Fragen betreffend Bern Belp

[LSZB-Marco]

Hallo zusammen,

 

 

ist zwar schon lange her, aber ich habe dochwohl noch eine Frage zu dieser Phraseologie.

 

 

"Via taxiway Charlie, backtrack and line up runway 14"

 

Das Wesentliche erst am Ende. Dass Du bei Charlie stehst weiss resp. sieht der Tower schon. Wichtig(er) ist hier das line up. Hoffe das ist richtig so.

 

Leider habe ich im Video von Intersky in Belp nur die Phraseologie, die ich zitiert habe, gehört. Also "XXX123, backtrack runway 14 via Charlie" (was Hansruedi ja als richtig bestätigt hat). Aber das war die Antwort auf: "Ready to taxi, XXX123". Ist es denn nun so, dass der Lotse nach der backtrack-Anweisung noch sagt: "XXX123, line up rwy14"? Also bevor er die T/O clearance gibt (oder auch noch nicht). Oder sagt er: "Make a 180 degrees turn at the end"? Unter "line up" habe ich bisher nur "auf die Bahn auflinieren" verstanden und wenn man nach dem backtrack schon auf der runway ist, bzw. sie ja gar nicht verlässt, sollte man doch gar nicht mehr "line up" sagen. Oder sehe ich das falsch? Bitte klärt mich auf Wisi, Hansruedi und Sascha.

[Hermi]

"Via taxiway Charlie, backtrack and line up runway 14"

 

Ich verstehe diese Freigabe so:

 

mit dem "backtrack" hat der Pilot die Erlaubnis auf die RWY zu taxelen und das "line up", denke ich, ist so gemeint, dass der Pilot die Maschine so hinstellt, dass sie für T/O bereit steht.

Also in Richtung active RWY.

[Raffael]

Hallo zusammen

 

Mein Vater war gestern von Bern aus mit der Tante Ju (HB-HOT) fliegen. Nach der Rückkehr habe es in Bern einen Alarm gegeben und die Feuerwehr sie zur Piste gefahren. Weiss jemand von euch, was da los war?

[HRK]

Ich verstehe diese Freigabe so:

 

mit dem "backtrack" hat der Pilot die Erlaubnis auf die RWY zu taxelen und das "line up", denke ich, ist so gemeint, dass der Pilot die Maschine so hinstellt, dass sie für T/O bereit steht.

Also in Richtung active RWY.

 

 

Hallo Hermi

 

Du siehst das genau richtig...

Backtrack und line-up gleichzeitig zu geben ist in den Augen (und Ohren) eines Fluglotsen ein Pleonasmus (Weisser Schimmel, totel Leiche, kaltes Eis, etc..) Wenn das Flugzeug schon für den backtrack auf die Piste rollt, dann kann er genausogut auch auflinieren, die Piste ist ja eh für den Start vorgesehen.

Ist ein Flugzeug am Holding Point bereit und ich gebe eine Take-off clearance, dann weise ich den Pilot auch nicht vorher an, auf die Piste auf zu linieren. Ist ja auch selbsterklärend, dass er vor dem Start noch auflinieren muss.

 

Gruss

Hansruedi

[LSZB-Marco]

Hallo zusammen,

 

danke für die schnellen Antworten. Aber moment...

 

Ich verstehe diese Freigabe so:

 

mit dem "backtrack" hat der Pilot die Erlaubnis auf die RWY zu taxelen und das "line up", denke ich, ist so gemeint, dass der Pilot die Maschine so hinstellt, dass sie für T/O bereit steht.

Also in Richtung active RWY.

 

So wie ich dich verstehe, Hermi, heisst das, dass das Wort "lineup" in Fall "backtrack and line up rwy14" soviel bedeutet, wie eine 180° Drehung nach dem backtrack um von Richtung 321° auf 141° zu kommen.

 

Du siehst das genau richtig...

Backtrack und line-up gleichzeitig zu geben ist in den Augen (und Ohren) eines Fluglotsen ein Pleonasmus (Weisser Schimmel, totel Leiche, kaltes Eis, etc..) Wenn das Flugzeug schon für den backtrack auf die Piste rollt, dann kann er genausogut auch auflinieren, die Piste ist ja eh für den Start vorgesehen.

 

Das heisst dann, dass das "line up" eigentlich nicht nötig ist bei: "Backtrack and line up Rwy14"

Also widersprechen sich doch die Aussagen, oder? Oder raffe ich überhaupt nichts? :002: Hermi, wenn du aber damit das gewöhnliche "Line up" meinst, ist mir das klar. Holding point (oder position?) -> line up.

 

 

 

Gruss

Marco

[sidestick]

Holding point (oder position?)

 

IMMER "holding point"! darauf wird sogar im notam hingewiesen... ;)

grüsse raphael

[Hermi]

Bin heute nach LSZB geflogen( cleared for RWY 32) und da stand ein IFR an C. Nachdem ich die RWY 32 über B verlassen hatte, bekam der IFR folgende Clearence: X-XX Cleared for Backtrack. Thats all.

[LSZB-Marco]

Vielen Dank für eure Antworten.

@Hermi: Bist du extra für mich nach Belp geflogen? ;)

 

Gruss

Marco

[Hermi]

Hallo Marco,

 

für Dich, tue ich fast alles ;)

[sidestick]

hallo allesamt!

ich hab' da nochmal zwei ganz unterschiedliche fragen zu berner procedures, eben fragen betreffend bern belp! ;) :

 

- im vergangenen märz war ich NVFR von grenchen nach bern unterwegs (im rahmen meiner NVFR-rating ausbildung). über messen machte ich meinen initial call und bekam dann für die piste 14 ein routing via november und city angewiesen. die route über die stadt ist doch (zumindest tagsüber) für die IFRler reserviert! werden nachts alle nördlichen NVFR-flüge über die stadt genommen? auch für rwy 32?

übrigens war das mein bisher schönster anflug! nachts via november und berne city auf runway 14! einfach genial!

 

- am letzten sonntag des vergangenen septembers flog ich (als passagier ;) ) mit cirrus ab bern nach mallorca. wir starteten auf der piste 14, drehten dann nach links richtung worb. anstatt von worb direkt nach westen zu drehen machten wir erst noch einen vollkreis links um (bei dem wir übrigens massiv an höhe gewannen!), und flogen erst dann weiter richtung genf. meine frage: weshalb noch dieser vollkreis? war es um höhe zu gewinnen, damit man direkt in den luftraum delta kommt? hätte man sonst den kontrollierten luftraum verlassen? rechtwinklig zur piste ist die TMA ja nicht so breit.

 

für eure antworten danke ich schon im voraus!

grüsse raphael

[sidestick]

@wisi! danke für die beiden ausschnitte von bern!

 

übrigens hab ich gestern in belp am funk wieder ein bisschen mitgehört. und da war es wieder ähnlich: der controller fragte die dornier 328 der skyworks ob er auf einer bestimmten route (so genau hab ich nicht gehört welche...) die höhen einhalten könne! die piloten verneinten, worauf ihnen ein vollkreis, um höhe zu gewinnen, vorgeschlagen wurde.

 

grüsse raphael

[ursmunger]

Die einzuhaltenden Höhen auf einer SID können übrigens verschiedene Gründe haben:

 

1) Terrain clearance: damit die vorgeschriebenen Höhen über dem Gelände eingehalten werden.

2) Luftraumdefinition: um innerhalb einer bestimmten Luftraumklasse zu bleiben

3) Luftraumstruktur: z.B. um einen bestimmten Luftraum (TMA eines anderen Flughafens usw.) zu vermeiden.

 

Viele Piloten nehmen (nach meiner Erfahrung) die publizierten Höhen nicht allzu ernst - wenn's nicht klappt dann probieren sie einfach weiter statt ATC zu informieren.

 

Das Beispiel hatte man ja beim 'Gschtürm' um den Luftraum Zürich, wo gewisse Flugzeuge die Minimalhöhen nicht einhielten und in den Luftraum E einflogen. Würde mich mal interessieren, bei wie vielen dieser Vorkommnisse ATC informiert wurde (denn meistens können wir ein 'Alternativprogramm' anbieten). Meine Schätzung wäre, dass in höchstens 10 Prozent der Fälle irgendwas gesagt wurde. :002:

[HRK]

hallo allesamt!

ich hab' da nochmal zwei ganz unterschiedliche fragen zu berner procedures, eben fragen betreffend bern belp! ;) :

 

- im vergangenen märz war ich NVFR von grenchen nach bern unterwegs (im rahmen meiner NVFR-rating ausbildung). über messen machte ich meinen initial call und bekam dann für die piste 14 ein routing via november und city angewiesen. die route über die stadt ist doch (zumindest tagsüber) für die IFRler reserviert! werden nachts alle nördlichen NVFR-flüge über die stadt genommen? auch für rwy 32?

übrigens war das mein bisher schönster anflug! nachts via november und berne city auf runway 14! einfach genial!

 

- am letzten sonntag des vergangenen septembers flog ich (als passagier ;) ) mit cirrus ab bern nach mallorca. wir starteten auf der piste 14, drehten dann nach links richtung worb. anstatt von worb direkt nach westen zu drehen machten wir erst noch einen vollkreis links um (bei dem wir übrigens massiv an höhe gewannen!), und flogen erst dann weiter richtung genf. meine frage: weshalb noch dieser vollkreis? war es um höhe zu gewinnen, damit man direkt in den luftraum delta kommt? hätte man sonst den kontrollierten luftraum verlassen? rechtwinklig zur piste ist die TMA ja nicht so breit.

 

für eure antworten danke ich schon im voraus!

grüsse raphael

 

 

Hallo Raphael

 

Zu deinen beiden Fragen kann ich dir folgende Antwort geben:

 

Ein VFR Anflug von NOVEMBER über die Stadt Bern in den Final 14 kann sowohl bei Tag als auch bei Nacht zugeteilt werden. Diese Route wird zugeteilt, um den Konflikt zwischen Meldepunkt ECHO und IFR Abflüge zu vermeiden. Voraussetzung für diese Route ist natürlich, dass momentan grad keine IFR Flüge auf dem ILS sind, da sonst ein neuer Konflikt generiert wird.

Zusätzlich sollte diese Route so restriktiv wie möglich gewählt werden, um die Lärmbelastung über der Stadt so gering wie möglich zu halten.

 

 

Zu den IFR Abflugrouten:

Die Abflugrouten Richtung Genf (FRI und ESEVA Departures) müssen die TMA Bern mindestens 8000ft verlassen. Grund dafür sind tagsüber entweder Mil IFR Anflüge Payerne oder Wolkenflugzonen der Segelflieger, also für den zivilen IFR Verkehr tabu.

 

Die Abflugrichtung Südosten (MONIN Departures) setzen gewisse Höhenrestriktionen voraus, dies vorallem um Terrainfreiheit gegenüber CG (Cumulus granitus/Berner Oberland) zu gewährleisten.

 

 

Um Missverständnisse zu vermeiden:

Falls diese Hürden nicht eingehalten werden, befindet sich das Flugzeug immer noch im kontrollierten Luftraum (Airspace ECHO) jedoch in einem Bereich wo entweder die Separation zu Segelflugzonen nicht mehr garantiert ist, oder wo zwar die Abstände zum Terrain genügend sind, eine Umkehrkurve mit engine failure aber problematisch wird.

 

Gebe Urs übrigens absolut recht; das Einhalten dieser Höhenlimiten ist Pilotenverantwortung und wird aus meiner Erfahrung ziemlich locker gehandhabt.

 

Gruss aus Bern-Belp

Hansruedi

[LSZB-Marco]

Hallo zusammen

 

Es ist zwar schon über 1 Jahr her seit dem letzten Posting in diesem Thread, aber ich habe immer noch Fragen.

 

Mir ist nun in etwa klar, wie die Übergabe von Bern zu Swiss erfolgt. Aber nur in Richtung Genf. Wie sieht es aus, wenn Bern zu Swiss Sektor Zürich abgibt? Und wie sieht es umgekehrt aus? Swiss-> LSZB. Wo und auf welcher Höhe finden die Übergaben statt?

 

Interessieren tut mich auch den airspace von Bern. Wie schaut der Luftraum von Bern Arrival aus? Nicht die TMA.

 

Frage 12 wurde noch nicht beantwortet. ;) Wie lautet die Erklärung? ;)

 

 

Zusätzliche Fragen:

 

Ist der Tailwind für eine Piste in LSZB grösser als 5 Knoten, wird die Gegenpiste gewählt. Stimmt das? Ab welchen Windgeschwindigkeiten darf nicht mehr gelandet/gestartet werden? Alles bzgl. LSZB!

 

Wird bei grossem Verkehrsaufkommen (zb. viel VFR im Sommer) ein Ground-Controller eingesetzt? Und/oder wird sonst ein weiterer Flugverkehrsleiter hinzugezogen? Gibt es bzgl. IFR auch Situationen, in denen man in LSZB mehr Leute braucht oder kann dies nicht vorkommen, da Mastricht die "Slot-Anzahl" bestimmt?

 

 

 

Vielen Dank!

 

Gruss

Marco

[Heinz Richner]

Salü Marco

 

Wird bei grossem Verkehrsaufkommen (zb. viel VFR im Sommer) ein Ground-Controller eingesetzt?

 

habe ich noch nie erlebt, also beides habe ich noch nie erlebt, ein grosses Verkehrsaufkommen:p sowie eine Ground-Frequenz. Das Eine wird wohl das Andere als Grund haben.

 

Gruss

Heinz

[sash]

Wie sieht es aus, wenn Bern zu Swiss Sektor Zürich abgibt? Und wie sieht es umgekehrt aus? Swiss-> LSZB. Wo und auf welcher Höhe finden die Übergaben statt?

 

Die Übergabe findet statt, sobald für den betroffenen Flug keine Konflikt mehr mit einem anderen Flugzeug besteht.

 

Interessieren tut mich auch den airspace von Bern. Wie schaut der Luftraum von Bern Arrival aus? Nicht die TMA.

 

Unsere AoR (Area of Responsability) erstreckt sich von der westlichen TMA-Grenze , nördlich bis Porrentruy, von dort eine Linie bis nach Olten, dann weiter bis etwa 5nm östlich WIL und von dort zurück bis an die TMA Bern hin (östliche Ecke).

 

Frage 12 wurde noch nicht beantwortet. ;) Wie lautet die Erklärung? ;)

 

Die S-Departures werden für RWY14 i.d.R. zugeteilt. Richtung FRI und Eseva werden bei guten Steigleistungen (Jets) die T-Deps zugeteilt, da diese das ILS übersteigen müssen. T-Deps ansonsten werden nur auf Request der Crews hin zugeteilt. Bei RWY32 werden für Turboprops und Jets die B-Deps zugeteilt, für Piston-Eng.-ACFT die A-Deps (damit diese so schnelle wie möglich vom ILS weg sind). A-Deps können wir im Sommer aber selten zuteilen, da der Segelflugraum aktiv ist und IFR-Verkehr und Segelflugzeuge separiert werden müssen. C-Deps kommen selten zur Anwendung (nur bei MONIN-Deps).

 

 

Ist der Tailwind für eine Piste in LSZB grösser als 5 Knoten, wird die Gegenpiste gewählt. Stimmt das? Ab welchen Windgeschwindigkeiten darf nicht mehr gelandet/gestartet werden? Alles bzgl. LSZB!

 

Stimmt. Die Crews sind selber verantwortlich, ob sie bei Sturm noch landen wollen/können. Allenfalls kann die Airport Authority den Flughafen schliessen. Wir geben die Windwerte an die Crew weiter, diese muss aber selber entscheiden, ob gelandet werden kann oder nicht.

 

Wird bei grossem Verkehrsaufkommen (zb. viel VFR im Sommer) ein Ground-Controller eingesetzt? Und/oder wird sonst ein weiterer Flugverkehrsleiter hinzugezogen? Gibt es bzgl. IFR auch Situationen, in denen man in LSZB mehr Leute braucht oder kann dies nicht vorkommen, da Mastricht die "Slot-Anzahl" bestimmt?

 

In Bern gibt es keinen GROUND, obwohl dies den TWR-Flugverkehrsleiter gerade bei Hochbetrieb stark entlasten würde (jetzt gibts sicher gleich wieder ein Posting von Heinz Richner :008: ), vorallem bzgl. Clearance-Delivery und Frequenzbelastung. Die Gründe liegen wohl in der Wirtschaftlichkeit...

[LSZB-Marco]

Hallo Heinz und Sascha

 

Vielen Dank für diese Informationen!

 

Die Übergabe findet statt, sobald für den betroffenen Flug keine Konflikt mehr mit einem anderen Flugzeug besteht.

 

Klar, aber wo liegt die Grenze in der Vertikalen? Bern cleared FL90? Swiss FL100? Bzgl. Sektor Swiss Sektor Zürich. Oder welche FLs?

 

In Bern gibt es keinen GROUND, obwohl dies den TWR-Flugverkehrsleiter gerade bei Hochbetrieb stark entlasten würde (jetzt gibts sicher gleich wieder ein Posting von Heinz Richner ), vorallem bzgl. Clearance-Delivery und Frequenzbelastung. Die Gründe liegen wohl in der Wirtschaftlichkeit...

 

Als ich mal bei euch im Tower war, sah ich, dass ihr 3 Controller-Sitzplätze habt. Wer wäre denn dann dort vorgesehen? Ein Departure, wer oder niemand? :p

 

Danke nochmal!

 

 

Gruss

Marco

[sash]

Klar, aber wo liegt die Grenze in der Vertikalen? Bern cleared FL90? Swiss FL100? Bzgl. Sektor Swiss Sektor Zürich. Oder welche FLs?

 

Wir lassen die Outboundflüge auf FL100 steigen und Zürich sinkt mit den Inboundflügen auf FL110 ab. Entsteht hier ein Konflikt, so ist eine telefonische Koordination zwischen Zürich und Bern nötig. Bspw. gibt dann Zürich dem Berner Lotsen eine höheren FL, dafür ist Bern dann für die Separation der beiden Flüge verantwortlich. Beantwortet dies deine Frage?

 

 

Als ich mal bei euch im Tower war, sah ich, dass ihr 3 Controller-Sitzplätze habt. Wer wäre denn dann dort vorgesehen? Ein Departure, wer oder niemand?

 

Der dritte Arbeitsplatz ist als Ersatz gedacht und nur sehr einfach ausgestattet (Funk, Telefon, Infosystem für Meteo etc.), ohne Radar und ohne FPL-Datensystem. Dieser Arbeitsplatz kommt zum Bsp. bei Events (Airshow, FLB, etc.) als Koordinationsarbeitsplatz zum Einsatz. A Propos Ground: Denn hätten wir gestern Nachmittag (Samstag) gut gebrauchen können... Trotz starkem Westwind wurde rege geflogen! War übrigens sehr interessant (vorallem die Querwindlandungen anfangs, später war der Wind dann in der Achse)!

[LSZB-Marco]

Hi Sascha

 

vielen herzlichen Dank für diese sehr interessanten Informationen!

In einem Film hab ich gesehen, dass Bern Tower bei der Clearance manchmal eine neue initial Alititude - in diesem Fall eher ein neuer initial FL 100 dem Piloten gegeben hat. Nun ist mir klar, dass der Tower-Controller einfach kurz Bern Arrival/Departure gefragt hat, ob dies geht! Oder es wurde ihm erlaubt. Das war wohl ein Abflug richtung Osten. ;) Sehr aufschlussreich das Ganze. :)

 

Danke nochmal!!! :)