Wann QNE setzen?

[HaPe]

Danke für den wertvollen Input...

Mach ich doch immer wieder gerne :cool: , mit Betonung auf "wertvoll" ;) :D...

 

Gruss

HaPe

[Berchi]

Interessante Frage, interessantes Thema (und viel Verwirrung)!

 

Aber kann bitte mal jemand erklären, weshalb man nun ausgerechnet 5000 ft als Standard-Grenze zwischen QNH und QNE gewählt hat? Ich meine, weshalb nicht 4000 ft, oder 9732 ft, oder - wie in anderen Ländern - viel weiter oben im Luftraum A, wo kein VFR-Verkehr und keine Berge sind und somit keine solchen Diskussionen und Verwirrungen nötig sind?

 

Weshalb also hat man sich ausgerechnet auf 5000 ft festgelegt?

 

Vielen Dank - diese Antwort habe ich noch nirgends gefunden.

 

Grüsse,

Berchi

[Philip]

Nochmals (es wurde ja schon erklärt): Es sind nicht 5000ft, sondern 3000ft AGL. Nur um weitere Missverständnisse zu vermeiden.

 

Gruss,

Philip

[Berchi]

Hallo Philip

 

Danke für den Hinweis; wir haben beide etwas recht, du vielleicht etwas rechter. Allerdings, das weiter oben zitierte Gesetz (Art. 45, VVR) nennt Meter und nicht Fuss (deshalb haben wir schon mal beide unrecht), und dies nur ausserhalb von Nahkontrollbezirk und Kontrollzonen. (Im Gesetz steht übrigens nichts von Berggebieten und wie dort vorzugehen ist, z.B. wenn man ein Tal überfliegt.)

 

Habe eben schnell übers Telefon ins LSZH-ATIS gehorcht, dort heisst es zur Zeit: " Transition Level 75", also weder 5000 ft noch 3000 ft AGL.

 

So oder so, ich akzeptiere deine Präzisierung, aber mich würde einfach nur der Grund interessieren, weshalb diese Höhen (3000 ft AGL, 5000 ft, oder was auch immer) so festgelegt wurden.

 

Danke,

Berchi

[Michi Moos]

Diese Höhe ist ganz einfach ein Kompromiss.

 

Wenn man tief über dem Gelände fliegt, interessiert die wirkliche Höhe (QNH) viel mehr als eine "angenommene" (QNE).

Wenn man aber höher fliegt, ist die wahre Höhe im Grunde nicht mehr wichtig. Es ist dann wichtiger, dass man eine Höhenstaffelung zwischen den verschiedenen Flugzeugen kriegt. Dafür müssen alle dieselbe Höhenmessereinstellung haben und so kommt das QNE zum Tragen.

 

Nun hat man sich als Grenze auf 3000ft AGL geeinigt. Das ist nur eine Annahme, dass darüber die wahre Höhe nicht mehr interessiert.

Die 5000ft - nehm ich mal an - sind durch die durchschnittliche Höhe unseres Geländes entstanden. Also durchschnittlich 2000ft Elevation plus 3000ft Höhe über Grund gibt deine 5000...

 

Gruss

Michi

[Berchi]

Danke, Michi

 

Das deckt sich so etwa mit anderen Antworten, die ich schon gehört habe.

 

Je mehr ich darüber lese (das Internet ist eine unerschöpfliche Fundgrube) und je mehr ich mir das überlege, desto weniger verstehe ich, dass die Transition Altitude

 

- durch Höhe über Grund (AGL) und

- unterhalb der höchsten Erhebungen in einem Land

 

bestimmt, bzw. definiert ist. Weitere Fragen, wie z.B. Workload des Piloten und Vorteile/Nachteile für die Sicherheit, kommen dann noch hinzu, aber lassen wird das.

 

Von den vielen Artikeln, die ich dazu gefunden habe, sei stellvertretend dieser hier genannt: http://asrs.arc.nasa.gov/directline_issues/dl9_low.htm

 

Der Artikel nennt u.A. die Unterschiede in verschiedenen Ländern und daraus resultierende Incidents. (Die ASRS ist eine Einrichtung in Kanada und den USA, die es Piloten erlaubt, Regelverletzungen zu melden, ohne dass das Konsequenzen nach sich zieht. Aus solchen Berichten werden dann Empfehlungen für die Sicherheit ausgearbeitet.)

 

Ein interessantes Detail habe ich übrigens auch gefunden: Der "Erfinder" der Flight Levels scheint der Schweizer Auguste Piccard zu sein. Er hatte 1960 empfohlen, über 18'000 ft auf QNE zu wechseln. Einige Länder haben diese Empfehlung dann auch so umgesetzt, andere kamen auf die (mir unverständliche) Idee, bereits wesentlich tiefer auf QNE zu wechseln.

 

Grüsse,

Berchi

 

... der sich mal wieder über Sinn und Unsinn gewisser Gesetze Gedanken macht

[ursmunger]

Berchi,

 

beide Systeme haben so ihre Vor- und Nachteile. Zu behaupten, das amerikanische sei generell sicherer als das Europäische wäre sicherlich falsch.

 

Beispiele gefällig?

• Der Turboprop auf FL170 Frankfurt-Palma hat sicherlich mit dem Europäischen System weniger Workload. Ist einmal Standarddruck gesetzt muss bis im Anflug der Höhenmesser nicht mehr angefasst werden.
  
• Ein Flug Zürich-Lugano auf FL170 bei starker Föhnlage (höherer Luftdruck südlich der Alpen). Ein Transitflug FL180 Richtung Norden. Durch 1000ft separiert. Das gleiche im amerikanischen System: Sind jetzt diese Flüge separiert oder nicht? haben wir mehr oder weniger als 1000ft durch den Druckunterschied und somit dem anfänglichen unterschiedlichen Altimeter Setting?
  

Den einzigen Nachteil für die Sicherheit in Deinem Link ist der Workload auf der SID. Die meisten Vorfälle kommen in der Praxis vor, weil überall unterschiedliche Methoden angewendet werden, was natürlich zu Fehlern führen kann (aber im Nichteinhalten von ICAO-Normen sind ja gerade die USA generell Champions ;) ).

 

Kurz: Der Hauptgrund, wieso man so tief wie möglich schon auf FL fliegt ist derselbe wie beim VFR: Um eine einheitliche Einstellung zu haben und somit klare Separationen zwischen Flugzeugen zu haben. Man benutzt altitudes wo's nötig ist (in Bodennähe, wenn die Flugzeuge in Eigennavigation sind) und darüber FL (da's für die Piloten auch einfacher ist, sobald sie mal umgestellt haben). Persönlich finde ich unser System besser - auch wenn ich als Controller im US-System weniger Arbeit hätte, da ich die Korrektur des min-IFR-Levels nicht zu berücksichtigen hätte.

[Berchi]

Hallo Urs

 

Danke, du lieferst damit erstmals plausible Argumente FÜR eine tiefe Transition Altitude (TA).

 

Aber wenn ich jetzt dein Föhn-Beispiel nehme, dann erlaube ich mir eine Gegenfrage: Der Transponder misst und meldet ja nichts anderes als die QNE-Höhe, und zwar egal, was der Pilot nun am Höhenmesser eingestellt hat. Damit sollte doch die Separierung für euch Kontroller möglich sein, oder nicht? Falls allerdings die QNE-Höhe vom Computer nicht korrekt in die auf dem Radarschirm angezeigte Höhe umgerechnet wird, dann ist das ein anderes Problem... (da fehlt mir jetzt aber das Wissen, was denn beim Kontroller auf dem Schirm angezeigt wird).

 

In deinem Beispiel erwähnst du FL170. Ob nun bewusst oder nicht, du wählst damit genau eine Höhe bei der ich absolut kein Problem mit Flight Levels habe, da sie über den höchsten Erhebungen des Landes sind (siehe mein Posting oben). Darunter fliege ich als VFR-ler lieber mit "echten" Einstellungen, um meine Höhe in Relation zu den Bergen abschätzen zu können. In Australien z.B. ist die TA bei 11'000 ft; es muss ja nicht unbedingt gleich 18'000 ft sein.

 

Dein Argument wegen des "einmal einstellen und dann bis zum Approach vergessen" kann ich nicht nachvollziehen, denn das ist von der TA unabhängig.

 

Und übrigens habe ich in keiner Art und Weise behauptet, wie du schreibst, "das amerikanische sei generell sicherer", sondern ich versuche nur, verschiedene Systeme zu verstehen. Ich hatte USA oder Amerika nicht mal erwähnt, ausser bei ASRS! Da schiebst du mir sehr zu Unrecht etwas in die Schuhe. Auch andere Länder, nicht nur die USA, haben im Sinne des (Schweizer) Erfinders eine hohe TA eingeführt. Es gibt viele Links im Internet, welche eine tiefe TA aus Sicherheitsgründen in Frage stellen. Die Diskussion weiter oben in diesem Thread zeigen meines Erachtens mehr als deutlich, dass eine tiefe TA nicht so trivial ist, denn offenbar sind sich selbst BAZL-Experten und Fluglehrer ziemlich uneinig über deren Handhabung. Auch ich habe schon verschiedene Fluglehrer und VFR-Piloten gefragt und sehr unterschiedliche Antworten gekriegt. Deshalb wollte ich die Gründe für eine tiefe TA, wie sie in vielen Ländern gilt, verstehen und - es sei mir gestattet - etwas hinterfragen.

 

Ich sehe einfach nicht die praktische Handhabung unseres Gesetzes für VFR-Piloten im hügeligen Voralpengebiet und in den Bergen, wo die meisten sowieso am Steigen oder Sinken sind. Dieser Thread zeigt es sehr deutlich und das Resultat ist, dass jeder so fliegt, wie er es für richtig hält oder zufällig gelernt hat, und das ist wahrscheinlich das letzte, was das Gesetz erreichen will. Stimmts?

 

Grüsse,

Berchi

[BH47]

Dieser Thread zeigt es sehr deutlich und das Resultat ist, dass jeder so fliegt, wie er es für richtig hält ...

 

Ganz schön frech eine solche unqualifizierte Bemerkung zu machen! :001:

 

Joachim

[sirdir]

Ganz schön frech eine solche unqualifizierte Bemerkung zu machen! :001:

 

Joachim

 

Also ich hoffe doch, dass die wenigsten so fliegen, wie sie's für falsch halten.

[ursmunger]

Berchi,

 

ich wollte Dir keineswegs einen Vorwurf machen. :006:

 

Noch ein paar Anmerkungen:

1) Der Transponder ist kein Gerät, um Separationen zu bewerkstelligen, sondern wenn schon um sie zu überwachen. Was der Transponder anzeigt ist dem Controller mehr oder weniger egal, wenn der Pilot seine Höhe bestätigt. Eine Separation muss 1000ft (IFR-IFR) betragen. Fliegen nun zwei Flugzeuge zwar auf 17000 und 18000ft, haben aber unterschiedliche QNH-Einstellungen, so ist keine Separation gewährleistet. Genau aus diesem Grund wurden ursprünglich die FL eingeführt, denn es gab das Risiko von Kollisionen zwischen Flugzeugen, die zwar 1000 unterschiedliche Höhen hatten, aber einer war auf dem QNH von Mailand und der andere auf dem QNH von Paris.

2) Das Argument 'einmal einstellen und danach vergessen' ist sehr wohl wichtig. Stell Dir vor, Ein längerer Flug müsste auf Altitudes geflogen werden. Da müsste bei Einflug in jedes neue FIR der Höhenmesser neu eingestellt werden, da das QNH unterwegs ändert. Mit Sicherheit ein zusätzlicher Arbeitsaufwand für die Piloten.

 

Fakt ist: Tiefe TL (und somit auch TA) zu haben macht ATC einiges einfacher. Denn sobald alle Flugzeuge auf FL fliegen so muss für die Separation der Luftdruck nicht mehr berücksichtigt werden. Und für die Piloten ist's meiner Meinung nach einfacher, denn einmal umgestellt ist's gemacht. Auf der SID den Höhenmesser einzustellen sollte keinen Piloten überfordern, geht einiges schneller als ein Frequenzwechsel. Und wenn's mal vergessen geht ist ja nicht schlimm, der Controller sieht dann die Abweichung, sollte sie ausserhalb der Toleranzen sein.

 

über Sinn und Unsinn von tiefen TL für VFR kann man streiten. Vergiss aber nicht: die TL wurden für IFR eingerichtet, und für VFR muss dann ein System her, das mit dem IFR-System möglichst kompatibel ist.

[Berchi]

@ Urs:

 

Dein Argument bzgl. Transponder leuchtet ein (ich sagte ja, dass ich die Radarschirme und/oder Separierung nicht sicher kapiere - schmunzel). Aber eigentlich bestätigst du damit auch eine mögliche Idee, die TA hinauf zu setzen, nämlich dorthin, wo nur noch IFR- oder kontrollierter VFR-Verkehr unterwegs ist, also z.B. in der Schweiz an die Untergrenze des Luftraums "C". Das sähe ich nicht als Nachteil für IFR, aber als grossen Vorteil für VFR und das Gesamtsystem. Die Sicht des Kontrollers kann ich zu wenig beurteilen, kann mir aber kaum ein Problem vorstellen, höchstens dann, was du auch erwähnst, wenn IFR-Verkehr unterhalb der TA unterwegs ist.

 

Auch deine zweite Aussage ('einmal einstellen und danach vergessen') versehe ich so besser, aber auch das wäre kaum ein Problem, wenn IFR Enroute im Luftraum "C" unter QNE operiert und sich darunter nur zum Steigen oder Sinken befindet.

 

In Amerika (um dieses grässliche Wort doch noch zu gebrauchen) ist es tatsächlich so, dass IFR- und VFR-Verkehr im Reiseflug unterhalb der TA immer wieder (spätestens alle 200 NM) die QNH mitgeteilt kriegt und dann u.U. an seinem Höhenmesser schrauben muss. Dafür haben auch die meisten Flguplätze automatische Wetterstationen, welche Wind, Wetter und QNH mit synthetisierter Stimme laufend ausstrahlen.

 

 

@ Joachim:

 

Lies bitte nochmal den ganzen Thread. Wenn sich qualifizierte Piloten, Fluglehrer und BAZL-Experten in ihrer Meinung z.T. diametral unterscheiden, dann ist das wohl nur eine nüchterne Feststellung, nicht eine unqualifizierte oder freche Bemerkung. Auch "mein" Fluglehrer (und Freund) hat mir vor einem Monat erst wieder bestätigt, dass "kein Mensch" auf QNE wechselt, ausser die Profis.

 

 

@ sirdir (Patrick?):

 

Schuss ins Scharze!

 

Grüsse

Berchi