Notstopp führt: Vollbremsung, voller Schubumkehr. Es gibt keinen "halben" Startabbruch (ausser wenn man sehr langsam rollt).

 

3. Dunkel:

So wie ich das sehe, haben die Piloten die erste Hälfte der Evacuation-Checkliste gemacht und alles abgestellt, dann aber nicht evakuiert. Das entspricht nicht gaaanz dem Sinn und Geist der Airbus-Checkliste, aber vielleicht hatten die Piloten noch weitere Anzeigen im Cockpit, so dass es ratsam sein könnte, so vorzugehen. Im Normalfall macht man entweder alles aus und evakuiert, oder man lässt zumindest den Strom an und evakuiert nicht. War die Klima auch aus?

 

4. Umbuchung:

Da bin ich kein Fachmann.

 

Hatte es genügend Platz auf dem EK-Flieger? Ich versuche seit Tagen ein EK-Ticket SIN-ZRH zu bekommen, aber scheint alles proppenvoll zu sein :(

 

Dani

[flyhigh]

Hi Gregor

 

1) Startabbruch bei geplatztem Reifen macht Sinn, weil es Probleme beim Ein- und Ausfahren des Fahrwerkes geben könnte. Startabbruch ist noch immer sicherer als eine Landung mit nicht 100% funktionstüchtigem Fahrwerk.

 

2) Vollbremsung: Wir wissen nicht wieviel Piste dem Piloten zur Verfügung stand...

Die Belastung für ein Fahrwerk ist sicher riesig. Aber für solche Fälle 1000 fach geprüft worden. Ein Hauptfahrwerk hat ja vier Reifen...

 

3)Spuhrstabilisierung? Bugradsteuerung bis ca 80 kts und anschliessend wird mit dem Seitenruder die Richtung gehalten. Die Wirkung des Seitenruders setzt bei etwa 80 kt ein. Als Pax merkt man recht gut, wenn der Pilot mit dem Seitenruder die Richtung zu halten beginnt, es wird in der Kabine schwammig, ein Gefühl wie mit denm Auto auf rutschiger Strasse

 

4) Die Belastung eines Fluzeugreiffen ist bei einem Start höher als bei der Landung. Die Geschwindigkeit (T/O speed ca 180 kts

Landung ca 140 kts) und das Gewicht sind höher.

 

Ein Physiker könnte jetzt noch ausführlicher werden.... :p

 

Saludos

David

[Valkyrier]

Die Belastung eines Fluzeugreiffen ist bei einem Start höher als bei der Landung. Die Geschwindigkeit (T/O speed ca 180 kts

Landung ca 140 kts) und das Gewicht sind höher.

 

Was dort wohl noch hinzukommt ist der Temperaturunterschied. Ich denk, bei der Landung wird der Reifen eiskalt sein und somit auch die Luft, mit der er gefüllt ist. Steht der Flieger dann aber eine knappe Stunde auf heissem Asphalt/Beton, heizt sich das ganze auf. Und was Hitze auf Luft bewirkt, wissen wir alle -> Ausdehnung, also noch grösserer Druck auf dem Reifen.

 

Grüessli Chregu

[Walter Fischer]

Da häng ich doch gleich auch noch eine Frage an:

Kann der Pilot eines modernen Airliners den Reifendruck vom Cockpit aus verändern? Temperatur und Druck hat er jedenfalls auf dem Display.

 

Gruss Walti

[fifo]

Es gibt Flugzeuge welche eine Schmelzsicherung haben dh wenn sich der Reifen gefährlich erhitzt, schmilzt das Teil durch und lässt die Luft ab. Nach einem Startabbruch braucht es je nach Flugzeug und Rahmenbedingungen (gem AFM) eine Abkühlzeit, bis ein erneuter Start vorgenommen werden kann.

 

Somit kann der Pilot durch Überhitzung den Reifendruck beeinflussen, aber nur einmal :p

 

Gruss Philipp

[IFixPlanes]

Hi Gregor

Ich kann ja auch mal meinen Senf dazugeben.

 

Frage 1:

Wenn ein Reifen platzt, können im schlimmsten Fall wegfliegende Reifenteile den Flieger schwer Beschädigen.

 

Frage 2:

Der Flieger macht die Vollbremsung automatisch, sobald beide Schubhebel auf Idle genommen werden.

Der Bremsvorgang ist weniger belastend für den Reifen, als das Rollen an sich.

 

Frage 3:

Der Flieger hat zwar ABS (eigentlich Anti Skid System) aber keine Spurstabilisierung über das Bremssystem.

Wie David es schon geschrieben hat, wird die Spur über Bugradsteuerung und Seitenruder realisiert.

Bei einem RTO (rejected take off) haben die Jungs vorne anderes zu tun, als den Flieger genau auf der Linie zu halten.

Je schneller der Flieger ist, um so einfacher (weil dann mit Seitenruder) ist der Flieger auf der Bahn zu halten.

 

Frage 4:

Die Hauptbelastung für einen Reifen ist das Rollen an sich. Die Faktoren sind hier das auf dem Reifen lastende Gewicht, die Rollgeschwindigkeit und die Strecke , die zurückgelegt wird. Die Temperaturen können beim Rollen locker mal 90 Grad Celsius überschreiten. Die Belastung ist also beim Start am höchsten.

@Chregu

Das Stehen auf dem heißen Boden heizt den Reifen kaum auf. Der Gummi ist ein zu guter Isolator. Wie ich schon schrieb, ist das Rollen für die Hitze verantwortlich. Dazu heizen die Bremsen nach der Landung den Reifen zusätzlich auf. Sobald der Flieger seine Position erreicht hat, kühlen die Reifen langsam auf OAT ab.

 

 

Als ich einige Stunden spaeter direkt neben dem kapputten Thai Airbus in die Emirates einstieg habe ich gesehen, dass am rechten Thai Triebwerk alle Klappen offen waren und sich mehrere Techniker mit dem Ding beschaeftigten. Hingegen konnte ich bei den Bugraedern und dem rechten Hauptfahrwerk keinen kaputten Reifen erkennen. Die linke Seite konnte ich allerdings nicht sehen. Ich wundere mich deshalb, ob das ganze vielleicht ein Triebwerksproblem haette sein koennen? Wuerde die obige Beschreibung auf einen Triebwerksschaden passen ? Oder koennte das Triebwerk durch den Startabbruch (oder sogar den Reifenplatzer) schaden genommen haben ?

Ein geplatzter Reifen (und der auf der gleichen Achse sitzende gleich mit; wegen Überbelastung) sind schnell gewechselt.

Die Jungs haben sich wahrscheinlich um die Folgeschäden gekümmert. Das können z.B. Beschädigung der Triebwerksverkleidung oder der Landeklappen durch Reifenteile sein.

 

 

 

Es gibt Flugzeuge welche eine Schmelzsicherung haben dh wenn sich der Reifen gefährlich erhitzt, schmilzt das Teil durch und lässt die Luft ab.

Alle großen Jets mit den Bremsen in den Felgen haben diese Fuse.

 

P.s.: die einmalige Beeinflussung war gut

[Walter Fischer]

Frage: Gibt es da quasi den RR unter den Flugzeugreifenherstellern, der dann aber auch teurer ist, oder wird da nicht soviel an Hightech aufgewendet wie z.B. in der PW- Ausrüstung, wo sich Goodyear, Dunlop, Semperit und Co. um die Marktführerschaft balgen?

 

Gruss aus dem Pneukeller

Walti

[Toby-SRMD11]

Was ein geplatzter Reifen anrichten kann, hat man bei der Concorde gesehen.

 

Gruss, Toby

[uxgb]

Das ist ja toll, wie schnell hier so viele und so fundierte Antworten zusammen kommen !

Ha, da hast du ja was interessantes erlebt! Wann (Uhrzeit?) war das denn in SIN? Habe ich gar nicht mitbekommen? Welche Piste?

Ich habe die Tage etwas durcheinander gebracht: ich kam zwar am Montag in ZRH an, passiert ist das aber schon am Sonntag um ca. 21:30. Bei den Pisten kenne ich mich nicht so aus, bin halt "nur" Passagier, kein Pilot. Ich glaube aber, SIN hat nur 2 Pisten (?) und es war dann wohl die weiter oestllich gelegene.

Was für ein "Knall" war es denn? Aus welcher Richtung kam er? Wo bist du gesessen? Es könnte sehr gut ein Reifenplatzer gewesen sein. Aber auch viele andere Ursachen. Schwierig zu spekulieren...

Die Piloten haben - richtigerweise - einen Startabbruch gemacht, was automatisch zu einem Notstopp führt: Vollbremsung, voller Schubumkehr.

....

Im Normalfall macht man entweder alles aus und evakuiert, oder man lässt zumindest den Strom an und evakuiert nicht. War die Klima auch aus?

Ich sass ganz vorne - na ja, natuerlich nicht ganz so weit vorne wie Du normalerweise ;) - in der 1. Reihe rechts am Fenster. Besonders laut war der Knall nicht, eher dumpf, kurz und gefuehlsmaessig "hinten rechts". Vom Geraeusch her war auf jeden Fall mein erster Gedanke auch ein geplatzter Reifen.

 

Leider war ich am Zeitunglesen und habe mich nicht auf den Start konzentriert. Ich wuerde aber trotzdem mal behaupten, dass nur die Bremsen benutzt wurden und keine Schubumkehr. Es wurde naemlich direkt nach dem Knall leiser und nicht etwa wieder laut (Schubumkehr). Ausserdem war in dem Moment als wir zum Stillstand kamen schon alles aus und es war absolut still. Schon nach wenigen Sekunden ging zumindest eine Minimalbeleuchtung an und der Pilot sagte "passengers, cabin crew remain seated". Klima war aber aus und blieb auch aus.

1) Startabbruch bei geplatztem Reifen macht Sinn, weil es Probleme beim Ein- und Ausfahren des Fahrwerkes geben könnte. Startabbruch ist noch immer sicherer als eine Landung mit nicht 100% funktionstüchtigem Fahrwerk.

2) Vollbremsung: Wir wissen nicht wieviel Piste dem Piloten zur Verfügung stand...

Die Belastung für ein Fahrwerk ist sicher riesig. Aber für solche Fälle 1000 fach geprüft worden. Ein Hauptfahrwerk hat ja vier Reifen...

Von der verfuegbaren Piste her waere eine Vollbremsung sicher nicht noetig gewesen, wir waren noch nicht sehr schnell und kamen auch noch weit vor der Haelfte der Piste zum Stillstand. Es leuchtet mir aber unterdessen schon ein, dass ein Startabbruch Sinn macht. Als gewoehnlicher Passagier hatte ich halt eben die Vorstellung, dass so ein Reifenplatzer nur ein kleiner und unbedeutender Zwischenfall waere - der radikale Stopp und die anschliessende Stille/Dunkelheit liessen das jedoch "dramatischer" erscheinen. Das ist der Grund weshalb ich etwas neugierig geworden bin.

Immerhin habe ich jetzt aber auch noch gelernt, wie wichtig der uebliche Spruch bezueglich Verstauen "in the overhead bin or under the seat in front of you" ist. Wenn schon bei einem Bremsmanoever so viel Zeugs durch die Kabine fliegt darf man sich gar nicht ausdenken wie das bei einem ernsteren Zwischenfall aussehen wuerde !

 

Hatte es genügend Platz auf dem EK-Flieger? Ich versuche seit Tagen ein EK-Ticket SIN-ZRH zu bekommen, aber scheint alles proppenvoll zu sein :(

Ich hatte wohl Glueck da ich ein Business Ticket hatte und C war auf jeden Fall verfuegbar, ich konnte sogar zwischen den beiden SIN-DXB Fluegen auswaehlen. SIN-DXB war C auch nicht sehr voll, DXB-ZRH waren aber wohl nur 2 oder 3 Plaetze frei. Fuer die anderen ZRH Passagiere (Eco) gab es jedoch keinen Platz auf EK und diese kamen erst mit 24 Stunden Verspaetung nach ZRH !

_____

Gregor

[Danix]

Das ist aber interessant!

Nur wegen einem Reifenplatzer würde ich sicher nicht alles ausschalten. Ich meine, wenn alles ausgeschaltet ist, sogar das Zusatzaggregat APU (das Strom und kalte Luft liefern würde), dann war es doch was gröberes. Wegen einem Reifenplatzer würde man unter Umständen nicht mal die Triebwerke abstellen. Dass es aber was am Fahrwerk oder am Triebwerk war, scheint ja klar, weil die Feuerwehr nachschaute.

 

Aber es könnte natürlich schon sein, dass der Reifen platzte und dann Gummiteile in ein Triebwerk flogen. Das gab es auch schon. Allerdings würde man einen Reifenplatzer eher nicht hören, sondern eher spüren, ein Holpern oder ein kurzes Giermoment wenn's passiert (das spürt man allerdings auch bei einem Motorausfall).

 

Ich glaube schon, dass die Piloten die Schubumkehr aktiviert haben, allerdings nur auf Leerlauf, das hört man nicht und hat nur minimale Wirkung. Von der Logik ist es aber beim Startabbruch (und bei der Landung) zwingend erforderlich, dass man Schubumkehr gibt, weil nur dann die anderen wichtigen Dinge aktiviert werden: Notbremsung, Störklappen (Spoiler) um den Anpressdruck zu verbessern und somit die Bremsleistung, Triebwerklauf. Natürlich kann ein Pilot das anders entscheiden, wenn er befürchtet, dass irgendwas nicht gut ist (wenn z.B. ein Triebwerk ausfällt macht man lieber nur minimale Schubumkehr, damit die Assymetrie möglichst klein ist).

 

Ich habe mich jetzt auch auf Thai buchen lassen, hatten ein speziell günstiges Ticket für 800Fr retour via BKK!! Zahlt dir dein Arbeitgeber das Ticket? Ich will auch Business :'(

[FalconJockey]

Hallo Gregor!

 

Darum lese ich keine Zeitung beim Start. Ich lege die Zeitung weg, sobald die Jungs/Mädels in Reihe 1 Gas geben und wenn wir in der Luft sind (also definitiv nach V1 :) ) wird der Gurt ein wenig gelockert und dann kann die Zeitung wieder gelesen werden. Ich will nämlich nicht der Depp sein, der abgelenkt ist, wenn "the shit hits the fan". Klingt vielleicht doof, aber wer weiss wozu es gut ist, sollte es mal zu einem verunglückten Bremsmanöver kommen.

 

Wie oben schon geschrieben wurde, bremst der Vogel automatisch maximal, wenn man den Start abbricht, da können und sollten die Piloten nicht gross eingreifen.

 

Allerdings: Wenn man eine lange Piste hat und wenn der Reifenplatzer bei keiner hohen Geschwindigkeit passiert, bremst man. Klare Sache. Wenn ich aber kurz vor V1 und einer kurzen Piste "einen Schuh" verliere, dann schaue ich, dass ich von der Bahn wegkomme. Die Startberechnungen sind ja so gemacht, dass man vor Erreichen von V1 auch vor Ende der Bahn zum Stehen kommt, sollte man den Start abbrechen. Allerdings ist da nicht eingerechnet, dass da einem ein Reifen (oder mehr) fehlt, der die Energie aufnehmen kann, also könnte es zu einem Overrun kommen. Da gehe ich doch lieber in die Luft, lasse das Fahrwerk draussen und komme nach einer Weile zurück, mit einer in aller Ruhe vorbereiteten Kabine etc... So können die am Boden genau inspizieren was da für Teile auf der Bahn liegen und mit dem Fernglas mein Fahrwerk anschauen und mir mitteilen wie es aussieht. Besser als mit Karacho in die Pampa zu schiessen.

[Hannes S.]

Hallo,

wirklich sehr interessant den Thread zu verfolgen. Ich häng auch mal noch eine Frage an.:)

 

Was ist denn die normale Temperatur eines Reifens? Als ich letzten Sonntag kurz nach Landung im Cockpit der A330 war, wunderte ich mich wieso auf dem Lower ECAM nicht die Anzeige der Doors war, sondern die des Gears.

Kurz später sah ich, dass im Upper ECAM orang geschrieben stand: HOT BRAKES und eine Liste von Hinweisen, ua. Delay TO for COOLG.

Im Lower ECAM standen dann die Temperaturen der einzelnen Bremsen, max. war 405° beim hinteren Reifen des linken Maingears.

 

Also, was sind normale Temperaturen der Reifen bzw. der Bremsen bei einer A330?

Leider blieb keine Zeit die Crew zu fragen. :001:

 

Danke

[IFixPlanes]

... Von der Logik ist es aber beim Startabbruch (und bei der Landung) zwingend erforderlich, dass man Schubumkehr gibt, weil nur dann die anderen wichtigen Dinge aktiviert werden: Notbremsung, Störklappen (Spoiler) um den Anpressdruck zu verbessern und somit die Bremsleistung, Triebwerklauf...

Nein, nicht zwingend.

Beim A320 reicht z.B.

- WHEEL SPEED ≥ 72kts

and

- NO THROTTLE LEVER PUSHED BEYOND 20 °

and

- GROUND SPOILERS ARMED

 

Ich gehe mal davon aus, das beim A330 die ganze Logik ähnlich ist.

(hat hier jemand A330 Lizenz, und kann das bestätigen?)

Es würde also reichen, beim TO über 72kts die Schubhebel auf Idle zu ziehen.

 

A320 Ground Spoiler Activation:

 

 

...Im Lower ECAM standen dann die Temperaturen der einzelnen Bremsen, max. war 405° beim hinteren Reifen des linken Maingears.

 

Also, was sind normale Temperaturen der Reifen bzw. der Bremsen bei einer A330?

Hi Hannes

Das sind die Temperaturen der Bremsen und 405° können locker erreicht werden.

[Danix]

Ha! Hast mich voll erwischt! Tatsächlich muss man nur auf Leerlauf (Idle) gehen, dann wird das ganze aktiviert. Auch die Start- bzw. Startabbruchberechnungen werden ohne Reverser gerechnet, also kann man theoretisch alles ohne Schubumkehr machen. Unter 70 kts ist volle Schubumkehr sogar verboten (ich spreche hier von A320).

 

Allerdings macht das niemand, das hat man so antrainiert, da geht jeder immer in Umkehr, mindestens Umkehr Leerlauf (Idle Reverse). Irgendwie geht das gegen den Strich, wenn man so schnell wie möglich stoppen will, aber die Triebwerke immer noch schuben (obwohl im Leerlauf).

 

Ich nehme auch an, dass alle A318 bis 340 von der Logik gleich sind.

 

Bremstemperaturen bis 300° normal, ab dann kommt beim Airbus "Brakes Hot" (321: 260°). Ab 600° wirds brenzlig mit Feuer-Risiko, so um 800 schmelzen dann die Sicherungen. Bei uns in Singapur ist übrigens über 150° schon Startverbot!!

 

Wir sprechen hier immer von den Bremstemperaturen, die Reifen sind viel kühler, Gummi würde schon viel früher schmelzen.

 

Dani

[Walter Fischer]

Goodyear oder Semperit? :009:

Meine frühere Frage ist noch offen...

 

Gruss Walti

[Hannes S.]

Dank dir Ingo

[Jérôme Röthlisberger]

Hallo Walter

 

also ich kan mich noci an eine plakat werbung erinnern da wurde damit geworben das die technologien die im Flugzeg reifen und Formel1 Reifen endlich auch bei PWs zum gebrauch kommen .... warscheinlich alles nur marketing oder etwa nicht ?

[IFixPlanes]

Sorry Walti. :o

Frage: Gibt es da quasi den RR unter den Flugzeugreifenherstellern, der dann aber auch teurer ist, oder wird da nicht soviel an Hightech aufgewendet wie z.B. in der PW- Ausrüstung, wo sich Goodyear, Dunlop, Semperit und Co. um die Marktführerschaft balgen?

...

Meine frühere Frage ist noch offen...

Nein, einen Nobelreifen gibt es nicht. Sie liegen alle im gleichen (sehr hohen) Preissegment und jeder hat seine Stärken und Schwächen.

Bei LH im Gebrauch:

- Bridgestone (Japan)

- Dunlop (GB, F)

- Goodrich (D, USA)

- Goodyear (LU, NL, USA)

- Thompson (B)

- Michelin (F)

 

Je nach Flugzeugtyp wird der eine oder andere genommen. Teilweise kann auch gemixed werden.

[fifo]

....Bei LH im Gebrauch:

- Bridgestone (Japan)

- Dunlop (GB, F)

- Goodrich (D, USA)

- Goodyear (LU, NL, USA)

- Thompson (B)

- Michelin (F)...

 

Michelin aber nur bis 300km/h. Bei der Formel I halten sie auch nicht mehr :D :D :D

 

Philipp

[Hägar]

Da häng ich doch gleich auch noch eine Frage an:

Kann der Pilot eines modernen Airliners den Reifendruck vom Cockpit aus verändern?

 

Bei Airliner nicht, weil's da schlichtweg keinen Bedarf dafür gibt.

 

Mehrere taktische Militärtransporter haben aber entsprechende Systeme eingebaut, da oft zwischen normalen Betonpisten und unbefestigten Behelfsbahnen hin- und hergeflogen wir. Je nach Terrain wird dann der passende Reifendruck eingestellt, allerdings sind dafür spezielle Reifen erforderlich.

 

 

Die ursprüngliche Frage, ob wegen eines Reifenplatzers ein Start abgebrochen werden sollte, ist ebenso interessant wie -äxgüsi- falsch gestellt.

 

Ich kenne mehrere Piloten, die aus diesem Grund Startabbrüche durchgeführt haben. Abgebrochen hat aber keiner, weil er einen Platzer erkannt hat sondern weil sie einen Knall, allenfalls verbunden mit Giermomenten wahrgenommen haben.

 

Das Problem ist ganz einfach, dass mehrere potenzielle Probleme beim Start, wie z.B. Triebwerkstall, Vogelschlag, Pneuplatzer, ein sich aus der Verankerung lösender Frachtcontainer usw sich im ersten Moment genau gleich äussern können. Und in der Regel bleibt eben nur dieser erste Moment, in dem über go oder no go entschieden werden muss.

 

Bei der Mehrheit der Startabbrüche wird der eigentliche Grund erst im Nachhinein erkannt.

 

Wer im Nachhinein die Richtigkeit einer Entscheidung beurteilt, sollte immer berücksichtigen, welche Informationen dem Entscheidungsträger zur Verfügung standen und wieviel Zeit zur Analyse blieb.

 

Gilt grundsatzlich nicht nur in der Fliegerei, aber dort kann eben die Sache mit der Zeit verdammt eng werden, vor allem beim Start.

 

 

Gruss

 

Ruedi

[Walter Fischer]

Kommt dazu, dass die meisten ernshaften Simmer solche Situationen viel smarter handeln, als diese Profi- Knüppler, nur schon eingedenk, dass man in der Luft ja bekanntlich nur noch halb so schlau ist, wie am Boden (nicht von mir) ;)

 

Spass beiseite, ich danke Euch einmal mehr ganz herzlich für Euere Infos aus der Praxis :008:

 

Gruss Walti, Stubenfliege

[Siegfried]

Goodyear oder Semperit? :009:

Meine frühere Frage ist noch offen...

 

Hallo Walti,

 

Bislang sind mir immer nur Michelin "Air" aufgefallen:

 

Hier ist eines von der 777 - wo mans schön lesen kann :)

 

http://www.fysb.de/viewfile.main?Pax_ID=cb71bb1dc36725eb3742ee6c42664770&image=iMDE3NWYyZmU5YjY4NGE5MjRjMDVmMjc.jpg

[IFixPlanes]

Auf dem Reifen im meinem Thema Reifen -Roulette kann man "Goodyear" erkennen (is ein Bobby!) :005:

[Walter Fischer]

Servus Siegfried, ein sehr anschauliches Bild, dass Du da zeigst, vielen Dank !

Ich möchte nicht wissen, wie weit der Strahl schiessen würde, wenn eines dieser Hydraulik- Röhrchen einen Riss bekommen würde :005:

 

Gruss Walti