Fragen betreffend Bern Belp

[Raffael]

Hallo zusammen

 

Ich habe ein paar Fragen betreffend Bern Belp:

 

1. Wo erfolgen die Handoffs von Bern Arrival zu Swiss Radar und umgekehrt(Höhen; Positionen; Faktoren, die eine Rolle spielen)?
   
2. Stehen noch alle Circlings zur Verfügung? Auf den neusten Karten ist das ECHO-Circling nicht mehr vorhanden.
   
3. Was bedeutet folgender Satz: SIDs approved for RNP 5 operations, without specific terminal certification at or above 4700'
   
4. Sind alle Taxiways geöffnet?
   
5. Gibt es Einschränkungen bei den Rollwegen betreffend den Flugzeugtypen?
   
6. Wie sind die Parkpositionen aufgeteilt (Airline/ Flugzeutyp)?
   
7. Wo erfolgt die Übergabe von Bern APP zu Bern TWR bei einem Circling 32 und wie sieht die dazugehörige Phraseologie aus?
   
8. Wie sieht die notwendige Separation aus zwischen zwei Inbounds wenn Piste 32 aktiv ist? Darf sich z.B einer auf dem ILS befinden, währenddem ein anderes das Circling abfliegt?
   
9. Wie funktioniert der Missed Approach bei einem Circling auf Piste 32?
   
10. Wann werden die "By ATC" Routings benutzt?
    
11. Wie sieht die Freigabe bei einem "By ATC" Routing aus? Beim Routing von FRI nach BIRKI muss z.B. ZB680 auf mindestens 8000' überflogen werden. Meines wissens, ist dies für den Piloten dann relevant, wenn er den Funkkontakt mit dem Controller verliert. Dazu muss er aber für die entsprechende Strecke frei gegeben worden sein. Kann ein "Proceed FRI - BIRKI" bereits als Freigabe in diesem Sinn angesehen werden?
    
12. Nach welchen Kriterien wird entschieden, ob eine A, B oder C (32) bzw. S oder T (14) SID vergeben wird?
    
13. Gilt folgender Satz neuerdings für alle SIDs auf der betreffenden Karte (Jeppesen): "Visual Condition: SIDs are allocated only if the relevant hill tops for the visual part are clearly visible by the TWR.". Früher hat er sich nur auf die A SIDs bezogen. Wenn ja, weshalb wurde dies geändert?
     
    Folgende Fragen wurden erst am 10. Juli hinzugefügt
     
    
14. Was ist der Sinn der oben erwähnten "Visual Conditions"? Ich meine, wichtig ist doch, dass die Piloten die Berge klar sehen (nicht der Tower).
    
15. Urs schreibt von min. IFR, welches je nach Wetter bei FL80 oder FL90 beginnt. Ich nehmen an, mit Wetter ist der QNH gemeint?
    
16. Weshalb ist der Initial Climb für Piste 32 - im Gegensatz zur 14 - nur 5000ft?
    

[ursmunger]

Hallo Raffael,

 

ich kann Dir bei weitem nicht alles beantworten, aber hier mal mein 'Brunz':

 

1) kann ich nur Richtung Genf beantworten - Richtung Zürich ist's meines Wissens ähnlich.

DEP: Bern liefert die Flüge climbing FL90 an Swiss Radar. Swiss Radar kann weitersteigen, sobald im delegierten Luftraum und drehen, sobald min. IFR passiert ist (FL80, je nach Wetter FL90). NRNAV (unter FL100) via FRI, RNAV (FL100 und darüber) via ESEVA. Swiss Radar muss sicherstellen, dass ESEVA FL100 überflogen wird (da danach RNAV), resp. FL110 wenn das Militär fliegt (wegen TMA PAY).

ARR: Swiss Radar liefert die Flüge mit der clearance FRI-BER (NRNAV) oder TELNO-BER (RNAV) an Bern, auf FL100 sinkend. Bern kann ab FRI resp. TELNO verfügen.

PS: Grenchen ist genau gleich, nur wird statt BER WIL gegeben.

3) Das bedeutet, dass für diese SIDs das Flugzeug für RNAV zertifiziert sein muss mittels RNP5 (während 95 Prozent? der Flugzeit muss ein Positionsfehler von maximal 5NM garantiert sein). Terminal RNAV Zertifizierung (ist z.B. nötig für RNAV-Transitions unter FL100) ist nicht nötig.

10) 'by ATC' wird benutzt, wenn's das Umfeld (Militär usw.) plus der Verkehr zulässt. Generelle Regeln kann ich nicht geben.

11) Eine Freigabe 'FRI-BIRKI' ist eine Freigabe FRI-BIRKI, nicht mehr und nicht weniger. Im Falle eines Funkausfalls muss generell gemäss der zuletzt erhaltenen (und bestätigten) clearance zum IAF geflogen werden (ohne abzusinken) und bei ETA nach Flugplan (oder EAT, falls erhalten) der Anflug fortgesetzt werden. Lokale Besonderheiten sind auf den Karten publiziert. Wurde schon eine clearance weiter als das IAF gegeben, so kann meines Wissens der Anflug fortgesetzt werden.

 

Das wär's, ist halt nur ein Bruchteil der Fragen beantwortet.

Für den Rest müssen wohl meine Bern TWR-Kollegen herhalten. ;)

[SCAviation]

Hallo Urs,

 

zu Deiner dritten Antwort kann ich Dir bestätigen, dass 95 Prozent richtig ist.

 

A Gruass us Züri :005:

 

Maurizio

[HRK]

Hallo, hier noch ein paar ergänzende Informationen

 

[*] Stehen noch alle Circlings zur Verfügung? Auf den neusten Karten ist das ECHO-Circling nicht mehr vorhanden.

Es stehen nach wie vor alle Circlings zur Verfügung, nur dass der ECHO Visual Approach nicht mehr ofiziell publiziert ist.

 

 

[*]Sind alle Taxiways geöffnet?

 

Ja, Schliessungen sind oft nur temporär und werden selten publiziert. Meist wegen Arbeiten (Work In Progress)

 

[*]Gibt es Einschränkungen bei den Rollwegen betreffend den Flugzeugtypen?

 

Ja, die gibt es:

TWY A maximal 5.7 t und max. 13m Spannweite

TWY E maximal 5.7t

Und dann gibt es noch lokale Vorschriften welcher Airline-Flgztyp über welche Rollwege fährt. Diese hier alle zu beschreiben ist zu kompliziert und ich habe nur 30 min Pause :005:

 

[*]Wie sind die Parkpositionen aufgeteilt (Airline/ Flugzeutyp)?

 

Yellow Parkings für Airliner und grössere Biz Jets, Zuteilung erfolgt durch den Flughafenhalter Alpar (Follow me Fahrzeug oder Ramp Personal)

Red und Blue Parkings für alle anderen, Blue vorwiegend für Single engine.

 

[*]Wo erfolgt die Übergabe von Bern APP zu Bern TWR bei einem Circling 32 und wie sieht die dazugehörige Phraseologie aus?

 

Übergabe erfolgt immer gleich, egal ob 14 oder 32. Sobald der Pilot established meldet (ILS) wird folgender Funkspruch verwendet:

"HB-XXX radar service is terminated, contact TWR on 121.02, bye bye"

Radar service terminated wird erwähnt weil wir keine Radarabdeckung bis zum touchdown haben. die Flugzeuge verschwinden meist in der Region Muri oder Ende Downwind vom Radar.

 

[*] Wie sieht die notwendige Separation aus zwischen zwei Inbounds wenn Piste 32 aktiv ist? Darf sich z.B einer auf dem ILS befinden, währenddem ein anderes das Circling abfliegt?

 

Eine sehr interessante Frage die bei uns auch immer wieder zu diskutieren gibt.

Ich habe mal versucht all die Möglichkeiten und Situationen aufzuschreiben die es in diesem Zusammenhang gibt. Nachdem ich bei einer A4 Seite war und immer noch nicht alle Varianten erörtet hatte, habe ich aufgegeben.

Einfache Antwort: Ja, es ist möglich, TWR Lotse ist verantwortlich.

 

[*]Wie funktioniert der Missed Approach bei einem Circling auf Piste 32?

Ist keines publiziert. Da wäre die Meinung eines Airline oder IFR Piloten gefragt. Ich gehe davon aus, dass der Flug Status IFR behält aber in VMC weiterfliegt und nochmal ein Circling, also mehr oder weniger eine Volte fliegt.

 

 

So, meine Pause ist fast um. Danke Urs für deine "Vorarbeit", die übrigen Fragen werde ich vielleicht mal bei Gelegenheit beantworten, benötigen aber SEHR viel Erklärungen

 

Gruss

 

Hansruedi

[Raffael]

Hallo zusammen

 

Vielen Dank für eure Antworten! Es haben sich daraus ein paar neue Fragen ergeben. Damit die Nummerierung noch stimmt, habe ich diese in das erste Posting geschrieben.

[ursmunger]

Raffael,

 

zu 15: Da geht's nicht nur um's QNH.

Im G5 fliegen wir ja bekanntlich auf FL. Jetzt ist das Problem, dass unter Umständen FL80 tiefer als 8000ft ist. Mit 8000ft meine ich jetzt nicht 8000ft als altitude (wenn per QNH geflogen wird), sondern 8000ft als 'elevation', also reale Höhe.

Ein Höhenmesser hat einerseits mit 1013 eine Falschanzeige wegen dem Unterschied im Luftdruck. Dazu kommt aber noch ein Anzeigefehler, der durch die Temperatur bedingt ist (Altimeters sind auf Standardatmosphäre geeicht - jeder Privatpilot kennt den Spruch 'im Winter sind die Berge höher).

 

Dieser Fehler wird alle 3 Stunden von der SMA ausgerechnet und uns dann mitgeteilt. Darauf wird dann wenn nötig eine Korrektur der min. IFR nach oben gemacht.

 

Du kannst theoretisch ein QNH von 1014 haben (somit ist FL80 von 7000ft separiert), aber der min. IFR ist FL90, da wegen sehr tiefen Temperaturen FL80 tiefer als 8000ft reale Höhe ist.

 

Alles klar?????? :p :confused:

[sash]

Zu Frage 14:

 

Bei T/O RWY 32 und einer Alpha-Departure (Williasau 5A, Balir 5A, etc.) dreht der Flugweg bei 3000ft nach links. Gurten und Ulmisberg sind um die 3000ft hoch (Ulmizberg etwas höher mit der Antenne). Ergo, das Flugzeug befindet sich noch unterhalb dieser Hügeln und muss diese sehen können, damit es nicht zu einer gefährlichen Annäherung ans Gelände kommt. Und vom TWR aus besteht zum Zeitpunkt der Zuteilung dieser SID's die einizige Möglichkeit zu checken, ob diese "Hilltops" wolkenfrei sind. Minimum Vectoring Altitude ist 5000ft.

 

Zu Frage 16:

 

Weil bei T/O RWY 32 eine Sackgasse-Situation besteht. Die IFR-Inbound-Flüge fliegen via ILS14/Circling32 an und die IFR-Outbound-Flüge fliegen opposite zum ILS weg. So werden die Outbound-Flüge nur auf 5000ft freigegeben, damit der Approach-Lotse Möglichkeiten zum Arbeiten hat. Bsp.: Einen Inbound auf Radar-Vectors auf 6000ft absinken lassen und einen Outbound auf 5000ft steigen lassen; so hat man erstmals 1000ft Separation. Anschliessend kann man die Flüge mittels Radarführung horizontal separieren und anschliessend steigen bzw. sinken lassen.

 

Reichen diese Ausführungen?

[Raffael]

Hallo Sash

 

Vielen Dank für diese kompetenten Antworten!

[LSZB-Marco]

Hallo Sascha,

 

danke für die Erklärung! Natürlich auch allen anderen ein herzliches Dankeschön! Raffael und ich haben diese Fragen zusammengestellt.

Was mich aber wunder nimmt: Wieso haben nun die Bravo- und Charlie-SIDs auch visual conditions? Früher hiess es nur, dass nur für die Alpha-SIDs die "relevant hill tops" zu sehen sein müssen. Aber die Bravo-SID ist ja straight ahead und bei der Charlie-SID startet man den turn nach rechts erst bei 4500 Fuss.

 

Noch eine weitere Frage: Wie wird Bern APP bezeichnet? Mit Bern Arrival oder Bern Approach? Habe auch schon ein Departure gehört: "DLH3650 contact Departure on 127.32". Jeppesen und AIP Schweiz sagen nicht das gleiche aus.

 

BTW: Ist mein 1. posting in diesem Forum. ;)

[sash]

Hallo Marco!

 

Nun, laut AIP muss Folgendes beachtet werden:

 

SID are allocated only if the relevant hill tops for the visual part are clearly visible by TWR.

 

Du siehts, dieser Satz bezieht sich nur auf den "visual part", und dieser gibt es nur bei den A-Departures. Die B- & C-Departures sind IMC-Departures.

[LSZB-Marco]

Leider nicht. Die gelten neuerdings auch für die Bravo-, Charlie-departures. Z.B. FRI5B und FRI5C departure. Aber dies ist laut Jeppesen. Komisch, dass Jeppesen was anderes angibt, als AIP...

 

[EDIT: Ups habe gerade gesehen, dass du Fluglotse bist. Wusste ich leider nicht. Tut mir leid! Dann stimmt das natürlich!]

[Raffael]

Hallo Marco

 

Du hast natürlich schon auch recht. Im Prinzip gelten sie für alle SIDs auf der jeweiligen Karte. Der Visual Part bei den B und C-Departures ist genau 0nm lang (= sie haben keinen Visual Part). Somit treffen die Visual Conditions bei diesen SIDs auch genau auf 0nm zu. Das heisst, die Visual Conditions gelten zwar auch für die B und C-Departues, treffen bei diesen aber auf keinem Streckenabschnitt zu.

 

Jetzt wo man es weiss, ist es logisch. Man muss aber zuerst drauf kommen :)

[teedoubleyou]

Halli hallo

 

Ist zufällig ein Controller zugegen der heute (27.7.) gegen 17.30 Uhr in Bern Dienst hatte und dabei einen Privatpiloten abgefertigt hat, der sich bei einem Crossing von Thun Richtung Biel etwas blöde angestellt hat?

Es war der Pilot der seine Unfähigkeit unter - Zitat am Funk: "jugendlichen Leichtsinn" - abgetan hat, aber immerhin ABM Threshold melden konnte. :D

 

Wenn ja, mich würde interessieren, was ich - ups :o - nördlich des Platzes hätte melden sollen. Das NDB Schüpberg oder das "Kaff" welches unter dem NDB auf der ICAO Karte beim besten Willen nicht entzifferbar ist/war.

 

Falls nur stiller Mitleser: Ich bedanke mich für den tollen Support!

Ausserdem war es schön zu merken, dass selbst in der Aviatik der Humor nicht verloren gegangen ist. Jedenfalls entnahm ich das dem süffisanten Lächeln des besagten Controller. ;)

 

Grüsse

Tom, hardcore crosser

[Micky Miranda]

[...]Das NDB Schüpberg oder das "Kaff" welches unter dem NDB auf der ICAO Karte beim besten Willen nicht entzifferbar ist/war. [...]

Ciao Tom....

 

Also bei mir auf der 2005er Karte steht da deutlich "Schüpfen"....

Andereseits:

wie wärs mit einer der folgenden Varianten:

• Leaving CTR direction LYSS
  
• 2 Miles north of Schüpberg NDB
  
• 1 Mile South of November in Sign "BERN APP" on the ICAO Chart ;) (nicht ganz ernst gemeint...)

 

Reportings sind nicht immer leicht....

 

Gruess Jimmy

[HRK]

Hallo Tom / HardcoreCrosser

 

Also zu besagter Zeit war ich am Funk und die Ortschaft die ich als Report verlangt habe war Schüpfen. Es war für mich ein logischer Report, da ich davon ausging, dass du von Thun her Richtung Bern weiterfliegst, also die CTR bei Schüpfen verlässt.

Es ist auch der Punkt an dem ich dich spätestens an Arrival 127.32 abgegeben hätte, falls du auf 4500ft weiter in die TMA eingeflogen wärst. Aber dein Routing war schlussendlich via November, also kein Problem.

 

Habe gegen kleine Spässe am Funk nichts einzuwenden und konnte mir auch schon das Lachen kaum verkneiffen bei anderen Gelegenheiten. Voraussetzung ist natürlich immer, dass ich die Zeit dazu habe und es den anderen Flugverkehr nicht stört. In deinem Fall kein Problem, war ja sonst kaum noch jemand unterwergs.

 

Noch zwei Grundsätze die ich hier gerne mal bei dieser Gelegenheit deponieren möchte:

 

Falls es mal kein crossing gibt, hat das einen guten Grund und ist nicht ein persönlicher Angriff an den Piloten. :005: An einigen Sommerwochenenden haben wir auch schon über 200 VFR Crossings verzeichnet.

Bei IFR An- und Abflügen gibt es kein crossing ohne Transponder. Denkt dabei bitte vorallem an die IFR Piloten, welchen ich bei solch einer Gelegenheit nur sehr vage traffic Informationen geben kann.

 

Gruss Hansruedi

[teedoubleyou]

Hallo Hansruedi

 

Danke für deine Antwort!

 

Du hast recht, Schüpfen war/ist naheliegend, allerdings auf der ICAO Karte dummerweise fast nicht lesbar. Ich war natürlich auf November fixiert und somit schon fast das was man als überfordert bezeichnen kann. :D

 

Das ist doch wirklich genial, dass man über dieses Forum sogar Debriefing betreiben kann und so beiden Seiten geholfen wird.

 

Bis zum nächsten mal, dann bestimmt mit dem entsprchenden VAC auf dem Schenkel...

 

Grüsse

Tom

[LSZB-Marco]

Hallo Marco

 

Du hast natürlich schon auch recht. Im Prinzip gelten sie für alle SIDs auf der jeweiligen Karte. Der Visual Part bei den B und C-Departures ist genau 0nm lang (= sie haben keinen Visual Part). Somit treffen die Visual Conditions bei diesen SIDs auch genau auf 0nm zu. Das heisst, die Visual Conditions gelten zwar auch für die B und C-Departues, treffen bei diesen aber auf keinem Streckenabschnitt zu.

 

Jetzt wo man es weiss, ist es logisch. Man muss aber zuerst drauf kommen :)

 

Cool, das ist mal eine Überlegung. :cool: Was uns die ganze Bürokratie alles für Fragen stellt. :005:

[LSZB-Marco]

Hallo Tom / HardcoreCrosser

Es ist auch der Punkt an dem ich dich spätestens an Arrival 127.32 abgegeben hätte, falls du auf 4500ft weiter in die TMA eingeflogen wärst.

 

Danke Hansruedi! Ich selber habe das AIP nicht. Nur von einem Kollegen gesagt bekommen, dass dort Approach steht - was falsch ist. Jetzt sagt mir Steve (VH-ELL in diesem Forum) er habe gerade nachgeschaut im AIP und dort heisst es Arrival/Departure.

 

Wieder eine Frage mehr beantwortet, danke!

[sash]

Hallo Marco!

 

Stimmt, diese Antwort ist man Dir noch schuldig:

 

Unser Approach in Bern heisst/ist für landende Flugzeuge: ARRIVAL

und für startende Flugzeuge: DEPARTURE

 

Dies weil beide Funktionen von einem Sektor (und einem FVL) aus gemacht werden

 

Kreuzenden VFR-Flügen empfehle ich mit BERN ARRIVAL zu rufen.

 

Übrigens: APPROACH ist ein Anflugsektor ohne Radar, ARRIVAL mit ist ein Anflugsektor mit Radar.

 

Und noch was zu Jeppesen: Offizielles Organ für die Schweiz ist NUR das AIP. Jeppesen wird aber meistens gebraucht, vor allem wegen der praktischen Grösse. Jeppesen ist aber leider manchmal fehleranfällig, was wir in der täglichen Arbeit auch hin und da mal zu spüren bekommen. So war lange der bereits seit Jahren anullierte E-Visual-APCH (IFR) für Bern im Jeppeson immer noch publik, obwohl das ganze im AIP bereits längstens anulliert worden ist. Ich würde beim Gebrauch von Jeppeson immer noch die lokalen, offiziell publizierten Unterlagen studieren, was ja viele Airlines auch machen und dann ihre eigenen Manuals erstellen (Kombination AIP/Jeppesen). Es ist schon so, dass Jeppesen viel praktischer ist, aber teilweise mit Vorsicht zu geniessen ist.

[LSZB-Marco]

Hallo Sascha!

 

Danke für deine Ausführungen!

 

Übrigens: APPROACH ist ein Anflugsektor ohne Radar, ARRIVAL mit ist ein Anflugsektor mit Radar.

 

Ich meinte immer, dass APPROACH schon ein Radar hat. Aber eines, dass man nicht für Separationszwecke brauchen darf. Oder?

[sash]

hugh marco!

 

...., dass APPROACH schon ein Radar hat. Aber eines, dass man nicht für Separationszwecke brauchen darf. Oder?....

du nimmst es aber genau :) ! ok,

 

ARRIVAL = APPROACH mit Radarführung (wie Bern, Zürich, Genf).

 

"APPROACH" bietet kein Radarservice an. Ob es dann dort ein Radar hat oder nicht, ist nicht relevant. Es gibt auch APPROACH ohne Radar, hier wird dann nach anderen Kriterien separiert, zum Beispiel mit Zeitfaktoren und den genauen Reports der Piloten. Dies ist sehr aufwendig und kann auch sehr ineffizient sein!

[LSZB-Marco]

aha, danke Sascha! Arme Basler mit ihrem Bale Approche. ;)

[sidestick]

hey, eine geniale diskussion findet hier statt. höchst interessant und sehr aufschlussreich. ich möchte den "fragestellern" für dieses thema und den antwortenden koryphäen für ihre lösungen danken. :cool:

grüsse raphael

[LSZB-Marco]

Danke Raphael, dem schliesse ich mich an. ;)

 

Ich habe noch eine weitere Frage:

Wie lautet die aktuelle Phraseologie für einen backtrack via taxiway C? Gilt noch: "XXX123, backtrack runway 14 via C"?

[HRK]

Halllo Marco, Hallo Wisi

 

Beide von euch erwähnten Phraseologie Besispiele sind richtig, schliesse mich der Meinung von Wisi an, dass die relevante Information möglichst am Schluss stehe sollte.

 

Falls das Flugzeug schon bei der Intersection Charlie steht und auf den backtrack wartet, kürze ich die Phraseologie sogar soweit, dass ich nur noch "xxx123 backtrack RWY14" funke.

 

 

Gruss

Hansruedi