Walk Around durch den PIC - wie ist die Realität?

[herbsmole]

Gestern war auf PRO7 ein Bericht in der Mayday Serie über den Aero Peru crash einer B757 im Jahre 1996. Kurz nach dem Start spielten der Höhenmesser und die Geschwindigkeitsanzeige verrückt, was zu einer nicht endenden Serie von widersprüchlichen Warnungen (Stall Warnung, Overspeed, Terrain) führte. Die Piloten bekamen das Flugzeug nicht unter Kontrolle, was schlussendlich zum Absturz im Pazifik führte.

 

Ursache war, dass kurz vor Abflug die Maschine gereinigt wurde und zu diesem Zweck die Static Ports mit einem metallfarbigen Klebband abgedeckt wurden, damit kein Wasser ins Druckmesssystem kommt. Leider hat der Mechaniker dann vergessen, dieses Band abzunehmen, sein Chef hat das auch nicht bemerkt und der Pilot beim Walk-Around auch nicht.

 

Wenn ich einen Walk-Around um eine Cessna mache, ist das kein Problem und ich sehe die Static Ports gut. Aber wie machen das die Airline Piloten?

 

Macht man den Walk Around? Hat man eine Chance, solche Fehler, wie den obigen zu erkennen?

 

Bin einfach neugierig, wie die "Grossen" das machen!

[FalconJockey]

Hi,

 

ich fliege nichts "Grosses", bei meiner Citation kann ich zum Glück auf Augenhöhe prüfen, ob bei den Static-Ports und den Pitot-Tubes alles seine Richtigkeit hat.

 

Ich denke aber, dass sich die Piloten von grossem Gerät speziell einen Blick mehr auf diese Ports/Tubes erlauben, weil gerade so ein kleines Ding schlimmer sein kann als ein Triebwerksausfall!

 

Zu dem angesprochenen Vorfall: War das in Peru oder war das nicht die Birgen Air in der DomRep?

[Luftkutscher]

Tschau mitanand :)

 

Um Ehrlich zu sein: Nein ! Auf grossen Flugzeugen ist es schlicht unmoeglich, zum Beispiel bei Nacht und Regen die Static Ports/Pitot Tubes etc. eindeutig als "sauber" zu identifizieren. Da sind wir wie immer auf gute Mechaniker angewiesen. Gute Airlines haben gut bezahltes, gut trainiertes Personal. Das verringert die Chance, solche Sachen zu uebersehen. (Sorry Low cost/service/quality/salary Airlines) :D Aber auch hier gilt natuerlich; wo gehobelt wird, da fallen Spaene. Irren ist nunmal menschlich. Aber je mehr qualifizierte und vor allem motivierte Mechaniker etwas "checken" umso kleiner ist die Fehlerquote. Aber das weiss ja jeder. Ausser die Manager und die Low cost Passagiere. ;)

 

 

Schoene Gruesse aus dem taiwanesischen Taifun. Z.Zt. 75 knoten....

[IFixPlanes]

...die Static Ports mit einem metallfarbigen Klebband abgedeckt wurden, damit kein Wasser ins Druckmesssystem kommt...

Vorfälle oder Unfälle werden nicht nur untersucht um den Schuldigen zu finden, sondern auch um aus den Fehlern zu lernen.

So dürfen schon seit langem nur noch Abdeckungen benutzen werden, die in sehr auffälligen Farben gefertigt sind (leuchtend Rot oder Orange).

Bei uns ist es sogar so geregelt, das z.B. auf den Arbeitskarten für das Waschen des Fliegers, die Entfernung der Abdeckungen nach dem Waschen von einem 2. Mechaniker gegengestempelt werden muss.

[sirdir]

Wenn ich einen Walk-Around um eine Cessna mache, ist das kein Problem und ich sehe die Static Ports gut. Aber wie machen das die Airline Piloten?

 

A propos, ich hatte vor ein paar Wochen ein Instekt im Pitotrohr. War nur sehr schwer zu entdecken und mein Fluglehrer hat mir erst nicht mal geglaubt, dass da was ist.

[erkin]

Zu dem angesprochenen Vorfall: War das in Peru oder war das nicht die Birgen Air in der DomRep?

 

Hallo,

 

der hier genannte Vorfall ereignete sich in Peru. Die Birgenair verunglückte ca. 2 Monate zuvor.

 

mfg Erkin

[Holger]

Habe den Bericht auch gesehen, war ja echt beklemmend!

 

Obwohl man ja schon wusste wie es endet, kam bei mir irgendwie immer wieder Hoffnung auf sie könnten es doch schaffen.

 

Muss echt der reine Horror sein, ein ganzes Konzert von Warnsignalen, keine funktionierenden Instrumente und null Sicht.

 

Hätte da natürlich gleich nochmal eine Frage!

 

Ich dachte immer die Analoginstrumente in der 757 wären ein komplett autonomes System und würden auch noch funktionieren, wenn alle anderen Systeme ausfallen bzw. fehlerhaft arbeiten. Anscheinend sind sie aber genau so von diesen Static Ports abhängig, oder?

[Quax37]

Hallo,

 

eine „Exterior Inspection“ bei der 737 umfaßt fast 30 Punkte (darunter auch „Probes, sensors, ports, vents and drains“), und nur ein Idiot würde diesen gar nicht oder unvollständig durchführen. Je länger man in diesem Geschäft ist, desto genauer wird man in der Regel dabei…

 

@ Holger:

Auch Standby-Intrumente brauchen die Ports.

[herbsmole]

Ich dachte immer die Analoginstrumente in der 757 wären ein komplett autonomes System und würden auch noch funktionieren, wenn alle anderen Systeme ausfallen bzw. fehlerhaft arbeiten. Anscheinend sind sie aber genau so von diesen Static Ports abhängig, oder?

Die Einmotorigen, Kleinen, haben einen Alternate Static Port und zur Not kann man die Scheibe vom Höhenmesser einschlagen, wenn der Alternate Static Port auch nicht funktionieren sollte. Das geht natürlich nur, solange die Kabine nicht pressurized ist. Frage an die Grossen: Hätte der Pilot der Aero Peru eine solche Chance gehabt? Er war ja höchstens auf 10'000 ft, also Druck ablassen und Höhenmesser einschlagen?

 

Gruss Herbert

[Christian Thomann]

Hallo zusammen

 

Ich hab den Horrorfilm auch gesehen. Ich muss ehrlich zugeben, dass auch ich bei verschiedenen Segelflugzeugen Probleme hatte, wo entweder im Pitot Verunreinigungen durch Insektendreck oder sogar Wasser unangenehme Anzeigen machten. Entweder spielt die Anzeige ganz nervös, sehr träge, ruckartig oder ganz verrückt. Dies, weil bei den elektronischen Geräten die Druckabnahmen sehr empfindlich sind und bereits bei unklaren Werten bereits genau das Gegentiel im Variometer bewirken können.

 

Steckt bespielsweise die kombinierte Druckdüse nicht ganz an ihrem Platz, dann kann vom Pitot der Staudruck ins Variometer überstömen. Bei Geschwindigkeitsänderungen bewirkt dies dann bei Fahrtabnahme ein Steigen und umgekehrt. Was muss ich jetzt glauben.

 

Genau, wie im Film!

 

Gruss

Chregel

[Mike Rider]

Habe den Bericht auch gesehen... :/

 

Aber eines verwundert mich trotzdem... die Engines waren ja noch funktionsfähig, der AI auch... warum haben sie nicht mal "einfach so" power gegeben und gezogen, um sicher genug Höhe zu haben? Korrigiert mich bitte, wenn ich falsch liege, aber hätte dies nicht Zeit verschafft, um das Problem eventuell doch noch irgendwie in den Griff zu bekommen? Eine weitere Frage an die Airline Piloten hier: bei einer Archer kann man ja im Grossen und ganzen sagen, dass ein Powersetting von 2'300 RPM bei clean configuration im Horizontalflug in etwa eine Geschwindigkeit von 95 - 100 KIAS ergibt ... kann man solche ähnlichen Aussagen bei Airlinern nicht mehr machen?

 

Ein weiterer Punkt, der mich doch sehr verwirrt, ist die Tatsache, dass der Fluglotze die falsche Höhe vom A/C übermittelt bekam.. hätte er die Maschine nicht mittels Primärradar erfassen können um so eine korrekte Höhe zu erhalten?

 

das waren einfach so die paar Fragen, die mir beim Schauen der Doku durch den Kopf schossen...

 

Grüsse

Michel

[tamiko]

Ein weiterer Punkt, der mich doch sehr verwirrt, ist die Tatsache, dass der Fluglotze die falsche Höhe vom A/C übermittelt bekam.. hätte er die Maschine nicht mittels Primärradar erfassen können um so eine korrekte Höhe zu erhalten?

 

Ein Primärradar zeigt nur von Metallgegenständen empfangene Radarechos al Punkte an. Im besten Fall die Flugzeuge, im schlechteren Fall einen Zug, der in der Nähe vorbeifährt :D

 

Darum gab es später Sekundärradar, die auf der anderen Seite aber einen Transponder erfordern. Dieser sendet seinen Squawkcode beim Empfangen des "Radarstrahles" aus. Somit kann man die Punkte eindeutig Flugzeugen zuordnen (identifizieren, "...you are identified..."). So hat man aber nur Positionsangaben der Flieger, aber keine Höhe, denn die lässt sich mit einem einzelnen Radarstrahl und Echo nicht herausfinden...

 

Daher wurde der Transponder später von Mode A auf Mode C Geräte erweitert. Ist man im Mode C, wird zusätzlich zum Squawkcode auch die aktuelle Höhe mitgeschickt. Diese liest der Transponder allerdings direkt von einem der Höhenmesser ab.

 

Dass der Lotse nur mit Transponder Mode A/ohne Transponder keine Höhenangabe hat, ist auch gut ersichtlich bei Traffic reports:

 

"There is unknown VFR Traffic, xx 'o clock, x Miles, opposite direction, level unknown, slow moving, should be well below" :D

 

mfg

 

 

Joseph

[Siegfried]

Macht man den Walk Around? Hat man eine Chance, solche Fehler, wie den obigen zu erkennen?

 

Also bei "uns" wird das natürlich gemacht - und zwar der Cpt. Hat den netten Nebeneffekt, dass ich dann (heute mit "Sicherheitsweste") auch aufs Vorfeld kann ;)

 

Klarerweise kann man sicher nicht alle Fehler erkennen - wenn es Nacht wird wird es noch schwerer.

Auf der Homebase wird das nach der Landung den von eigenen Technikern vor Ort übernommen:

 

http://www.fysb.de/viewfile.main?Pax_ID=bdeb638029821ea392ea8dcf5f59e12b&image=lYzE1ZDEzMTJhNjJiNjc2M2Q1YWU4Nzg.jpg

 

...vielleicht wollte der aber nur checken, ob wir den Flieger, den wir uns für diesen Tag "ausgeborgt" hatte wieder in Ordnung retournierten ;) :) :)

[Hunter58]

.. hätte er die Maschine nicht mittels Primärradar erfassen können um so eine korrekte Höhe zu erhalten?

 

Sofern er ein militärisches Radarsystem zur Verfügung hatte schon.

 

Zivile Radars arbeiten im Normalfall als 2-D Radar (dafür gibt es ja das Sekundärradar), militärische aus logischen Gründen als 3-D Radar.

 

Grundsätzlich gehört bei schlechtem Wetter und/oder Dunkelheit eine Taschenlampe mit zur Ausrüstung für den Walk-Around. Nur wenn der Maintenance - Mensch sie Staticports mit grauem Klebeband zugeklebt hat (wie in dem Fall) dann sieht das kein Mensch. Nur sollte 'flight with unreliable airspeed indicator', so wie in den Flughandbüchern beschrieben und laut Tranings Manual auch geübt beherrscht werden.

[Siegfried]

Nur müssten dann die fehlenden Ausrufe im TO- run, wie "Airspeed activ" und "eighty knots" nicht zu einem unverzüglichen Startabbruch führen???

 

 

Hallo Walti,

Bei der Birgen Air schon - war aber "schlechtes" CRM ....sprich der Cpt. der "Allmächtige.

 

Man muß aber bedenken, dass ja die Speedanzeige im Staurohr zunächst ja stimmt, aber wenn der Flieger dann steigt, die Werte halt nicht mehr stimmen, wenn die Static Ports verstopft sind.

 

Man hat sicher aus den Vorfällen gelernt.

Wenn die Anzeigen einfach überhaupt nicht stimmen, bleibt einem nur das

"flying by numbers".

 

Man kann zumindest abschätzen, dass bei einem gewissen Schub und Fluglage man im sicheren Bereich ist.

Das Problem ist halt: wenn man auch keinerlei Anhaltspunkte hat wird es eher aussichtslos.

[Gast Hans Fuchs]

Das einzige was ich während dieser eher handwerklich schlechten Doku immerzu gedacht habe:

 

Ein kleines tragbares und unabhängiges GPS im Cockpit hätte Wunder gewirkt. Würde zwar nur einen Tausender kosten, aber so ein "Spielzeug" will offenbar in einem Airliner keiner haben.

 

Wenn das heute noch immer gang und gäbe ist, muss man sich schon langsam fragen, ob man wirklich einsteigen möchte.

 

Hans

[FalconJockey]

Hallo Hans,

 

mach mal halblang. Das war ein Flug von vielen Millionen pro Jahr. Die Ausfallquote ist immer noch erstaunlich klein. In dem Fall wurde geschlampt und die Piloten waren überfordert. Wäre mir evtl. auch passiert!? Auf jeden Fall ist seitdem das Bewusstsein gestiegen, dass sowas passieren kann und man wird auf jeden Fall früher auf die anderen Referenzen im Cockpit zurückgreifen.

 

Remember: Pitch und Power!

[Hunter58]

Hans

 

ein Blick auf den korrekten Schirm des INS hätte es auch schon getan. Da kann man, wenn man weiss wie, die Groundspeed auch ablesen. GPS braucht man da nicht. Aber bevor man dies tut, wie gesagt: Pitch and Power.

[Toby-SRMD11]

Wenn es für den Mechaniker eine entsprechende Checkliste gibt, und diese auch gewissenhaft angewendet würde, wäre ein solches "Vergessen" gar nicht möglich.

 

Gruss, Toby

[Toby-SRMD11]

Ich dachte immer die Analoginstrumente in der 757 wären ein komplett autonomes System und würden auch noch funktionieren, wenn alle anderen Systeme ausfallen bzw. fehlerhaft arbeiten. Anscheinend sind sie aber genau so von diesen Static Ports abhängig, oder?

 

Ich stelle mir vor, dass der Navigationscomputer aus den Daten der Navigationssysteme GPS, INS, VOR/DME und der Zeitmessung die Geschwindigkeit errechnen könnte; zwar nicht die Airspeed, aber zumindest die Ground Speed. In Raumfahrzeugen wird sogar generell das INS zur Geschwindigkeitsmessung benutzt.

 

Gruss, Toby

[Gast Hans Fuchs]

Remember: Pitch und Power!

Beruhigt mich ja nicht gerade.

 

Es ist zu einfach zu sagen, dass die beiden besonders einfältig waren. Nein, offenbar waren auf diesem Flieger die Systeme so ausgelegt, dass zwei Durchschnittsmenschen völlig überfordert werden konnten, obwohl der Vorfall ein durchaus mit hoher Wahrscheinlichkeit zu erwartendes Szenario gewesen ist.

 

Es gibt da nur zwei Möglichkeiten: entweder erkennt das System selber, was los ist und teilt dies in vernüftiger Weise den Piloten mit, oder aber die Crew muss speziell auf dieses Szenario trainiert werden, sodass sie weiss welche Alarme ignoriert werden müssen, und wie genau das Problem zu bewältigen ist.

 

Frage also an die ATPLer:

 

1. Hat Euer System die Fähigkeit diese beiden einfachen Fehler direkt zu erkennen und Euch unmissverständlich mitzuteilen, was los ist? Bitte jeweils Flgz Typ und ein ja oder nein!

 

2. Werdet Ihr auf Euren Sytemen auf die Ausfälle bei Abklebung von Pitorohr oder Statische Druckabnahme trainiert?

 

Hans

[A321Flyer]

Hallo Hans

 

zwei Durchschnittsmenschen

Die Airline-Piloten sollten doch keine Durschnittsmenschen sein :D :D :D ... kleiner Scherz

 

Crew muss speziell auf dieses Szenario trainiert werden

Ja, das ist unbedingt notwendig. Das Training ist bei vielen Airlines nach den obengenannten Unfällen auch dahingehend angepasst worden.

 

Zu deinen Fragen:

 

1. Einfacher Fehler? Es ist für eine System ziemlich schwierig, zu erkennen, was der genaue Fehler ist, der da auftritt (weil ja eben nicht bekannt ist, welches Instrument noch richtige Werte anzeigt). Wenn Geschwindigkeit oder Höhe bei Captain/First Officer/Standby-Instruments unterschiedliche Werte anzeigen (und dadurch gleichzeitig Stickshaker und Overspeed-Warnung ansprechen können!), muss einfach grundsätzlich von Unreliable Airspeed-Indication ausgegangen werden.

 

A300/A310 erkennen solche Pitot- resp. Static-Port Probleme nicht.

 

2. Ja, sehr intensiv, weil wirklich nicht so trivial wie vielleicht angenommen. Grundsätzlich gilt, bei Unsicherheit mit Airpspeed-Indication konsequent nur noch Pitch-Power zu fliegen!!!

 

kleines tragbares und unabhängiges GPS im Cockpit

Hilft nicht wirklich: Indicated Airspeed und Ground Speed (die bei einem Airspeed-Indicator-Fehler trotzdem noch vom INS angezeigt wird) zeigen in den meisten Flugphasen total unterschiedliche Werte an (Windeinfluss, Höhe!).

 

Gruss Martin

[Maxrpm]

Beruhigt mich ja nicht gerade.

 

Frage also an die ATPLer:

 

1. Hat Euer System die Fähigkeit diese beiden einfachen Fehler direkt zu erkennen und Euch unmissverständlich mitzuteilen, was los ist? Bitte jeweils Flgz Typ und ein ja oder nein!

 

2. Werdet Ihr auf Euren Sytemen auf die Ausfälle bei Abklebung von Pitorohr oder Statische Druckabnahme trainiert?

 

Hans

 

1. In gewisser Weise erkennt die DH8 Q 400 einen solchen Fehler.

Registriert der Bordrechner einen IAS oder ALT Fehler dann schaltet der Flight Director (und damit der Autopilot) auf den sog. basic mode um. Das heist er verarbeitet keine Informationen aus den Pitot oder Static Ports mehr. Er fliegt strikt nach Pitch.

 

Damit verringert sich einerseits die Anzahl der Fehlermeldungen stark und zum anderen wird bereits das notwendige Pitch Power fliegen vom Bordrecher selbst "eingefordert"

 

2. Ja solche Fälle sind regelmäßig Teil des Simulatortrainings

 

Wolfgang

[A321Flyer]

Hallo Wolfgang

 

Registriert der Bordrechner einen IAS oder ALT Fehler

Aber wie kann der Rechner eine Falschanzeige registrieren (nicht Ausfall des Geräts, sondern Abweichung wegen blockiertem Pitot-Tube oder Static-Port)? Habt ihr eine Vergleichsmessung zwischen Cpt/FO/Stby-Instruments?

 

Gruss Martin

[VH-ELL]

Hallo Marin,

 

Hab wieder was entdeckt zum lernen,

 

A300/A310 erkennen solche Pitot- resp. Static-Port Probleme nicht.

 

Wieso nicht?