18.07.2005 | SWR ERJ145 | EDDN | Bei der Landung von "Rollweg" gerutscht

[Danix]

Es ist eine Tatsache, dass es viel mehr Unfälle mit kleinen VFR-Flugzeugen gibt als im kommerziellen IFR. Das bösartig auf die "unfähigen" Piloten abzuwälzen finde ich arrogant. Jeder von euch, jeder einzelne, weiss, dass ein Rundflug in den Alpen viel mehr Konzentration und Vorbereitung erfordert als die tägliche Routine ab Ops Center. Aber es hört sich eben sooo gut an, wenn man von seiner anspruchsvollen Aufgabe berichten kann.

 

Wenn ich pointiert wirke, dann ist das gewollt. Ich bin der Meinung, dass wir hier in einem Forum sind, das nicht nur Insider lesen, deshalb halte ich mich mit technischen Details zurück und übersetze es in allgemein verständliche Worte (was ich in meinem anderen früheren Beruf ebenfalls erfolgreich einsetzte).

 

Deshalb, David, können wir hier seitenweise über Speed-Computations sprechen, kein Problem, aber das ist nicht der richtige Platz dafür. Ich bleibe bei meiner Aussage: Wenn der Embraer GS Mini hätte, wäre er vielleicht nicht über die Piste gerollt. Natürlich gibt es noch Windshears und Microbursts und Tornados und Wakes und das und dies, du verzettelst dich in Details. Du weisst offensichtlich nicht, was Energieerhaltung genau bedeutet. Und wenn wir von Piloten reden, dann reden wir von Pilotenbüchern, nicht Cabin-Attendant-Bücher. Und FOM ist definitiv seit JAR mega out, nur noch OM. Komisch, wenn du Fehler im Detail machst, kommen grossschweifige Erklärungen (über Flight Manager und Kabinenpersonal :D ), wenn ich pointiert schreibe, kritisierst du mich dass ich Stuss schreibe.

 

So, jetzt hör ich aber auf

Dani

[BAC-111]

So, jetzt hör ich aber auf

Dani

Gute Idee!

Stefan

[oldchris]

Jeder von euch, jeder einzelne, weiss, dass ein Rundflug in den Alpen viel mehr Konzentration und Vorbereitung erfordert als die tägliche Routine ab Ops Center.

Dani

 

Für einen hauptberuflichen Linienpiloten ist ein Alpenflug mit einer Cessna vermutlich "anspruchsvoller" als ein Routinemässiger Linienflug. Für einen Rundflugpiloten wäre ein Linienflug wahrscheinlich um einiges "anspruchsvoller".

Komplexe Situationen (Technik, Wetter, etc) sind bei einem Linienflug mit Passagieren und einem Flugzeug, das man nicht einfach auf einer Wiese landen kann um Welten anspruchsvoller als ein Flug mit einer Cessna 182, mit welcher man auch normalerweise keinen Druck hat, zu einer bestimmten Zeit an einer bestimmten Destination sicher anzukommen. Linienpiloten sind ausgesucht, ausgebildet und bezahlt, um auch in solchen Situationen in kürzester Zeit eine (möglichst) optimale Lösung zu finden und zu realisieren, was doch klar höhere Anforderungen darstellt, als ein Rundflug mit einer Cessna bei schönem Wetter.

Ein Flugzeug fliegen ist anspruchsvoll und verlangt Vorbereitung und Konzentration. Im normalen Routinefall stellt dies für den entsprechend routinierten Piloten sicher kein grosses Problem dar. Meine erste Landung mit einer kleinen Cessna nach 20 Jahren "Grossfliegerei" war für mich klar schwieriger als eine Landung am nächsten Tag mit der MD11 bei 20 Knoten Seitenwind. Für einen Cessna PPL Piloten mit 60 Flugstunden hätte dies allerdings ganz anders ausgesehen.

Verallgemeinernde Behauptungen wie "VFR Fliegen ist schwieriger als ein Linienflug" etc oder umgekehrt sind meiner Meinung nicht sehr fundiert und fehl am Platz. Wer weiter darüber diskutieren möchte, kann ja einen Thread : "Wer ist der bessere Pilot" eröffnen. Ich werde sicher amüsiert mitlesen. :) ;)

[Herbert Frehner]

Hi

 

In allen Sparten der Fliegerei (und nicht nur in der Fliegerei) gibt es Asse, Durchschnitt und Versager und nicht jeder ist in jedem Bereich "zu Hause" oder gar Spitze. Was also sollen solche Quervergleiche?

 

Und noch etwas: Sich im Schatten der Anonymität als Kapazität zu "verkaufen" ist immer fragwürdig!

 

Herbert

[oldchris]

gibt es Asse, Durchschnitt und Versager

Herbert

 

 

Warnung : In der Fliegerei ist der Schritt vom Ass zum Versager unter Umständen sehr sehr klein !!!

[Herbert Frehner]

@Chris

 

Einversanden. Meist eine Folge des sich mit zunehmender Routine schleichend und oft unbemerkt verschiebenden "roten Fadens" oder auch nachlassender Konzentration.

 

Herbert

[FalconJockey]

Schön, dass wir beim ursprünglichen Thema geblieben sind... :( So macht das echt Spass hier!

 

Für uns ist die Linienfliegerei einfacher als VFR/single-engine, weil wir das einfach fast jeden Tag und dann meist mehrmals durchführen. Wenn ich dann mal auf meine PA28 umsteige, flare ich beim ersten Mal auch etwas höher als gefordert, aber so ist das halt. Es ist alles eine Frage der Routine und der Einstellung!

 

Jeder ist in seiner Sparte gut und die Langstrecke hat andere ermüdende Faktoren als die Kurzstrecke auf der Zwiebackfräse.

 

Also, belassen wir es dabei, wir drehen uns eh nur im Kreis und "lustige" Kommentare von Dritten ("geil") bringen uns auch nicht weiter. Also, lass es doch gleich ganz sein.

[FalconJockey]

Hey Leute,

 

wen es interessiert, das deutsche BFU hat einen vorläufigen Bericht veröffentlicht (schon im Juli!). Dieser Link führt euch zum PDF.

 

Man denke sich seinen Teil dazu, unsere "Spekulationen" gingen ja in die richtige Richtung, geistesgegenwärtig hat die Kommandantin den Aufprall mit den Localizer-Antennen am Bahnende mit dem Schlenker nach links vermieden. Warum die aber so schnell geflogen sind ist nicht ganz klar. Evtl. gab es im Final ein wenig Windshear, wollten sie etwas Reserve haben?

 

Ich habe nun in meinem alten ERJ-Manual geblättert, die Vref für Flaps 22° und 16t beträgt 126 kts (after ice-encounter, was ziemlich sicher der Fall war). Die Anfluggeschwindigkeit betrug nach Aussage der Piloten 145 kts, das sind 19kts Windaufschlag, das war bestimmt noch für den ursprünglich berichteten Wind 290/28G40KTS gedacht (halber Gegenwind plus volle Gust, also 14kts plus 12kts). Da man nicht mehr als 20kts auf die Vref aufschlagen darf, haben die bestimmt auf 146 kts gezielt. Der Tower hat bei der Landefreigabe aber 360° mit 14kts angegeben, ein erheblich geringerer Wert. Das mag der ERJ halt nicht, wenn die Piste zu nass ist, angeblich ist er auch länger als normal geschwebt, auch dies ein Zeichen für eine zu hohe Windkorrektur. Kleine Fehler, die sich dann summieren, sehr ärgerlich!

 

Also, seien wir froh, dass niemand verletzt wurde, ich würde sagen: Lesson learned!

[Danix]

Stimmt, genau wie wir spekuliert haben: Ein bisschen zuviel "Reserve du Patron" und über Pistenschwelle wahrscheinlich immer noch nicht reduziert. Dann kurz vor Pistenende voll ins eine Pedal, damit man nicht über Piste rast.

 

Für mich ist es zu lange her, aber ist deine Berechnung des V-Zuschlags wirklich SOP? Ich dachte, es war halber Wind, keine Böen, max 20kts? Bitte helft mir!

 

Dani

[FalconJockey]

Doch, doch: Die Approach Speed ergibt sich aus Vref + 1/2 headwind component + full gust (difference). Maximal aber 20 kts Korrektur. Meinst Du vielleicht Kapitel 8 Planning? Da darf man die Gust im Forecast "disregarden".

[Carsten Wieneke]

Guten Morgen.

 

Habe aus aktuellem Anlass mal diesen Thread wieder heraus geholt. Bei uns am Nürnberger Flughafen ist soeben ein Cirrus-Embraer von der Landebahn gerutscht. Scheint kein gutes Pflaster hier in NUE für diese Flieger zu sein. Nur komisch, daß es bei der Air France nie Probleme hier in NUE gibt ...

 

Flughafen ist zur Zeit gesperrt, die Paxe werden gerade versorgt, Flieger steht rechts vom Ende der RWY 10 im Gras.

 

Gruss

 

 

Carsten

[Thermikus]

Es ist eine Tatsache, dass es viel mehr Unfälle mit kleinen VFR-Flugzeugen gibt als im kommerziellen IFR. Das bösartig auf die "unfähigen" Piloten abzuwälzen finde ich arrogant. Jeder von euch, jeder einzelne, weiss, dass ein Rundflug in den Alpen viel mehr Konzentration und Vorbereitung erfordert als die tägliche Routine ab Ops Center. Aber es hört sich eben sooo gut an, wenn man von seiner anspruchsvollen Aufgabe berichten kann.

 

Wenn ich pointiert wirke, dann ist das gewollt. Ich bin der Meinung, dass wir hier in einem Forum sind, das nicht nur Insider lesen, deshalb halte ich mich mit technischen Details zurück und übersetze es in allgemein verständliche Worte (was ich in meinem anderen früheren Beruf ebenfalls erfolgreich einsetzte).

 

Deshalb, David, können wir hier seitenweise über Speed-Computations sprechen, kein Problem, aber das ist nicht der richtige Platz dafür. Ich bleibe bei meiner Aussage: Wenn der Embraer GS Mini hätte, wäre er vielleicht nicht über die Piste gerollt. Natürlich gibt es noch Windshears und Microbursts und Tornados und Wakes und das und dies, du verzettelst dich in Details. Du weisst offensichtlich nicht, was Energieerhaltung genau bedeutet. Und wenn wir von Piloten reden, dann reden wir von Pilotenbüchern, nicht Cabin-Attendant-Bücher. Und FOM ist definitiv seit JAR mega out, nur noch OM. Komisch, wenn du Fehler im Detail machst, kommen grossschweifige Erklärungen (über Flight Manager und Kabinenpersonal :D ), wenn ich pointiert schreibe, kritisierst du mich dass ich Stuss schreibe.

 

So, jetzt hör ich aber auf

Dani

 

 

Wenn ich hier als Kleinflugzeugpilot so mitlese, dann habe auch ich als Nichtlaie manchmal Mühe, auf Anhieb zu verstehen, was mit manchem Fachchinesisch eigentlich gemeint ist. Wie muss es da aber einem Besucher dieses Forums ergehen, der mit der Fliegerei persönlich nichts zu tun hat, sich aber ganz allgemein dafür interessiert und hier einfache Antworten auf einfache Fragen sucht.

 

Nehmen wir einmal das Beispiel Windshear und Micorburst. Ich will jetzt einmal versuchen, diese Themen in einfacher (deutscher) Sprache allgemein verständlich darzustellen:

 

Stellen wir uns einen Flughafen während eines lokalen Gewitters vor. Die Gewitterzelle befindet sich genau über dem Platz. Verbunden mit starken Regenschauern strömt kalte Luft mit relativ grosser Geschwindigkeit wie ein Wasserfall senkrecht nach unten, trifft auf dem Boden auf und verteilt sich im Kreis in alle Richtungen.

 

Ein Verkehrsflugzeug befindet sich im Endstadium des Landeanfluges mit der hierfür vorgeschriebenen Landegeschwindigkeit. Vor der Landung trifft dieses Flugzeug nun auf den Teil des "Wasserfalles" sprich Luftstromes, der beim Auftreffen auf dem Boden in seine Richtung abgelenkt wird. Das Flugzeug fliegt dem Luftstrom in dieser Phase entgegen und wird dadurch gegenüber der Luft schneller (Landegeschwindigkeit in ruhiger Luft + Windgeschwindigkeit des entgegenkommenden Fallwindes), seine Geschwindigkeit gegenüber dem Boden wird dagegen logischerweise langsamer.

 

Die natürliche Reaktion eines Piloten wäre also, den Schub zurückzunehmen, um die auf seinem Fahrtmesser angezeigte theroretisch zu hohe Landegeschwindigkeit zu kompensieren. Gegenüber dem Boden wird das Flugzeug dadurch jedoch langsamer.

 

Nun kommt das Flugzeug in jene Zone, in der der abwärtsgerichtete Luftstrom der Gewitterzelle in die Landerichtung abgelenkt wird, das heisst, das landende Flugzeug hat plötzlich starken Rückenwind und wird gegenüber dem Boden zwar wieder etwas schneller, gegenüber der auftriebsrelevanten Luft aber schlagartig langsamer.

 

Da der Pilot in der Gegenwindzone den Schub wegen der hohen Fahrtanzeige zurückgenommen hatte, geht jetzt die Fahrtmesseranzeige und Geschwindigkeit gegenüber der Luft in der Rückenwindzone gefährlich schnell unter die für den Auftrieb erforderliche Mindestgeschwindigkeit zurück. Da Strahltriebwerke auf Leistungserhöhungen nicht sofort wie ein Kolbentriebwerk reagieren, kann die erforderliche Landegeschwindigkeit gegenüber der Luft nicht schnell genug wieder aufgebaut werden. Die Ströming reisst ab und der Crash ist programmiert.

 

jetzt bin ich gespannt, was auf diesen Kommentar kommt.

 

Griss - Dietwolf (Thermikus):005:

 

Musste wieder einmal Tippfehler korrigieren - sorry!

[A321]

Bei uns am Nürnberger Flughafen ist soeben ein Cirrus-Embraer von der Landebahn gerutscht. Scheint kein gutes Pflaster hier in NUE für diese Flieger zu sein.

 

Tja, dumm dass das Flugzeug die D-ACIA ist, dieses Flugzeug flog als HB-JAT die letzten Jahre für Swiss (also auch keine Reverser). Cirrus fliegt die Strecke Nürnberg - Zürich zur Zeit für die Swiss mit diesem Flugzeug vier mal täglich retour. Die Swiss wird also indirekt wieder von einem Zwischenfall einer Embraer in Nürnberg getroffen.

 

Heutige Flüge:

LX 1180 wurde bereits annulliert

LX 1188 Avro RJ100 HB-IXP als Ersatz

LX 1190 ERJ145 HB-JAN als Ersatz

LX 1186 ERJ145 HB-JAO als Ersatz

 

Gruss,

Kevin

[Burkhard]

und interessant was dazu geschrieben wird...

 

http://www.swissinfo.org/ger/international/ticker/detail/Missglueckte_Notlandung_nach_Rauch_im_Cockpit_in_Nuernberg.html?siteSect=143&sid=6853563&cKey=1151487678000

[Webwings]

Hoi zäme,

 

Der alte Tip für Leute, die mit Fachchinesisch nichts anfangen können:

 

Suchfunktion im Forum! Suchst Du "Microburst", findest Du das.

 

Und auch Wikipedia ist nicht von schlechten Eltern: Hier sind geniale Fotos und Infos zu finden, und das alles in Deutsch!

 

Und meine two cents zu obiger Microburst-Erklärung:

 

Da der Pilot in der Gegenwindzone den Schub wegen der hohen Fahrtanzeige zurückgenommen hatte, geht jetzt die Fahrtmesseranzeige und Geschwindigkeit gegenüber der Luft in der Rückenwindzone gefährlich schnell unter die für den Auftrieb erforderliche Mindestgeschwindigkeit zurück. Da Strahltriebwerke auf Leistungserhöhungen nicht sofort wie ein Kolbentriebwerk reagieren, kann die erforderliche Landegeschwindigkeit gegenüber der Luft nicht schnell genug wieder aufgebaut werden. Die Ströming reisst ab und der Crash ist programmiert.

 

Once more: Ask the pro's.

 

Gemäss dieser Erklärung ist Microburst = Crash = Tod. Schade, dass dieser letzte Absatz die ansonsten korrekten Informationen wieder komplett entwerten. Das kennen wir von diesem Autor. Aber nun zu den Fakten.

 

Windshear ist gleichbedeutend mit dem Geschichtchen von der Energie. Und Energie ist grundsätzlich mit Speed (gegenüber der umgebenden Luft) verknüpft. Also lasst uns über den Energiehaushalt im Landeanflug oder ähnlichen kritischen Flugphasen sprechen.

 

Energiehaushalt und "Vorsorge"

 

Die normale Anfluggeschwindigkeit liegt beträchtlich über der genannten Strömungsabrissgeschwindigkeit. Somit ist also ein Sicherheitspolster gegen Windscherungen da. Herrscht nun böiges Wetter, wird die Anfluggeschwindigkeit zusätzlich erhöht, um noch mehr Reserve zur Abrissgeschwindigkeit zu haben. Fliegt man bei windigem Wetter mit 150kt an, und erlebt eine harte Windshear mit -30kt (nota bene schon rund 55km/h Wind!!), dann befindet man sich noch immer markant über dieser Abrissgeschwindigkeit. Daran ist erkennbar, wie tolerant dieses System eigentlich ist.

 

Zusätzlich gibt es die weltweite Regel, dass man spätestens 1000ft über Grund "established" sein muss, d.h. das Flugzeug in Landekonfiguration, auf der Anfluggeschwindigkeit, auf dem Gleitpfad/korrekten Anflugwinkel zur Piste, und auf der Pistenachse. Warum wohl diese Regel? Wenn man wirklich auf der Anfluggeschwindigkeit ist, drehen sich die Triebwerke schon mit ca. 50-60% der Vollschubdrehzahl (entspricht ca. der Anflugdrehzahl...hört man übrigens als Passagier sehr gut, wenn die Triebwerke höher drehen, je mehr die Landeklappen ausgefahren sind). Von diesen 50-60% ist es im Fall eines Durchstartmanövers oder eben auch eines "Windshear Escape Manoeuvers" nur noch ein Stückchen bis zum Vollschub. (Das ist übrigens einer der Gründe, warum der Bluff einiger Piloten, dass man "den Anflug so perfekt eingeteilt hat, dass man bis zum Touchdown nicht reinschieben musste" ein absoluter Quatsch ist.)

 

Soviel zur "Energievorsorge". Man ist also gut gerüstet für ein solches Manöver.

 

Es wird aber immer die ganz krassen Fälle geben, wo wirklich viel Speed zusammenfällt. Spielen wir daher noch den Fall durch, dass unsere Energie trotz des sorgfältigen Haushalts nicht reicht. Dann brauchen wir mehr Energie.

 

Energiezufuhr

 

Wenn die Übung wirklich energiekritisch wird, gibt es zwei sofortige Massnahmen zur Energiezufuhr:

 

1) Vollschub (TOGA) und durchstarten. Der Autor des obigen Artikels wird nicht glauben, wie schnell ein modernes Jettriebwerk anspringt...die alten Geschichten von "15 Sekunden bis endlich was kommt" gehören bei modernen Verkehrsflugzeugen ins Reich der Märchen. Wird die oben genannte Grundregel, dass man in 1000ft über Grund "established" sein muss, eingehalten, dann ist der "Bums" in weniger als 3 Sekunden da. Hört mal genau mit, wie die Triebwerke bei einem normalen Start auf den Takeoff-Schub kommen. Sie werden zuerst auf rund 50% angeschoben, und dann auf Startleistung gesetzt. Das hört man sehr gut. Und die Zeit von "Halbgas" bis auf Vollschub ist wirklich im Nullkommanix verflogen. Was nun mit unserer Energiebilanz passiert, wenn im Falle der B737/A320 zweimal 26'000lb Schub einkicken, kann sich jeder noch so faszinierte Golf-Tuner nur erträumen (sorry, der musste sein :005: ).

 

2) Höhe ist potentielle Energie. Und diese kann gemäss dem uralten Physikgesetzen gegen Speed eingetauscht werden. Wenn man wirklich in den Strömungsabriss zu fallen droht, wird man ganz sicher die zur Verfügung stehende Höhe gegen Speed "eintauschen". Um dies möglichst optimal zu machen, gibt es sogenannte Windshear Prediction Systeme. Mit solchen sind mittlerweile fast alle modernen Verkehrsflugzeuge ausgerüstet. Sie können Windscherungen voraussagen (Luxusvariante) oder zumindest erkennen und darauf hinweisen (optisch und akustisch). Sie führen die Piloten auch unter optimaler Ausnutzung der verfügbaren Energie aus der Windscherung hinaus, indem sie mit dem Flight Director klare Steuerkommandos geben, um möglichst energieoptimiert zu fliegen.

 

Es sind also genügend Möglichkeiten da, in einem energiekritischen Zustand wieder zu Energie zu kommen.

 

Und wenn es mal wirklich nicht reicht, dann hat die Crew vermutlich einige vitale Fehler im voraus gemacht, und hätte die Situation schon vorher vermeiden können. Es wird jeder Pilot geschult, dass konvektives Wetter (sprich: Gewitter, heftige Niederschläge) sowie Rotoren/Wirbel im Lee hinter Gebirgen klassische "Produzenten" von Microbursts und damit starken Windshears sind. Und daher steht in fast jedem Handbuch klipp und klar, dass man im Zweifelsfall (z.B. heftiges Gewitter in unmittelbarer Platznähe, starke Niederschlagsstreifen, sichtbare Downbursts...siehe mein Wikipedia-Link oben) durchstarten soll oder einen Anflug schon gar nicht versuchen soll.

 

Illustration (Quelle: NOAA)

 

Kleinere Windscherungen erlebt man übrigens fast jeden Tag, vor allem bei Bodeninversionen, wenn am Boden Windstille herrscht, und schon wenige hundert Fuss über dem Boden eine Windschicht liegt. Dann springt halt der Fahrtmesser um 10 Knoten, der Flight Director kommandiert ein paar Grad nach oben oder unten, und das wars. Spannend.

 

Fazit

 

Windshear ist heute fast nur noch ein lebensgefährlicher Faktor, wenn man mit alten Flugzeugen unterwegs ist (siehe die wetterrelevanten Unfallberichte bei ASN), die keine Windshear-Vorhersage haben, und mit einer schlecht ausgebildeten Crew fliegt, die die evidenten Zeichen der Natur nicht versteht. Wer - wie die Delta 191 in Dalls/1985 - absichtlich unter eine immense Gewitterzelle fliegt, die genau über dem kurzen Endanflug steht, und mit heftigen Blitzen und strömendem Regen ganz klar auf sich und ihre Gefahren aufmerksam macht, muss schon schmerzfrei, übermütig oder selbstmordgefährdet sein. Man fährt schliesslich auch nicht mit 180km/h auf der Autobahn, wenn man vor sich eine Gewittefront hat, und sieht, dass strömender Regen auf die Bahn fällt, und man in Kürze "schwimmen" wird. Ich will diesen Satz jedoch absichtlich nicht absolut aussprechen - passieren kann immer was.

 

Ich hoffe, dass ich hier weder ins Fachchinesisch verfallen bin, noch irgend jemand am Ego gekratzt habe. Aber Windshears automatisch mit einem Crash gleichzusetzen, ist doch etwas happig, gerade für die Laien im Forum (und die mitlesende Presse... :009: ).

 

Sorry, isch wider emol chli länger worde... :009:

 

En liebe Gruess,

Markus

[Gast twainmarx]

Infos von AMADEUS, demnach war es keine SWISS Crew sondern Cirrus Piloten.

 

 

 

SWISS - LX 1181

Operational Flight Information

Airport Hour FLIGHT INFORMATION

Nuremberg (NUE), Nuremberg, Germany 08:15 ESTIMATED TIME OF DEPARTURE

Nuremberg (NUE), Nuremberg, Germany 08:15 LEFT THE GATE

Nuremberg (NUE), Nuremberg, Germany 08:24 TOOK OFF

Nuremberg (NUE), Nuremberg, Germany 08:39 AIRCRAFT LANDED

Nuremberg (NUE), Nuremberg, Germany 08:42 ARRIVED

Zurich (ZRH), Zurich, Switzerland 09:09 ESTIMATED TIME OF ARRIVAL

Planned Flight Information

Airport Arriving Day Departing Day Meal Elapsed Flying Time

Nuremberg (NUE), Nuremberg, Germany - - 07:20 Wednesday Yes 0h55min

Zurich (ZRH), Zurich, Switzerland 08:15 Wednesday - - - -

Comments

From To Comment

- - AIRCRAFT OWNER CIRRUS AIRLINES

- - COCKPIT CREW CIRRUS AIRLINES

- - CABIN CREW CIRRUS AIRLINES

- - OPERATED BY CIRRUS AIRLINES

Nuremberg (NUE), Nuremberg, Germany Zurich (ZRH), Zurich, Switzerland 9/ NON-SMOKING

Nuremberg (NUE), Nuremberg, Germany Zurich (ZRH), Zurich, Switzerland ET/ ELECTRONIC TKT CANDIDATE

 

[SwissMD-11]

so, unser ach so geliebte Blick hat auch was mittbekommen, und gleich eine "Horror Landung" daraus gemacht.

 

http://www.blick.ch/news/ausland/artikel39773

 

das es eine Cirrus Maschiene war, wird natuerlich nicht gesagt...

 

 

Gruss

Andreas

[Markus79]

Typische Blick-Schlagzeile halt, etwas anderes würden die Leser wahrscheinlich gar nicht anklicken... :009:

 

das es eine Cirrus Maschiene war, wird natuerlich nicht gesagt...

 

Moment, das steht aber im Blick-Artikel:

 

... Der Swiss-Flug der deutschen Regionalfluggesellschaft Cirrus startet Richtung Zürich. ...

[Thermikus]

Natürlich behaupte ich nicht, dass Microburst und Windshear automatisch zum Crash führen. Dann müssten wir ja jeden Tag mehrere Flugzeugwracks auf den Flughäfen in aller Welt zur Kenntnis nehmen. Und das ist sicher nicht der Fall. Es ist auch eine unbestrittene Tatsache, dass sich die Technik in all den Jahren enorm weiterentwickelt hat, neue Erkenntnisse dazugekommen sind und auch die Piloten heute mit solchen Situationen anders umgehen können, wie es noch vor vielen Jahren der Fall war. Mein Beitrag hatte nur den Zweck, einen meteorologischen Vorgang und dessen eventuelle Folgen möglichst allgemein verständlich darzustellen. Nicht mehr und nicht weniger.

 

Drehen wir die ganze Microburst-Windshear-Angelegenheit einmal um und betrachten wir statt der Landung einmal einen Start unter solchen Bedingungen. Praktisches Beispiel ist hierfür der Start einer Fracht-Boeing 707 der kuweitischen Fluggesellschaft vor mehr als zehn Jahren auf dem Flughafen Zürich. Diesen Start hatte ich von einem Gebäude in Pistennähe persönlich beobachten können:

 

Ueber dem Flughafen Zürich liegt eine Gewitterzelle. Es schüttet zeitweise wie aus Kübeln und dunkle Wolkenfetzen dräuen fast unheimlich über der Startbahn. Da beginnt die Boeing 707 ihren Startlauf. Sie hebt unter vermutlich starkem Gegenwind frühzeitig ab und gerät dann aber offensichtlich in die berüchtigte Rückenwindzone. Ich kann zu meinem Entsetzen beobachten, wie sie fast keinen Meter mehr weiter steigt, ziehe schon instinktiv den Kopf ein und warte nur noch darauf, dass sie nach dem Ende der Bahn in die Bankgebäude südlich des Platzes kracht. Aeusserst mühsam gewinnt sie doch noch etwas Höhe und kommt haarscharf gerade noch über die baulichen Hindernisse hinweg.

 

Das war - wie gesagt eine alte Boeing 707 und die Geschichte ist mehr als zehn Jahre her. Ausserdem war das ein Frachter und wahrscheinlich bis zur Halskrause beladen. Auch ich nehme an, dass ein solches Problem mit den heute technisch viel weiter entwickelten Triebwerken und Verfahren wohl kaum noch zu befürchten ist.

 

Dietwolf (Thermikus):001:

[Webwings]

Da Strahltriebwerke auf Leistungserhöhungen nicht sofort wie ein Kolbentriebwerk reagieren, kann die erforderliche Landegeschwindigkeit gegenüber der Luft nicht schnell genug wieder aufgebaut werden. Die Ströming reisst ab und der Crash ist programmiert.

 

...vergleiche...

 

Natürlich behaupte ich nicht, dass Microburst und Windshear automatisch zum Crash führen.

 

Aha. No comment. :001:

[Thermikus]

@Thermikus

 

An die 707 mag ich mich auch noch erinnern. Nicht jedoch an Gewitter....Soweit ich mich erinnern mag startete die überladene 707 mit Rückenwind.

 

 

Da dieser Start so dramatisch ablief, kann ich mich noch sehr genau erinnern. Es war mindestens eine gewitterähnliche Situation mit dunklen Wolken, Böen und starken Regenschauern. Aufgrund dieser Konstellation vermute ich, dass der starke Rückenwind, der dem Flugzeug damals so zu schaffen machte, plötzlich auftrat und auf einen Microburst zurückzuführen war. Das ist mein subjektiver Eindruck von dem seinerzeit beobachteten Vorfall. Wie der detaillierte Ablauf war, kann ich natürlich als Aussenstehender nicht exakt beurteilen. Es ist mir sogar noch im Gedächtnis, dass das Seitenleitwerk dieses Flugzeuges einen weiss-blauen Anstrich hatte.

 

Ein nachweislich durch Scherwinde verursachter schwerer Unfall mit über hundert Toten war seinerzeit der Coronado-Absturz (Spantax) Sekunden nach dem Start auf dem früheren Flughafen der Insel Teneriffa. In diesem Fall verursachten plötzliche Scherwinde einen Strömungsabriss bei der sich im Anfangssteigflug befindlichen Coronado, die sich daraufhin auf den Rücken drehte und noch auf dem Flughafengelände zerschellte. So ungefährlich ist diese meteorologische Erscheinung also durchaus nicht.

 

Dietwolf (Thermikus):002:

[Thermikus]

...vergleiche...

 

 

 

Aha. No comment. :001:

 

 

Meine Betonung liegt auf " a u t o m a t i s c h ". Nicht jede kritische Mikroburst- oder Shearwindsituation führt automatisch auch zum Unfall - aber manche kann dazu führen und hat auch bereits dazu geführt. Es kommt immer auf die jeweilige Situation an und diese kann im Einzelfall sehr different sein. Es kommt auch immer darauf an, wie die jeweilige Besatzung (weltweit) auf eine solche Situation reagiert. Die eine beherrscht sie perfekt - und die andere weniger oder gar nicht.

 

Dietwolf (Thermikus):009:

[Walter Fischer]

Ueber die Reaktionszeiten von Jet- Triebwerken kann ich auch noch ein sehr eindrückliches Erlebnis vorbringen.

Es war ein Provinzflughafen in Asien mit einem schwierigen Anflug. Aus der Kurve heraus noch schnell über einen Hügel und schon beginnt die kurze Piste.

Vermutlich hatte sich der PF etwas verschätzt oder eine Windböe drückte die 737 zu Boden.

Jedenfalls heulten die Triebwerke mächtig auf und keine 2 Sekunden später wurden wir in die Sitze gepresst, genau so wie bei einem Start.

Das ist mir bis heute geblieben.

Das war ein gewaltiger Satz, der da gemacht wurde. Die Schubumkehr wurde auch extrem lange betätigt und die Piste wurde bis zum letzten Meter befahren und in den Taxiway wurde abgebogen, dass ich glaubte, die Triebwerke würden die Maulwurfshügel kappen. Zum Glück sind die TW unten stark abgeflacht;)

 

Gruss Walti, fragt sich heute noch, was wohl bei Regen passiert wäre?

[Gast Hans Fuchs]

das es eine Cirrus Maschiene war, wird natuerlich nicht gesagt...

sollte ich noch des Lesens mächtig sein, steht ganz genau dies dort unter Deinem Link im Blick.

 

Blick-Bashing ist offenbar noch beliebter als Bush-Bashing. :D

 

Hans

[A321]

Sieht nach einem etwas längeren Ausfall der Maschine aus. Morgen kommt die Cirrus Airlines mit der De Havilland Dash 8 D-BKIM. Ist ja noch nicht all zu lange her, dass dieses Flugzeug mehrmals täglich im Auftrag der Swiss die Route Zürich-Lugano bediente. Ist auch mal wieder eine kleine Bereicherung eine DH8C in Zürich zu sehen (seit Flybaboo weg ist sind sie schon fast eine Seltenheit).

 

Gruss,

Kevin