Unfallbericht, die erste Notwasserung einer Cirrus SR-22

[Oshkosh]

Hallo,

 

ich habe gerade einen sehr interessanten Artikel auf avweb.com gefunden. Es handelt sich um einen Bericht des Piloten, der kürzlich bei New York mit einer Cirrus SR-22 notwasserte. Das Rettungssystem (CAPS - Fallschirm) hat sich hier wieder sehr bewährt:

 

http://www.avweb.com/news/features/190126-1.html

 

Gruss,

 

Markus

[bleuair]

Danke Markus für diesen interessanten Link!

While in retrospect I didn’t do everything right, I did get all of the important stuff right... Don’t fly a single engine plane that isn’t equipped with a parachute. Although the chances of actually encountering an emergency situation that is worthy of “pulling the chute” are probably small to infinitesimal over the course of any given pilot’s career, the penalty for not having a parachute is almost certain death. Each pilot has to establish and evaluate their own risk assessment criteria, but for me something that has a greater than 50% risk of death, even if only 1% of the time, is an unacceptable risk. That’s why I bought a Cirrus in the first place.

Das ist im Prinzip ein echtes Argument... Wie denken da Nicht-Cirrus-Piloten drüber?

When I became alert again, I scanned the instruments and was stunned to see the airspeed indicator showing 204 knots indicated

Hätte er landen können: Was passiert generell mit einem Flieger, der schneller als die “never exceed” speed flog? Stilllegung? Belastungstests?

there is no advice in the POH on how to control the plane once the parachute has been deployed.

Das wäre dann ein echtes Versäumnis, oder?

When all the test results were in, the ER doctor came in and told me that my back was broken, and that the orthopedist would be there shortly to explain further. He then left the room, but came back a moment later and casually said: “By the way, did you know that you have a brain tumor? The neurologist will be here soon to explain it some more”.

Materielle Schäden werden damit sehr sehr marginal :002: Ich hoffe, für den Piloten hat sich vieles (alles) zum Guten gewendet!

[Mike I]

Der Mann ist ja nicht zu beneiden:

 

1. Blackout und Quasi-Absturz

2. Beinahe-Einschlag auf ein Tanklager

3. Flugzeug zerstört (aufgrund der eher fraglichen Entscheidung den Fallschirm zu betätigen selbst bei Vne gibt's noch Reserven.)

4. Wirbelsäulenbruch beim Aufprall

5. Beinhahe in der Kabine ertrunken

6. Dämliche Helfer die den Wirbelsäulenbruch noch hätten verschlimmern können.

7. Angebräuseltes Hinterteil (durchgebrannte Handybatterie...)

8. Diagnose Hirntumor

9. Fluglizenz weg

10. Medien-Schelte

 

War wohl eher nicht sein Tag....

 

Ausserdem merkt der geneigte Leser: der Mann ist ein Trekkie: "strukturelle Integrität" und Warp-Speed lassen tief blicken - hätte er doch nur Jordi fragen können - der hat immer eine Lösung...er hätte ihn rausgebeamt und die Cirrus mit dem Traktorstrahl erfasst.

 

Alles in allem - ein Glückspilz der Mann.

 

Cooler Bericht Markus, Danke

[sirdir]

 

3. Flugzeug zerstört (aufgrund der eher fraglichen Entscheidung den Fallschirm zu betätigen selbst bei Vne gibt's noch Reserven.)

 

Schon. Aber der Mann war gerade ohne ersichtlichen Grund weggetreten und hatte kaum noch Kraft im rechten Bein. Das mag schon beängstigend sein, wenn man zhuhause im Bett liegt, aber jeneits von Vne viel zu tief in schlechtem Wetter? Ohne zu wissen was los ist und ob man gleich wieder abtaucht?

Da würde ich jetzt auch nicht unbedingt ausprobieren wollen, ob ich nun an den Reserven über Vne gekrazt habe oder nicht :)

[MarkusP210]

Hallo Allerseits

 

Womit wir wieder beim Punkt wären. Ab wann soll man als Pilot das Flugzeug aufgeben und ums nackte Ueberleben kämpfen?

 

Die Ueberschreitung der Vne hat offenbar in ruhiger Luft stattgefunden. Aufgrund der immer noch vorhandenen Reserven wäre das Flugzeug sicher noch ganz normal zu landen gewesen. Die Tatsache des Blackouts rechtfertigt den Fallschirm schon eher; könnte ja sein, dass in einem versuchten Anflug nochmal ein Blackout auftritt...

 

Erstaunlich scheint mir die Aenderung der Fluglage vor/nach dem Blackout. Die Cirrus besitzt ein weiss Gott ausgezeichnetes Autopilotsystem. Aus der Schilderung muss ich entnehmen, dass er ohne Autopilot flog. Vom Standpunkt 'make best use of equippment' sicher nicht das richtige Verhalten.

 

 

Gruss

 

Markus

[sirdir]

 

Erstaunlich scheint mir die Aenderung der Fluglage vor/nach dem Blackout. Die Cirrus besitzt ein weiss Gott ausgezeichnetes Autopilotsystem. Aus der Schilderung muss ich entnehmen, dass er ohne Autopilot flog. Vom Standpunkt 'make best use of equippment' sicher nicht das richtige Verhalten.

 

Echt? Fliegst du in Flugzeugen mit Autopilot nur noch mit diesem?

Ich bin bisher noch in keinem Flugzeug mit Autopilot geflogen, aber grundsätzilch denke ich, ich würde den nur für längere, langweilige Legs benutzen und ansonsten 'üben'.

[DNovet]

An und für sich eine traurige Geschichte, die den Ursprung in einem unentdeckten Gehirntumor hat...

 

Und dann nach bester Sensationshascherei aufgebauscht wird...

 

Das einzige, was ich aufgrund des gelesenen anlasten mag, wäre zwar ebenfalls "best use of equipment". Aber nicht im Sinne des Autopilot, sondern im Sinne der Verwendung des Rettungssystems. Wenn man so ein Ding an Bord hat, und es eine Beschränkung zur Benützung hat (gemäss Quelle 140kts), dann sollte auch dessen Benützung richtig durchdacht werden.

Die Situationen, für die der Schirm wohl gebaut wurde, sind unkontrollierte. Und da ist der Flieger aufgrund des Formwiderstandes per Definition eher unterhalb der 100kts-Grenze... Demzufolge würde ich mich gedanklich vorbereiten, in einer kontrollierten Situation die Nase hoch zu nehmen (die Flieger mögen unter utility viel aushalten, 4,4g sind viel mehr als man meint). Und mit "hoch" meine ich deutlich mehr als 5°, man setze zu meiner Befriedigung vielleicht mal eine 3 oder 4 vornedran. Und erst dann, vielleicht 5s später, wenn der Flieger aus dem Himmel fällt, den Hebel ziehen.

 

In diesem Sinne laste ich dem Piloten gar nix an, denn ich selbst wüsste nicht, wie ich in einer solchen Situation regieren würde, und wünsche ihm gute Besserung sowie baldige, vollständige Genesung.

 

Die Lehre für mich persönlich ist die, dass ich bei dem von mir betriebenen Flugzeug wirklich in sämtlichen Belangen voll Kompetent bin. Einfach wissen, wie der Yoke, die Hebel für den Motor und der Funk zu bedienen ist, genügt nicht. Wo genau ist der fire-shutoff installiert? Welche Leitungen führen wo durch und dementsprechend wo können was für Defekte/Feuer entstehen und wie können sie unter Kontrolle gebracht werden? Wie genau werden die Flaps angetrieben, wo können welche Defekte entstehen und wie können sie angegangen werden?

 

Und da sollte die JAR, resp EASA-PPL-Ausbildung vermehrt ansetzen: Bei der Mechanik. Auch wenn der optimale, von den Flugschulen gewünschte PPL sowieso gleich ins Cockpit des Airliners steigt, sollte er mehr Praxis mitbekommen... Denn auch ein airliner hat solch blödes Zeugs wie "Mechanik" drin... ;)

Und an den Schülern würde es durchaus nicht liegen, da bin ich vollkommen überzogen...

 

Gruss vom Dani, der checklisten zwar schon gut findet, sich aber manchmal aber doch lieber auf das Fachwissen, Verstand und Hosenboden verlässt...

[MarkusP210]

@sirdir

 

Echt? Fliegst du in Flugzeugen mit Autopilot nur noch mit diesem?

 

Moment, das ist glaub' ich ein Missverständnis...

 

Wenn ich IFR unterwegs bin, benutze ich den A/P sehr viel (getreu der Ausbildungsrichtlinie 'best use of equippment'). Natürlich fliege ich hin und wieder (d.h. fast immer) Approaches von Hand wie Du sagst zum üben. VFR fliege ich eigentlich immer lieber von Hand.

 

In der beschreibenen Situation war der Mann ja offensichtlich ziemlich im Stress, und in dieser Situation, mit diesem Flugzeug wäre der A/P sicherlich die clevere Alternative gewesen.

 

Gruss

 

Markus

[Gast Hans Fuchs]

Das Rettungssystem (CAPS - Fallschirm) hat sich hier wieder sehr bewährt:

Naja, es hält offenbar bezüglich Geschwindigkeit beim Ausschuss mehr aus als im Manual steht.

 

Ohne dem armen Mann oder gar Cirrus zu nahe treten zu wollen, der Unfall geschah eigentlich nur darum, weil in der Hektik überhaupt ein Ausschuss vorgenommen wurde. Wenn es also stimmt wie der Pilot schreibt, dass die Höhe und die Geschwindigkeit kurz zuvor stabilisiert waren, dann gab es für eine solche vorschnelle Reaktion eigentlich keinen Anlass. Was man alles hätte tun und machen sollen, brauche ich ja sicher nicht aufzuzählen.

 

Es bleibt die nachdenkliche Feststellung, dass so ein (Flucht) System allenfalls die naheliegenderen Lösungungen aus dem Bewusstsein wegdrängen kann. Denn der Mensch ist halt in seinen genetischen Anlagen nach wie vor ein Fluchttier.

 

Hans

[sirdir]

keinen Anlass. Was man alles hätte tun und machen sollen, brauche ich ja sicher nicht aufzuzählen.

 

Naja, nochmal: Der Mann war kurz vorher ohne ersichtlichen Grund weggetreten und konnte kaum ausschliessen, dass das gleich wieder passiert. Ausserdem stellt sich sowieso die Frage, wie weit man gleich nach so einer 'Streifung' noch als zurechnungsfähig anzusehen ist...

Von allen anderen Punkten abgesehen: Ich fliege kein IFR aber ich gehe davon aus, dass es nicht ganz ungefährlich ist unter IMC weit über 1000 ft unter der vorgeschriebenen Mindest Sektor Höhe (oder wie heisst das?) zu sein... Muss man da nicht jederzeit damit rechnen, irgendwo gegen zu knallen? (Und ob ihm seine Position noch so ganz klar war, dürfte noch eine andere Frage sein).

So gesehen hat der Mann sicher einige Fehler gemacht, aber unter *den* Umständen habe ich Mühe vorherzusagen, wie ich mich verhalten hätte. Nun gut, wir haben hierzulande ja den gewaltigen Vorteil, dass uns der Entscheid abgenommen wird, ob wir so ein Rettungssystem einsetzen wollen :(

 

MFG Patrick

[Oshkosh]

Hallo,

 

die vielen Meinungen (die grösstenteils in die gleiche Richtung gehen) sind sehr interessant. Nur um noch einmal etwas aus dem Bericht hervorzuheben:

 

Practice, practice and more practice. Maneuvers like recovery from unusual attitudes, deploying the parachute, shutting down the plane after any emergency, should be instinctive. Quite simply, when things go awry there’s no time to consult a checklist or the pilot’s operating handbook (POH). While in retrospect I didn’t do everything right, I did get all of the important stuff right.[/Quote]

 

Er behauptet ja nicht, absolut richtig und perfekt gehandelt zu haben. Wer diesen Bericht liest und sich seine Gedanken dazu macht, wird (persönliche) Konsequenzen ziehen und überlegen wie er in der Situation reagiert hätte/würde...

 

Gruss,

 

Markus

[Sepp Grünauer]

@ sirdir

IFR Approaches händisch fliegen übe ich in VMC mit Haube und Sicherheitspilot aber unter gar keinen Umständen allein in IMC.

 

In IMC würde ich (auch zu zweit ) ausschließlich mit dem AP fliegen, weil ich dann viel mehr Kapazitäten habe, die Fluglage zu überwachen, bzw. den Approach vorzubereiten. Falls der AP funktionstüchtig war, würde ich dessen Nichtverwendung als Kardinalfehler ansehen.

 

Ich weiß nicht was die Vne einer SR22 ist, aber bei einer normalen Cruise Speed von 160 kts nehme ich an, daß sie bei allermindestens 180 kts liegt. Da würden mich 205 in keinster Weise schrecken. Was mich extrem wundert ist, daß jemand ein voll funktionsfähiges Flugzeug aufgibt, einerseits den Fallschirm bei viel zu hoher Geschwindigkeit auslöst (und darauf vertraut !!! ), sich andrerseits Sorgen macht, daß die Flächen abmontieren, weil er die Vne um 10% überschritten hat. Viel Logik ist da nicht dahinter.

 

Ehrlicherseits muß man natürlich auch sagen, daß es sich in der guten Stube sitzend locker darüber nachdenken läßt, was denn nun das Beste gewesen wäre, während der Pilot noch dazu nach einem Ohnmachtsanfall diese Zeit nicht hatte.

 

Seine Pilotenlaufbahn ist, wie er schreibt, vorüber, bleibt wohl nur ihm alles Gute für seine Genesung zu wünschen

[bleuair]

Hoi Sepp!

 

Ich weiß nicht was die Vne einer SR22 ist, aber bei einer normalen Cruise Speed von 160 kts nehme ich an, daß sie bei allermindestens 180 kts liegt. Da würden mich 205 in keinster Weise schrecken.

Ist das eine Antwort auf eine meiner Fragen (...) ganz oben? Bedeutet "nicht schrecken" keine Angst in der Luft oder Rückkehr zum Courant normal am Boden? Zr Erinnerung:

Was passiert generell mit einem Flieger, der schneller als die “never exceed” speed flog? Stilllegung? Belastungstests?

Danke und e ...

[Oshkosh]

Hallo,

 

Aispeed Limitations

Vne = 201KIAS, 204KCAS

Vno = 178KIAS, 180KCAS

Vo@3400LBS = 133KIAS, 135KCAS

 

System Limits, CAPS Deployment

Vpd = 133KIAS Maximum demonstrated deployment speed

[/Quote]

 

Ich gehe davon aus, das ein Flugzeug, dessen Vne überschritten wurde, von einem zugelassenen Wartungsbetrieb auf strukturelle Schäden untersucht wird.

 

Gruss,

 

Markus

[Sepp Grünauer]

Hi Mirko,

 

Bei Überschreitung der Vne würde ich den Flieger einmal in Werft stellen um die Zelle überprüfen zu lassen.

 

Generell sagt die Vne ja nur aus, daß die Struktur des Flugzeugs für diese Geschw. zugelassen wurde, aber überhaupt nicht bei welcher Geschw. es wirklich zu Schäden kommt. Auf alle Fälle gibt es da gewaltige Reserven, überhaupt bei neuen Kunststoff flugzeugen. In einer 30 Jahre alten Blechdose würde ich es vielleicht etwas enger sehen.

 

 

Ich bin mir ziemlich sicher, daß sehr viele GA Flugzeuge in ihrer Karriere mehrmals über Vne oder auch tief im gelben Bereich bei Turbulenzen geflogen worden sind, oder negative G usw.. und trotzdem hört man nicht, daß die Dinger reihenweise in der Luft auseinaderfallen. -> Es gibt Reserven ;)

 

 

PS: Das soll jetzt nicht heißen, daß man sich nicht um Va, Vfe, Vne, usw. zu kümmern braucht !

 

 

 

PPS:

When I became alert again, the plane was descending at 204 knots, which is faster than redline speed.

 

Wenn Markus POH recht hat dann wäre er nicht mal drüber gewesen sondern genau am Limit. Die Sache wird immer erstaunlicher.

[MarkusP210]

@Sepp

 

aber unter gar keinen Umständen allein in IMC.

 

So eng seh' ich das jetzt auch wieder nicht. Ich fliege sehr viel IFR (geschäftlich) und trainiere von Zeit zu Zeit auch mal einen Approach bei marginalem Wetter (IMC) von Hand um beim Ausfall des A/P nicht gleich völlig 'vom Stängeli' zu fallen.

 

Die Limits der CAT I Anflüge sind dementsprechend (und mit unseren Kolbenschüttler-Mühlen) genügend gross. Allerdings gebe ich Dir recht, mit wenig Übung würde ich wohl kaum einen IMC-Approach fliegen (wohl auch nicht mit A/P).

 

Was mich extrem wundert ist, daß jemand ein voll funktionsfähiges Flugzeug aufgibt

 

Das hat mich in der Tat auch sehr verwundert (Schwelle zur Aufgabe des Flugzeugs).

 

Gruss

 

Markus

[herbsmole]

Ich fliege auch Cirrus und werde mich hüten, den Fallschirm zu betätigen, solange das Flugzeug noch Flügel hat und irgendwie kontrollierbar ist.

 

Die Cirrus ist ein schönes Flugzeug. Der Fallschirm wurde vor allem aus einem, wenig vermarkteten, Grund eingebaut: Die Cirrus hat kein Verfahren zur SPIN Recovery. Beim einzigen Versuch, SPIN recovery zu demonstrieren, ist der Testpilot ums Leben gekommen. Deshalb konnte das Flugzeug ohne CAPS nicht zertifiziert werden. Der Fallschirm ist die laut POH empfohlene Prozedur zur SPIN recovery.

 

Das wäre dann ein echtes Versäumnis, oder?

 

Mirko: Das POH sagt, dass das FLugzeug nicht mehr steuerbar ist, wenn man das CAPS aktiviert. Die Entscheidung, den Fallschirm zu benutzen ist final. Danach ist das Flugzeug auf jeden Fall kaputt und den Landeort kann man nicht mehr gross bestimmen.

 

Für Interessierte gibt es hier ein Cirrus CAPS Deployment Demo Video.

 

Gruss Herbert

[Berni]

Naja, nochmal: Der Mann war kurz vorher ohne ersichtlichen Grund weggetreten und konnte kaum ausschliessen, dass das gleich wieder passiert.

 

Ich muss Patrick voll beipflichten, wir können hier glaub ich nicht darüber diskutieren wie sinnvoll oder sinnlos der Mann gehandelt hat. Er kam gerade aus dem Delirium, war halbseitig gelähmt und vor ihm haben "sämtliche warnleuchten gebimmelt..." der wollte sich nur noch aus seinem Alptraum retten und war sicher nicht mehr in der Verfassung eine Entscheidungsfindung nach FORDEC durchzuführen...

 

Unter diesen Umständen, finde ich es schon bemerkenswert, dass er überhaupt noch reagiert hat und nicht volles Rohr in den Acker oder die Raffinerie gerauscht ist!

 

Zum Thema A/P in IMC... wenn ich das richtig gelesen habe, war sein Heimatplatz (und Destination) nur ein Katzensprung vom Departure entfernt. da kann man schon mal annehmen, dass nicht jedes mal mit A/P geflogen wird..

 

 

Gruß,

Berni

[sirdir]

 

 

Für Interessierte gibt es hier ein Cirrus CAPS Deployment Demo Video.

 

Gruss Herbert

 

Naja, ist das im FS entstanden?

Ich hab sowas mal in echt gesehen. Kam in der Tagesschau oder 10vor10 oder so.

Wie ist das eigentich: Haben nur diese Flugzeuge nen Fallschirm? Ich hatte den Bericht (das war aber noch vor der Zeit wo ich es überhaupt in Betracht zog, in ein Sportflugzeug zu steigen) damals so verstanden, dass so ein Fallschirm in verschiedene Flugzeuge nachträglich eingebaut werden kann.

Eines muss man der Cirrus aber lassen, nette Instrumente, emel im Vergleich zu den 30-40 jährigen Gurken, die ich so fliegen muss :( :)

 

MFG Patrick

[Oshkosh]

Hallo,

 

Wenn Markus POH recht hat dann wäre er nicht mal drüber gewesen sondern genau am Limit. Die Sache wird immer erstaunlicher.

das Zitat stammt aus dem aktuellen POH - aus dem Bericht geht nicht hervor, wie alt die Maschine war. Es kann sich durchaus um ein "älteres" Modell handeln, bei dem noch andere Limite angegeben waren...

 

Gruss,

 

Markus

[MarkusP210]

Berni

 

da kann man schon mal annehmen, dass nicht jedes mal mit A/P geflogen

wird..

 

Dazu folgendes:

1. 'make best use of equippment' die Doktrin beim IFR-Fliegen

2. Gerade auf extrem kurzen Trips ist der A/P enorm hilfreich da keine langen Vorbereitungszeiten in der Luft verbleiben.

 

und last but not least:

Alles andere ist mutig und Du weisst ja, es gibt alte Piloten und mutige Piloten aber keine alten und mutigen Piloten...;-)

[Berni]

2. Gerade auf extrem kurzen Trips ist der A/P enorm hilfreich da keine langen Vorbereitungszeiten in der Luft verbleiben.

 

und last but not least:

Alles andere ist mutig und Du weisst ja, es gibt alte Piloten und mutige Piloten aber keine alten und mutigen Piloten...;-)

 

Hast natürlich vollkommen recht!

 

Nur, Hand aufs Herz, die heimatlichen Procedures sind meist so verinnerlicht, dass der eine oder andere Pilot doch gerne mal eben "rüberhüpft". In 99,9% der Fälle funktioniert das reibungslos, wir sollten dem Mann da keinen Strick draus drehen, oder? Dennoch für alle Jungspunte und IFR-Greenhons (wie mich) sind solche Geschichten sehr lehrreich!

 

 

Berni

[sirdir]

Hast natürlich vollkommen recht!

 

Nur, Hand aufs Herz, die heimatlichen Procedures sind meist so verinnerlicht, dass der eine oder andere Pilot doch gerne mal eben "rüberhüpft". In 99,9% der Fälle funktioniert das reibungslos, wir sollten dem Mann da keinen Strick draus drehen, oder? Dennoch für alle Jungspunte und IFR-Greenhons (wie mich) sind solche Geschichten sehr lehrreich!

 

 

Berni

 

Wie ist das eigentlich, ist der Einsatz eines APs bei der Prüfung eigentlich erlaubt?

[Berni]

Wie ist das eigentlich, ist der Einsatz eines APs bei der Prüfung eigentlich erlaubt?

 

Bei mir steht sie zwar noch bevor aber : Klar - AP ist ERWÜNSCHT! Wie Markus sagt: 'make best use of equippment' die Doktrin beim IFR-Fliegen - das gilt auch in der Prüfung. Je entspannter du die Prüfung meistern kannst, um so zufriedener ist der Prüfer :-)

 

Offtopic.. aber sehr unterhaltsam: Ein Prüfungsbericht Quelle EDDH.de http://www.eddh.de/x-files/dl_files/cpl.pdf

 

 

Gruß,

Berni

[herbsmole]

Naja, ist das im FS entstanden?

Ich hab sowas mal in echt gesehen. Kam in der Tagesschau oder 10vor10 oder so.

Wie ist das eigentich: Haben nur diese Flugzeuge nen Fallschirm? Ich hatte den Bericht (das war aber noch vor der Zeit wo ich es überhaupt in Betracht zog, in ein Sportflugzeug zu steigen) damals so verstanden, dass so ein Fallschirm in verschiedene Flugzeuge nachträglich eingebaut werden kann.

Eines muss man der Cirrus aber lassen, nette Instrumente, emel im Vergleich zu den 30-40 jährigen Gurken, die ich so fliegen muss :( :)

 

MFG Patrick

Patrick,

 

Ich kenne kein "echtes" Video eines CAPS deployments, wahrscheinlich wäre das auch zu teuer, der Flieger ist ja dann kaputt! :005: Oder meinst Du das kleine GIF das ich hier eingefügt habe?

 

Falls jemand ein gutes Cirrus Video kennt, wäre ich sehr für einen Link dankbar.

 

Soviel ich weiss, war bis vor kurzem Cirrus der einzige Flugi mit einem Fallschirm. Weiss nicht, ob das heute noch so ist.

 

Gruss Herbert