18.07.2005 | SWR ERJ145 | EDDN | Bei der Landung von "Rollweg" gerutscht

[Danix]

Die Drehung ist ganz einfach zu erklären, ob es denn wirklich 180° sind ist ja dann unerheblich.

Wenn die Piloten das Ende der Piste kommen sahen, versuchten sie alles, bekamen dann irgendwann mal Grip auf einem Rad und dann drehte es sich. Wahrscheinlich bekamen sie Grip auf dem Taxiway, weil der anders beschaffen ist als der Runway, und deshalb bremste ein Rad plötzlich besser als das andere.

 

Bei anderen Flugzeugen ohne Reverser (z.B. Avro RJ) gibt es übrigens ein Procedure um notfallmässig anzuhalten: 2 Triebwerke ausschalten, wenn das immer noch nicht hilft, alle ausschalten.

 

Dani

[FalconJockey]

Hallo zusammen!

 

 

Frage an ExcelJockey: Hat der ERJ Spoiler, die den Anpressdruck erhöhen nach der Landung? Könnte da was schief gelaufen sein?

 

Ja, der ERJ hat Spoiler, die sogar automatisch beim Aufsetzen ausfahren. Allerdings sind die ziemlich kuemmerlich, die Wirkung ist nicht sehr gross. Darum ist es beim ERJ extrem wichtig, dass man auf nassen und kurzen Pisten ziemlich exakt mit Vref ueber die Schwelle fliegt, Wind hin oder her. Wenn man da den "Angstzuschlag" fuer ein paar harmlose Boen stehenlaesst, kann es so kommen wie hier gesehen.

 

Die Frage ist glaube ich eher, warum braucht ein so kleines Flugzeug 2'700m Landedistanz?

 

Siehe mein zweites Posting in diesem Thema, dann hast Du es schon gefunden....

[BAC-111]

Die Frage ist glaube ich eher, warum braucht ein so kleines Flugzeug 2'700m Landedistanz?

 

Andi:

Siehe mein zweites Posting in diesem Thema, dann hast Du es schon gefunden....

 

@Andi

Das würde für mich 2 Schlussfolgerungen zulassen:

- ERJ sollten nur auf trockenen Pisten eingesetzt werden

- bei nasser Piste sollten nur Piloten fliegen, die sich dieses ERJ-Problems bewusst sind

 

Aber gemäss Gerüchten von ERJ-Piloten ist deren Verbleib in der SWISS-Flotte zeitlich sowieso begrenzt.

 

Stefan

[FalconJockey]

Hallo Stefan,

 

so weit muss man nicht gehen. Ich kenne den Flieger ja ziemlich gut und man muss einfach nur strikt die korrekte Geschwindigkeit einhalten. Das sollten eigentlich alle Piloten des ERJ145 so beigebracht kriegen und was bei diesem Vorfall nun wirklich passiert ist werden wir wohl erst wissen, wenn die BFU den Bericht herausgibt.

Nicht dass hier jemand sagt, der ERJ145 sei ein unsicheres Flugzeug...

[Danix]

"ein bisschen" zu schnell fliegen ist halt eine typische Handlungsweise von Turboprop-Piloten (ich weiss das, war lange genug einer). Grundsätzlich ist der EMB145 wohl nicht schwieriger als andere Jets, aber er hat eben manual throttle, so dass die Piloten lieber ein bisschen zu schnell als zu langsam fliegen, was ja meistens Sinn macht. Grössere Jets hätten noch viel mehr Probleme, wenn man das machen würde, da sie aber Autothrottle haben, fliegen die immer die optimale Geschwindigkeit. Wieder mal ein Beweis, dass die kleinen Flugis schwieriger zu fliegen sind als die grossen.

 

Ich erinnere an den Unfall von Warschau vor langer Zeit, Lufthansa A320. Die sind auch ein bisschen schneller geflogen bei nasser Piste und Rückenwind, und am Ende hatte es da so einen hässlichen Erdwall - ging sehr übel aus.

 

Dani

[niemand]

Dani

Ich würde mit Deinem Urteil, ein grosser Jet sei einfacher zu fliegen, äusserst vorsichtig sein. Zumindest solltest Du so was auch mal geflogen sein, was ich von Dir zwar nicht weiss, vermute aber mal nein. Jeder der einen Grossen (über 200t) fliegt, hat auch mal Kleine bewegt, was umgekehrt sehr selten der Fall ist. Also können die es wahrscheinlich etwas besser beurteilen.

Du wärst überrascht wie oft auch auf den modernsten Grossjets manual throttle geflogen wird, z.T. weil's der Pilot unter gewissen Bedingungen besser kann. Auch auf den Grossen macht man speed increments, wenn es nötig ist, sicher aber nicht einfach weil man die Hosen etwas voll hat.

Ein grosser Jet mag etwas träger sein im Handling, er verzeiht aber überhaupt nicht wenn man vom "Stängeli" fällt. Die Disziplin und Präzision wird dadurch wahrscheinlich etwas höher gehalten, so nebenbei ist die Erfahrung und Schulung dieser Piloten meist auch etwas grösser.

Man weiss noch nicht was zu diesem incident geführt hat, deshalb sind Spekulationen geschmackssache, so wie Deine Behauptung.

 

Gruss

David

[Danix]

Danke David für die Berichtigung. Natürlich haben Widebodies auch ihre Tücken. Dass du viel manual throttle fliegst ehrt dich, nicht jeder macht das (es gibt sogar Firmen, wo das nicht einmal erlaubt ist!!).

 

Ich bin vom Segelflugzeug über Wide bodies (allerdings nur im Simulator) bis Mach-2-Jets alles geflogen, und glaube so ein Urteil fällen zu können. Nicht alle grossen machen Speed increments, Airbus mit seiner "Ground Speed Mini" Funktion macht alles automatisch. Und bei Rückenwind und kurzen Pisten machst du es hoffentlich auch nicht!!

 

Ich nehme schwer an, dass du auch mal kleine geflogen bist. Die meisten "grossen" taten es allerdings nur während ihrer Schulung und wissen nicht, wie anspruchsvoll die daily Ops bei schlechtem Wetter, langen Tagen mit der ermüdenden Vibration der Propeller sein kann. Glaub mir's einfach: Regionalfliegerei ist viiiel anspruchsvoller!

 

Dani

[CarstenB]

Moin!

Wieder mal ein Beweis, dass die kleinen Flugis schwieriger zu fliegen sind als die grossen.

 

Ich erinnere an den Unfall von Warschau vor langer Zeit, Lufthansa A320. Die sind auch ein bisschen schneller geflogen bei nasser Piste und Rückenwind, und am Ende hatte es da so einen hässlichen Erdwall - ging sehr übel aus.

Aha, ein A320 ist für Dich also ein kleines Flugzeug. Auch unterschlägst Du die Windshear-Warnungen und noch ein paar andere Kleinigkeiten wie z.B. die Geschichte mit den Sensoren, die das Aufsetzen des Fliegers an den Bordcomputer melden sollten. Dazu kommen dann noch ein paar andere Faktoren.

 

Es wäre schön, wenn man Unglücke in der Luftfahrt mit ein paar dürren Woten begründen könnte. Das geht jedoch nur selten.

[niemand]

OK Dani

2 Fragen:

Welche Firmen genau verbieten manual throttle?

Was hat die ground speed mini mit der speed über threshold, die ja letztlich dann die Landedistanz beeinflusst und wo ein speed increment dabei Einfluss hat, zu tun?

Ich bin mir immer noch nicht sicher ob dein abschliessendes Urteil so sehr fundiert ist.

 

Gruss David

[Hägar]

Wieder mal ein Beweis, dass die kleinen Flugis schwieriger zu fliegen sind als die grossen.

 

Schön, wenn in einem Forum, in dem mitunter arg viel behauptet wird, wieder mal jemand etwas beweist.

 

Du schreibst weiter unten, dass du vom Segelflugzeug bis zum Mach2 Jet alles geflogen bist.

Eigenartig ist nur, dass von all den Leuten, die ich kenne und die einen vergleichbaren, fliegerisch extrem breiten Background haben, kein einziger sich dazu hinreissen lässt, die eine "Disziplin" gegen die andere auszuspielen.

 

Übrigens,@ David

 

Früher war bei der Swissair, z.B. auf MD80, die Benuzung des Autothrottle tatsächlich "compulsory, whenever technically available".

Aber das ist lange her....

 

Gruss

 

Ruedi

[Tomi]

@David

 

Habe auch 3000 Stunden Zwiebackfräse und 7000 Stunden Jet (allerdings keine grossen, nur F-100, MD-80 und A-320)auf dem Buckel und glaub mir, seit dem Jet gehts mir VIIIEEL besser.

 

Beim Turboprop muss wirklich immer alles stimmen, Du bist immer im Icing-Level, über den Alpen am Performance-Limit und zum landen sinds meist richtige Böcke. Sommer und Winter keine APU d. H Temperaturen zwischen minus zwanzig und plus fünfzig am Boden.

Nach acht bis zehn Stunden pro Tag vibriert die Birne wie eine Tagesbaustelle, man kann Dich wirklich aufs Brot streichen.

 

Nach vier Legs auf dem Airbus steigst Du aus, Du hast auch im Sommer unter den Armen keine Schweissränder am Hemd. :D

 

Tomi

 

P.S in den OM-As der Firmen die ich kenne, steht unter "use of Equipment" meist, "use best available Equipment", d.H falls der A/T funktioniert, sollte er eingeschaltet sein.

[Walter Fischer]

Komisch, ich schon, und das sogar "nur" am heimischen PC im FS :005:

Was seid Ihr nur für Könner ;)

 

Gruss Walti

[Tomi]

@ Walti

 

Du meinst die Schweissränder?

Versuchs mal mit mit offenem Fenster! (Machen wir im Flugi auch :D :D )

 

Tomi

[Niko]

Bei LH und Condor heisst "ganz oder garnicht".

Entweder AP und ATH aus, oder beides an.

Meiner meinung nach auch die beste möglichkeit.

[Danix]

Wir kommen eigentlich ein bisschen vom Thema ab.

 

A/T:

Airbus empfiehlt generell nicht auszuschalten. Aber es gibt Airlines, wo es wirklich verboten ist! Es gab mal eine Diskussion in pprune.com. Ich glaube, es war BA, aber bin mir nicht mehr sicher. Auch viele "3.Welt"-Airlines verbieten es (bitte nicht wieder dreinschlagen wegen einem Wort!).

 

Ground Speed Mini:

Ist genau das: Ein Schutz vor Böen und Windshears. Wenn mal ein bisschen mehr Wind kommt, wird automatisch die Anflugsgeschwindigkeit angepasst, und durch Autothrust (so nennt Airbus den Autothrottle) auch Gas gegeben. Musst dich viel weniger auf Böen konzentrieren.

 

Ich meinte übrigens nicht, dass ein A320 ein kleines Flugi sei. Ich meinte es bezüglich Emb 145. Ein Airbus ist ein grooooses Flugi ;)

 

Erfahrung:

Entschuldigung, wenn ich nach Bluffer töne. Man fragte mich nach meiner Erfahrung, also habe ich ehrlich geantwortet.

 

Bis dann

Dani

[Niko]

Ehrlich gesagt bekomme ich Kopfschmerzen wenn ich das lese.

Airbus empfiehlt generell nicht auszuschalten.

Und jetzt erklärst Du mir bitte GENAU warum man das nicht machen sollte?

Ein A/TH system reagiert (!), ein Pilot agiert.

Das AT/H system vom Airbus wird bei der landung bei 20 Fuß in den leerlauf gehen, egal mit welcher rate of decend der Airbus im Anflug ist.

Ein Pilot kann den Schub halten und so eine sanfte landung draus machen.

 

Was die BA angeht... die haben schon sehr oft Gefährliche Dinge als AOM rausgebracht. Ich erinnere mich an den Geldzuschuss für Piloten die mit einem genauen Wert (ich glaube 3,5t waren es damals) rest Kerosin landeten.

[niemand]

Ok, ok. Ich streiche die Segel.

Klar, auf MD80, DC-10, MD-11 liess man den AT drin. Da man bei deren Systeme aber locker Übersteuern konnte, und dies auch fleissig machte, so war dies ja auch "halb-auto-manual". Bei den 320/330/340 Scarebussen geht so was nicht mehr, deshalb fliegen viele Piloten diese Dinger manuell, wenn's so richtig bockt. Dies geht sogar acc. fom bei den meisten die den AI procedures huldigen.

 

Aber lassen wir's, das scheint ja sowieso Lehnstuhl-Fliegerei zu sein, alles kinderleicht da automatisch und deshalb bleiben die meisten Grossen locker auf den kurzen, nassen Pisten. Alles am PC nachempfunden, genauso einfach wie den Shuttle zu landen, gell Claude!

Die echten Helden fliegen Props und Barbyjets, schweissgebadet und meist völlig unschuldig bei overruns etc.

Warum kann ich dies nur auf meinem PC nicht nachempfinden??

 

Entschuldigt meinen Sarkasmus, aber ich glaube auch ERJ Jockeys würden diesem eventuell unterliegen, wenn ein C152 Held ihnen vormachen würde wieviel schwieriger sein Gefährt zu fliegen sei.

 

David

 

(übrigens Dani, deine Interpretation von GS Mini ist schlicht falsch. Es geht dabei NUR um die Headwind Komponente, also Energie Erhalt gegenüber Ground Speed. Unter ca. 300 Fuss unterliegt sie einem Fade out, ist über dem Threshold nicht mehr existent.)

[sirdir]

Entschuldigt meinen Sarkasmus, aber ich glaube auch ERJ Jockeys würden diesem eventuell unterliegen, wenn ein C152 Held ihnen vormachen würde wieviel schwieriger sein Gefährt zu fliegen sei.

 

Tja, was soll man denn auch glauben. Ich habe gerade mit der Besitzerin 'meiner' Flugschule über die C182 diskutiert. Sie meinte, einer ihrer Fluglehrer, hauptberuflich Linienpilot sage, es sei anspruchsvoller, alleine eine C182 zu 'bewegen' als die Linienmaschine, die er (halt im 2-Mann Betrieb) beruflich bewegt.

[BH47]

... es sei anspruchsvoller, alleine eine C182 zu 'bewegen' als die Linienmaschine ...

 

Aha, jetzt weiss ich auch warum ich im GA-Kloten und in Birrfeld immer Typen mit reichlich Lametta in Wald- und Wiesenfliegern sehe. :008:

 

Grüessli

Joachim, mit den Händen an der Hosennaht .... :D

[Danix]

...wir kommen immer mehr vom Thema ab...

 

Ich bin auch damit einverstanden, dass VFR viel schwieriger ist. Wenn man mal gelernt hat den Instrumenten nachzufliegen, ist es viel einfacher als auf Karten Täler zu suchen und Sichtkontakt mit anderen Flugzeugen zu bekommen. Logisch ist Linienverkehr einfacher, man will ja dass die Passagiere heil ankommen.

 

@Niemand,

 

ich weiss wirklich nicht, weshalb du mir dauernd an den Karren fährst (ok, ich weiss wieso), aber das mit dem GS Mini ist genau so wie ich sage und es herrscht keine Meinungsverschiedenheit zwischen uns: Airbus hat GS Mini erfunden, damit im Anflug erhöhte Sicherheit gegenüber Böen herrschen. Über Threshold sollte die Anflugsgeschwindigkeit eben genau stimmen, wie beim EMB 145 offensichtlich auch, deshalb gibt es da keinen Zuschlag. Und bei Rückenwind schon gar nicht.

 

Übrigens heisst das Ding nicht FOM (schon seit Jahren nicht mehr), sondern OM, und das auch nur bei Swiss(air), in der Airbus-Welt heisst es FCOM. Airbus empfiehlt nichts auszuschalten, ich weiss das, weil ich wurde von ihnen ausgebildet (nachdem ich von Swissair ausgebildet wurde).

[BAC-111]

Logisch ist Linienverkehr einfacher, man will ja dass die Passagiere heil ankommen.

 

Geile Antwort. :confused:

 

Stefan

[Danix]

Ja, glaubst du NDB, VOR, ILS... , später Autopilot, Autothrottle..., später Bordcomputer, Warnsignale..., später GPWS, TCAS, ACAS..., später windshear alert, EGPWS..., bald was weiss ich noch alles <ausser Atem> wurde erfunden, damit die Piloten es "geil" im Flieger haben?

 

Das ganze hat einen Zweck: Soviel wie möglich zur Sicherheit beizutragen, soviel wie möglich Fehlerquellen zu beseitigen.

 

Also manchmal frage ich mich schon ob der intellektuellen Basis in diesem Forum...

 

Sowas "geiles" musste ich mal loswerden (hier hat's nicht die richtigen Smileys)

[Hägar]

Erfahrung:

Entschuldigung, wenn ich nach Bluffer töne. Man fragte mich nach meiner Erfahrung, also habe ich ehrlich geantwortet.

 

Sorry, aber hier hat dich niemand bezichtigt, ein Bluffer zu sein, ich am allerwenigsten.

 

Ich finde es gut, wenn man zu seiner fliegerischen Herkunft steht, und Piloten mit Erfahrung auf Mach2 - Maschinen sind auch hier im Forum nicht allzu häufig anzutreffen.

 

Falls du CH-Bürger bist, müssen wir uns somit aufgrund deines Jahrganges kennen; dann schick mir doch mal eine kurze PN und wir können den anderen Forumsteilnehmern einige -langsam langweilige- Beiträge ersparen.

 

Gruss

 

Ruedi

[Thomy84]

Ich glaub er fand eher "geil", dass deine Behauptung so danach klang, dass man nur beim Linienverkehr heil ankommen will. Ich glaub aber dass auch PPLer daran interessiert sind, wieder kontrolliert auf der Erde aufzuschlagen ;)

 

Welche Art des Fliegens nun die komplexere ist lässt sich meiner Meinung nach schon ganz einfach am Umfang der Ausbildung und an der Tatsache, dass meistens ältere, erfahrenere Piloten die ganz großen Flugzeuge fliegen, erkennen.

[niemand]

Lieber Dani

 

Ich fahr dir nicht an den Karren wegen was du vielleicht denkst. Du schreibst als Profi m.E. nur manchmal unverzeihlichen Stuss, wie beispielsweise Linienverkehr sei einfacher als VFR, so im Raum stehend, basta!

Wie dass GS mini wegen Böen „erfunden“ wurde. Böen sind eine Komponente zur Computation von GS mini, da gibt es aber noch Windscheren und Inversionen, es geht um Energieerhaltung, nachzulesen unter FCOM 1.22.30/AT.

Und letztlich ist OM dasselbe wie FOM, bei gewissen Operators heisst’s noch heute Flight Operations Manual, bei anderen nur Operations Manual, darin werden die generellen Pflichten und Vorgaben von Flight-Managern, Kabine und Flight Crew etc. geregelt. Das FCOM geht aber NUR die „Flight Crew“ betr. Flight Ops an, ist also überhaupt nicht dasselbe. Ersteres ist Operator bezogen, Zweites Flugzeug bezogen, deshalb von vielen bspw. von AI übernommen.

Deine sehr bestimmten Aussagen in diesem Forum sollten einfach fundiert richtig sein, dann wird sie niemand mehr zurechtrücken.

 

Gruss

David