Walk Around durch den PIC - wie ist die Realität?

[A321Flyer]

Wieso nicht?

Erkannt wird das Problem vom Piloten nur durch unterschiedliche IAS-Anzeigen oder unterschiedliche Höhenmesseranzeigen.

 

Gruss Martin

[Flo]

Hallo zusammen

 

Weiss jemand, ob der Untersuchungsbericht im Internet auffindbar ist? Sowohl beim NTSB als auch bei der peruanischen Behörde bin ich auf die Schnelle nicht fündig geworden.

 

Gruss,

 

Flo

[herbsmole]

Hallo zusammen

 

Weiss jemand, ob der Untersuchungsbericht im Internet auffindbar ist? Sowohl beim NTSB als auch bei der peruanischen Behörde bin ich auf die Schnelle nicht fündig geworden.

 

Gruss,

 

Flo

 

Flo,

 

Ich habe auch gesucht und nichts gefunden. Bei der NTSB gibt es nur den Hinweis, dass die peruanischen Behörden zuständig sind. Man kann den Bericht dort anfordern. Das Beste was ich gefunden habe ist diese Analyse der Uni Bielefeld:

 

http://www.rvs.uni-bielefeld.de/publications/Reports/aeroperu-news.html

 

Gruss Herbert

[Maxrpm]

Hallo Wolfgang

 

Aber wie kann der Rechner eine Falschanzeige registrieren (nicht Ausfall des Geräts, sondern Abweichung wegen blockiertem Pitot-Tube oder Static-Port)? Habt ihr eine Vergleichsmessung zwischen Cpt/FO/Stby-Instruments?

 

Gruss Martin

 

Hallo Martin!

 

 

ja, IAS und ALT Anzeige zwischen PIC und FO werde immer verglichen. Wird ein Toleranzwert der Differenz überschritten wertet das der Bordrechner als Ausfall und schickt den FD in basic mode.

 

Das QRH sagt dann wie das fehlerhafte sytem zu isolieren ist bzw auf den SBY Port geschlaten wird. Sollte das fehlschlagen (weil etwa alle Statics überklebt sind ) bleibt der FD im Basic Mode und "fordert" damit pitch power fliegen ein.

 

Wolfgang

[Hans Tobolla]

Hallo miteinander,

 

das Problem ist doch, dass der Pilot bei einem Defekt sehr leicht den richtigen Zeitpunkt verpassen kann, ab dem er nach Pitch und Power fliegen sollte.

 

Der Pilot hat sich während vieler tausend Flugstunden an eine stets richtige IAS-Anzeige gewöhnt und seine Reaktionen darauf abgestimmt. Die IAS ist zu hoch-> ziehen und/oder die Leistung reduzieren. Das passiert schon fast unbewusst, so wie das Kuppeln und Schalten beim Auto. Aber, überprüft er stets vorher, ob die die zu hohe IAS auch mit den anderen Anzeigen vereinbar ist, zum Beispiel mit dem Pitchwinkel und dem Powersetting? Ich bin kein Berufspilot, aber ich fürchte fast, er macht es nicht immer.

Vielleicht ist es sinnvoll, die Vereinbarkeit wichtiger Anzeigen, z.B. IAS, V/S, Höhe, Pitch und Power laufend elektonisch zu überwachen, um einen Alarm auszulösen, falls etwas nicht zusammenpasst.

 

Viele Grüße!

 

Hans

[Maxrpm]

Hallo miteinander,

 

das Problem ist doch, dass der Pilot bei einem Defekt sehr leicht den richtigen Zeitpunkt verpassen kann, ab dem er nach Pitch und Power fliegen sollte.

 

Der Pilot hat sich während vieler tausend Flugstunden an eine stets richtige IAS-Anzeige gewöhnt und seine Reaktionen darauf abgestimmt. Die IAS ist zu hoch-> ziehen und/oder die Leistung reduzieren. Das passiert schon fast unbewusst, so wie das Kuppeln und Schalten beim Auto. Aber, überprüft er stets vorher, ob die die zu hohe IAS auch mit den anderen Anzeigen vereinbar ist, zum Beispiel mit dem Pitchwinkel und dem Powersetting? Ich bin kein Berufspilot, aber ich fürchte fast, er macht es nicht immer.

Vielleicht ist es sinnvoll, die Vereinbarkeit wichtiger Anzeigen, z.B. IAS, V/S, Höhe, Pitch und Power laufend elektonisch zu überwachen, um einen Alarm auszulösen, falls etwas nicht zusammenpasst.

 

Hallo Hans!

 

Nein so läuft das zum Glück nicht.

 

Ein gut geschulter erfahrene IFR Pilot vergleicht immer aller wichtigen Instumente. Man nemmt das den Scan. Der erfolgt nun allerdings schon fast unbewußt. So wird Pitch, Power IAS ALT VS und HDG immer und immer wieder überflogen. Steigt dann etwa die IAS an ohne dass sich die anderen Parameter ändern so fällt das sofort auf und das Großhirn wird zur Hypothesenbildung zugeschaltet (so nennt das die Verhaltensforschung)

 

Das Scannen der Instumente erofolgt wie gesagt fast unbewußt. Die Reaktion auf ein erkanntes Abweichung aber sollte das niemals tun. Zuerst bewußt entscheiden warum eine Abweichung vom Sollwert da ist, dann bewußt eine Korrektur setzten. "Reagieren" ist im Cockpit keine empfehlenswerte Handlungsweise.

 

Eine plötzliche Veränderung der IAS kommt oft vor. Die Ursachen können viele sein. Durchflug durch eine Aufwind, Abwindfeld, Duchsteigen einer Inversion, Erreichen der selektierten Höhe durch den Autopiloten etc. Hier einfach unbewußt mit reduktion der Power oder "Nachziehen" zu reagieren wäre schlechtes Fliegen.

 

Wenn keine Erklärung passt (dauert ein paar sekunden um alle durchzugehen) dann kommt der Vergleich mit dem Fahrtmesser des Kollegen und dem SBY Instument. Wenn sich hier eine deutliche Abweichung zeigt dann der Ruf nach der Notfallcheckliste für den entsprechenden Fehler, die Controls werden erstmal in Ruhe gelassen, pitch power jetzt von fliegenden Piloten verstärkt und sehr bewußt überwacht.

 

Wolfgang

[Hans Tobolla]

Danke für die fachlichen Informationen, Wolfgang.

 

Dann wird ein gut geschulten und erfahrener IFR-Pilot sehr wahrscheinlich nicht die Kontrolle über die Maschine verlieren, nur weil das Staurohr verstopft ist.

 

Viele Grüße!

 

Hans

[Walter Fischer]

Hallo zusammen

 

Weiss jemand, ob der Untersuchungsbericht im Internet auffindbar ist? Sowohl beim NTSB als auch bei der peruanischen Behörde bin ich auf die Schnelle nicht fündig geworden.

 

Gruss,

 

Flo

 

Aber ich habe ein Buch, namens "Blackbox" von Malcolm Mac Pherson, es ist erschienen im Verlag Econ und List, ISBN 3-612-26647-0.

Da wird der ganze Funkverkehr vom Start bis zum Absturz ins Meer originalgetreu und lückenlos dokumentiert.

 

Erschütternd , dieser halbstündige Kampf beider Piloten und des Fluglotsen gegen einen wild gewordenen Airliner.

 

Gruss Walti

[Flo]

Aber ich habe ein Buch, namens "Blackbox" von Malcolm Mac Pherson, es ist erschienen im Verlag Econ und List, ISBN 3-612-26647-0.

Da wird der ganze Funkverkehr vom Start bis zum Absturz ins Meer originalgetreu und lückenlos dokumentiert.

 

Ciao Walti

 

Das Buch habe ich auch, suche aber den offiziellen Bericht - danke trotzdem für den Tipp. ;)

 

Gruess,

 

Flo

[Hunter58]

Flo

 

so wie es aussieht kann man den öffentlichen Bericht nur physisch in Peru beim DGAC persönlich haben.

[Flo]

Flo

 

so wie es aussieht kann man den öffentlichen Bericht nur physisch in Peru beim DGAC persönlich haben.

 

Danke Richi...dann werde ich mal versuchen meine Schwester zu erreichen, die ist gerade in Peru, welch glücklicher Zufall ;)

 

Gruess,

 

Flo

[Hunter58]

Flo

 

das trifft sich gut. Kann sie grad zwei Kopien mitbringen??? :D

 

DGAC Peru

Av. 28 de Julio # 800

Lima 1

Perú

Central: 433 7800

[Flo]

Werde die Anfrage weiterleiten, danke für die Adresse!

[FalconJockey]

Noch als Feedback: ERJ145 und CE560XL (Honeywell Avionics) zeigen eine "Comparator Message" auf den PFDs an, sollten die Anzeigen der IAS des linken und rechten PFDs mehr als 6 kts voneinander abweichen. Das System kann aber nicht erkennen WELCHE nun falsch ist. Dafuer hat es den Menschen im Cockpit, der mit Erfahrung eingreifen muss. Und da gilt: Erstmal Pitch und Power, das sind die BASICS der Instrumentenfliegerei!

 

Erst dann schaut man auf STBY-Instrument und auf das FMS, das einem ja eine unabhaengige Groundspeed ausgibt. So hat man zumindest eine Groessenordnung des Messfehlers und kann ungefaehr sagen, welche Seite falsch anzeigt.

[IFixPlanes]

B737NG

Unterscheidet sich die angezeigte Airspeed von Captain und Copilot um 5 kn oder mehr, bekommen beide untem am Speed Band im PFD die Anzeige "IAS DISAGREE".

Unterscheidet sich die angezeigte Höhe von Captain und Copilot um mehr als 200 ft , bekommen beide untem am Altitute Band im PFD die Anzeige "ALT DISAGREE".

[Hans Tobolla]

Ingo,

 

ist das denn bei der 737NG so, dass die Anzeigen (Höhe IAS, V/S) des Cpt. und des FO wirklich voneinander unabhängig sind, dass heisst, jeder hat seine eigenen Sensoren?

Und, woher kommt das Signal für den künstlichen Horizont in den PFDs? Ist diese Anzeige auch vollkommen unabhängig voneinander?

 

Viele Gruße!

 

Hans

[IFixPlanes]

...ist das denn bei der 737NG so, dass die Anzeigen (Höhe IAS, V/S) des Cpt. und des FO wirklich voneinander unabhängig sind, dass heisst, jeder hat seine eigenen Sensoren?

Hi Hans,

die Daten für die Anzeigen Höhe und Speed kommen von untereinander unabhängigen Systemen:

Die PFDs werden auch von 2 unabhängigen Systemen versorgt (ADIRS)

 

Ingo

[Danix]

Habe den Beitrag gestern auch gesehen im National Geografic (hier in Singapur bekommt man Pro7 nicht ;) ).

 

Ihr habt alle Recht mit euren Aussagen. Zum negativen Ausgang trugen im wesentlichen folgende Gründe:

 

1. Damals war man der Meinung, dass ein dreifacher Failure praktisch nicht möglich sei. Deshalb hat auch niemand an diese Möglichkeit gedacht.

 

2. Die Piloten waren zweifelsohne in dieser Situation überfordert und flogen nicht Pitch/Power.

 

3. Weil man jetzt eben viel mehr drüber weiss, werden die Piloten regelmässig dafür geschult (wurden sie früher nicht!). Es gibt lange Checklisten mit seitenweise Pitch/Power-Werten, dass man also in jeder Konfiguration die richtigen Werte zur Hand hat. So ist ein solcher Vorfall (hoffentlich) überlebbar.

 

Dani

 

PS: Ich kann nur für den Airbus reden. Dort sieht man die Pitot/Static ports sehr gut, auch bei Nacht und Regen. Bei uns macht sowohl ein Mechaniker als auch ein Pilot einen Walkaround, trotz Low Cost.

[SuperG]

Hallo zusammen,

...ein kleiner Tip, der hilfreich sein kann, wenn man seine Höhe nicht kennt und ein Wetterradar hat :

Bei Radarpitch auf -6,5 sollte die Entfernung in NM, in der der Radarstrahl auf den Boden trifft (grüner Bogen) ungefähr der Height (Höhe über Grund) in 1000ft entsprechen.

 

Das wird natürlich ein bischen schwierig, wenn man sich gerade über bergigem Gelände befindet......

 

Viele Grüße,

Andrees