Squawk 7000

[Philip]

Das BAZL stellt sich auf den Standpunkt, dass Squawk < 7000 ft. nicht erlaubt sei. Das ist rechtlich aber fragwürdig. Einzige Begründung wäre meines Erachtens höchstens der Umstand, dass Squawk 7000 impliziert, man befinde sich in einer Höhe > als 7000. Dageben aber spricht, dass man ja im Normalfall mit Mode C fliegt (also mit Höhenübermittlung).

 

Da die Sache allerdings unsicher ist, würde ich erst ab 7000ft squawken. Ich persönlich mache das auch so.

[Markus D.]

Hallo zusammen,

 

immer wieder interessant diese Diskussion um 7000 A/C in der Schweiz mitzuverfolgen. Ich hoffe der Gesetzgeber trägt der aktuellen technischen Situation bei Skyguide bald Rechnung und verordnet XPDR 7000 A/C für alle Lufträume als "mandatory". Man siehe nur in paar andere Staaten wo diese Diskussionen/Unsicherheiten erst gar nicht aufkommen:

 

- Deutschland: unter 5000ft XPR 0021 A/C, darüber 0022

- Österreich: XPDR 7000 A/C mandatory

- USA: XPDR 1200 A/C mandatory

 

In der Schweiz hört man immer wieder Gerüchte warum denn das so sei. Angefangen von der, inzwischen nicht mehr relevanten, Skyguide-Problematik der Signalerfassung bis hin zu "Überlastungen" am Schirm und Controller und Aussagen wie "Da spielen die Airliner-TCASe verrückt" und noch vieles mehr. Meines Erachtens sind all diese Gründe nicht haltbar da es in anderen Ländern mit tw. noch viel mehr Flugverkehr auch funktioniert.

 

Der Grund für diese Regel scheint tatsächlich eine technische Limitation des alten Skyguide-Systems zu sein. Im Sinne der Flugsicherheit (TCAS IFR/VFR) und aufkommenden Kollisionswarngeräten im VFR-Verkehr (siehe FLARM, etc.) wäre jedoch eine allgemeine Transponderpflicht für den VFR-Verkehr mehr als hilfreich und sinnvoll, gerade in einem so kleinen Land wie der Schweiz wo sich viel Flugverkehr auf wenig Raum konzentriert.

 

Ciao, Markus ;)

[sirdir]

aufkommenden Kollisionswarngeräten im VFR-Verkehr (siehe FLARM, etc.) wäre jedoch eine allgemeine Transponderpflicht für den VFR-Verkehr mehr als hilfreich und sinnvoll,

 

ACK, aber FLARM hat doch mit dem Transponder nix zu tun, oder? Schade eigentlich, dass es scheinbar 2 inkompatible 'TCASe' geben wird (FLARM und Transponderbasierte systeme)...

[Markus D.]

ACK, aber FLARM hat doch mit dem Transponder nix zu tun, oder? Schade eigentlich, dass es scheinbar 2 inkompatible 'TCASe' geben wird (FLARM und Transponderbasierte systeme)...

 

Jaja ... hast schon Recht. Hab mich da undeutlich ausgedrückt. FLARM ist nicht transponderbasiert. Auf alle Fälle zeigt die weitreichende Anwendung von FLARM auf das "Collision Avoidance" auch im Segelflug und Motorflug-VFR-Verkehr ein immer wichtigeres Thema wird.

 

Ciao, Markus ;)

[Sepp Grünauer]

Auf deutsch:

 

76 Funk ist ex

77 wo ist er geblieben

 

@Markus,

 

Im unkontrollierten Luftraum "mußt" Du nur in Transponder Mandatory Zones 7000 squaken. (zB: rund um Wien. Ist glaube ich aber die einzige in A)

 

Ich squake in LOAN 7000 C sobald ich abflugbereit bin und kontaktiere spätestens ab 2000 Ft Wien Info die dann sofort einen spezifischen Squak auftragen.

[BH47]

Im unkontrollierten Luftraum "mußt" Du nur in Transponder Mandatory Zones 7000 squaken.

 

Vermutlich ist es Deiner Aufmerksamkeit entgangen, das dieser Thread sich auf die Schweiz bezieht. :008:

 

Gruss

Joachim

[Sepp Grünauer]

Ist mir nicht entgangen, sondern es war eine ganz gezielte Antwort auf Markus Aussage das man in A 7000 squaken muß. :008:

 

Hätte ihn aber zitieren sollen um das klarer zu machen

[Spitfire Mk XIX]

Diese nette Diskussion verfolge ich nun schon seit einiger Zeit mit Interesse. Ohne Schwarzpeter verteilen zu wollen - das bringt nämlich wenig - halte ich einfach mal das folgende fest:

 

Die Schweiz ist eines der ganz wenigen Länder, die zwar eine Transponderpflicht für die meisten GA-Luftfahrzeuge kennt, aber nicht generell verlangt, dass der Transponder ab Start genutzt wird. Die Gründe für diese Regelung kenne ich, aber ich will hier nicht ausfällig werden :D . Sie spielen eigentlich keine Rolle. Fakt bleibt, dass dies im Blick auf die Flugsicherheit absolut unbefriedigend ist. Aber an einer Verbesserung wird gearbeitet, das ist klar!

 

Weiter möchte ich darauf hinweisen, dass auch in vielen GA-Luftfahrzeugen neben dem Flarm TCAS-ähnliche Geräte eingebaut sind, die den Transponder nutzen. Ich habe selber mit einem Garmin 530 mit eingebautem Zusatzgerät sehr gute Erfahrungen gemacht und schon einige gefährliche Situationen entschärfen können. Dies nicht nur im Flugplatzbereich sondern auch schon enroute, tief, wo das andere Luftfahrzeug glücklicherweise "regelwidrig" den Transponder eingeschaltet hatte.

 

Mir fällt immer wieder bei solchen Diskussionen auf, dass die erste Frage lautet: "Was ist legal?" Das ist zwar verständlich, aber nicht besonders klug. Viel besser würde man fragen: "Was ist sicher und sinnvoll?" Denn es nützt allgemein wenig, wenn man dann auf den Grabstein schreiben kann: "Hier ruht Fritzli Müller, er starb genau nach Vorschrift!"

 

Oder um wieder auf das Ausgangsproblem zurück zu kommen: Es interessiert mich gelinde gesagt nicht, ob irgend eine Flugsicherung ein Kapazitätsproblem hat oder ob ich irgend eine Vorschrift finde, die mir das Einschalten des Transponders erlaubt - wenn es Sinn macht und es mich und andere schützt, dann tue ich dies. (Das Einschalten ist unter 7000 ft tatsächlich nicht verboten, aber selbst wenn es ein explicites Verbot gäbe, käme mir höchstens der berühmte Ausspruch des Götz von Berlichingen in den Sinn :D ).

 

In diesem Sinne "fröhliches squawken" ;) ;)

 

Dan

[Gast Hans Fuchs]

Danis Statement in Ehren

 

aber vor einem möchte ich dringest warnen. Nämlich immer gleich alles zur Vorschrift machen zu wollen, was unbestritten gut sein mag.

 

Wir alle wollen, dass sich möglichst viele auch wengier betuchte Leute die Fliegerei auch künftig leisten können. Wir dürfen nun Beispielsweise neuerdings ULs bei uns begrüsssen. Es wäre absurd, wenn von Pilotenseite wieder massenhaft Forderungen kämen, die solcherlei Geräte zum vorneherein wieder verteuern würden.

 

Dass die UL Fliegere bei uns nicht richtig Fuss fassen kann, daran sind etliche Leute beim BAZL bereits tagaus und tagein beschäftigt, indem sie die Sache mit völlig verblödeten Vorschriften und sogar widerrechtlichen Interprationen bestehender behindern, wo immer es nur geht.

 

Ganz ausdrücklich möchte ich Patrick Hofer von dieser Feststellung ausnehmen.

 

Hans

[Markus D.]

Guter Punkt Hans. Wie ist die Regelung bzgl. Transponder im Luftraum Echo bei ULs in Deutschland?

 

Ciao, Markus ;)

[BH47]

Wie ist die Regelung bzgl. Transponder im Luftraum Echo bei ULs in Deutschland?

 

Markus, es gilt die 0021/0022 Regel. Die ist übrigens unabhängig von "E"

 

Grüessli

Joachim

[sirdir]

aber vor einem möchte ich dringest warnen. Nämlich immer gleich alles zur Vorschrift machen zu wollen, was unbestritten gut sein mag.

 

Hier bin ich nich ganz einverstanden. Ein Instrument, das Luftfahrzeuge voreinander schützt scheint mir nichts zu sein, was man sich sparen sollte. Eine Transponder-Pflicht (und zwar eingeschalteter Transponder!) für alle Luftfahrzeuge erschiene mir sehr sinnvoll.

Ich beharre nicht auf dem Transponder. Das kann von mir aus auch eine Lösung sein, die die Position per GPS erfasst und dann per GPRS an eine Zentrale schickt oder was auch immer - hauptsache sicher.

[BH47]

Das kann von mir aus auch eine Lösung sein, die die Position per GPS erfasst und dann per GPRS an eine Zentrale schickt oder was auch immer - hauptsache sicher.

Schon ein wenig Abenteuerlich ... :D :D :D

 

Setze Dich bitte mal mit FLARM auseinander. Diese praktische Lösung ist längst vorhanden und bezieht inbesondere auch die Segelflieger mit ein.

 

Ich kann nur bestätigen, das seit ich FLARM in meinem Heli habe, noch nie so viele Segelflieger geortet habe. ;)

Das ist für mich praktische und angewandte Sicherheit im Alltag.

 

Grüessli

Joachim

 

[Stefan Burri]

... wäre jedoch eine allgemeine Transponderpflicht für den VFR-Verkehr mehr als hilfreich und sinnvoll, gerade in einem so kleinen Land wie der Schweiz wo sich viel Flugverkehr auf wenig Raum konzentriert.

 

Fände ich aber doch sehr schade, da doch sehr viele schöne Flugzeuge gar keinen Transponder haben.

 

Dann kommen noch die Segelflugzeuge dazu, die garantiert keinen haben. (Bis jetzt habe ich eines gesehen)

 

Wollte man etwas in Richtung Kollisionswarnung machen, muss ich Joachim Recht geben, Flarm ist eine gute Sache, die auch für den Motorflug/Heliflug zu nutzen ist.

 

Man hat damit auch garantiert keine Kapazitätsprobleme, denn es wird nur zwischen den Flugzueugen kommuniziert, die sich nahe kommen.

 

Eventuell müsste man die Software etwas anpassen, aber das ist schnell gemacht. Ein weiterer Vorteil ist, dass das Ding nahezu in jedem Flieger Platz hat, und auch mit wenig Strom läuft.

 

=> Flarm für alle!

 

Gruss

Stefan

[sirdir]

Schon ein wenig Abenteuerlich ... :D :D :D

Natürlich. Und auch nicht sehr interessant, da es ja ein Mobilfunk-Abo brauchen würde.

Ich wollte damit nur sagen, dass mir die Technik egal ist, solange alle mitmachen.

 

Setze Dich bitte mal mit FLARM auseinander. Diese praktische Lösung ist längst vorhanden und bezieht inbesondere auch die Segelflieger mit ein.

 

Warum nicht, wenn's obligatorisch für alle wäre. Nur: Das Gerät kennt doch auch Höhe und Position des Flugzeuges. Wird diese nicht an die anderen Geräte gesendet? Das Demovideo erscheint mir etwas enttäuschend, du siehst weder, wo sich das Flugzeug befindet, noch ist die Vorwarnzeit besonders gross.

Ausserdem weiss ich halt nicht, was sinnvoller wäre: Transponder auch für Segelflieger oder FLARM für alle.

Sonst sollen sie halt Kombi-Geräe entwickeln, die auf beides reagieren. Sobald Transponder immer eingeschaltet werden müssten, würd ich sowas sofort kaufen.(Eingebaut wäre natürlich besser, gibt langsam nen ganz schönen Kabelsalat mit GPS usw)

 

MFG Patrick

[Gast Hans Fuchs]

Eine Transponder-Pflicht (und zwar eingeschalteter Transponder!) für alle Luftfahrzeuge erschiene mir sehr sinnvoll.

Fliegst wohl noch nicht sehr lange, dass Du so gerne und lustvoll am eigenen Ast herumsägst?

 

Wenn, dann muss wie Joachim sagt, Flarm oder vergleichbares Gerät eingesetzt werden. Damit können dann auch Flieger ohne grossartige Stromquellen wirksam vor Kollisionen warnen. Eine überzeugende Sache wie diese wird sich auch ohne Vorschriften durchsetzen.

 

Transponder rsp. TCAS (denn ohne TCAS sind Transponder nutzlos), werden sich aus Preis und Energie Gründen nie durchsetzen. Die heutigen Mikymouse Geräte, die auf Grund der Signalstärke von Transpondern angeblich andere Flugzeug in der Nähe anzeigen, kannst Du getrost in der Pfeife rauchen.

 

Hans

[Spitfire Mk XIX]

Lieber Hans

 

Ich bin mit Dir absolut einverstanden und ich würde auch nicht einem Transponderobligatorium das Wort reden. Aber schade finde ich es, dass in den Luftfahrzeugen, die bereits einen Transponder haben, dieser offenbar nicht konsequent genutzt wird. Die Lösung des Kollisionsproblems liegt sowieso nicht bei einem einzigen System. Flarm ist eine hervorragende Ergänzung - zumindest für die GA und man kann nur hoffen, dass es zumindest europaweit zu einem Standard wird.

 

Im übrigen bin ich genau Deiner Meinung: Es braucht viel mehr Eigenverantwortung und weniger Gesetzesverliebtheit. Sicherheit ist nur bedingt über Vorschriften zu verbessern. Ein guter Einblick in die Zusammenhänge, eine umfassende Ausbildung und möglichst viel Fliegen selbstverständlich :D machen aus einem durchschnittlichen einen überdurchschnittlichen Piloten. Mehr Vorschriften ganz bestimmt nicht.

 

Mit vielen Grüssen

 

Dan

[sirdir]

Fliegst wohl noch nicht sehr lange, dass Du so gerne und lustvoll am eigenen Ast herumsägst?

 

Nein, natsächlich nicht. Aber warum ich da am eigenen Ast rumsäge, ist mir nicht ganz klar. Ich denke es gibt in der GA doch wohl jede Menge Vorschriften, die das fliegen verteuern und wesentlich weniger bringen...

 

Wenn, dann muss wie Joachim sagt, Flarm oder vergleichbares Gerät eingesetzt werden. Damit können dann auch Flieger ohne grossartige Stromquellen wirksam vor Kollisionen warnen. Eine überzeugende Sache wie diese wird sich auch ohne Vorschriften durchsetzen.

 

Ach ja? Ich weiss nicht wie du es hast, aber ich habe vor einen grossen Anteil meiner Flugzeit im Ausland zu verbringen. Da nützt eine Schweizer Insellösung auch nicht viel. Eingeschaltete Transponder gibt's aber schon ne ganze Menge. Kann sein, dass Transponder für Segelflugzeuge keine Lösung sind. Aber den Fliegern, die schon nen Transponder haben vorzuschreiben, ihn auch zu benutzen kann ja wohl nicht so das Problem sein. Immerhin geh ich immer noch davon aus, dass ein SQUAWK bis 2000 ft AGL im Moment verboten ist - also sozusagen immer in den Bergen. Gut, dass sich wohl niemand daran hält.

 

[qutoe]

Transponder rsp. TCAS (denn ohne TCAS sind Transponder nutzlos), werden sich aus Preis und Energie Gründen nie durchsetzen. Die heutigen Mikymouse Geräte, die auf Grund der Signalstärke von Transpondern angeblich andere Flugzeug in der Nähe anzeigen, kannst Du getrost in der Pfeife rauchen.

 

Ja? Den Eindruck hatte ich eher beim FLARM-Demovideo... Kam mir einwenig vor wie bei Radarwarnern, die bestenfalls angeben, wenn man schon an nem Radar vorbei ist.

Die Idee finde ich übrigens nicht schlecht, aber die Umsetzung ist's wohl noch nicht ganz.

 

MFG Patrick

[Stefan Burri]

Ja? Den Eindruck hatte ich eher beim FLARM-Demovideo... Kam mir einwenig vor wie bei Radarwarnern, die bestenfalls angeben, wenn man schon an nem Radar vorbei ist.

Die Idee finde ich übrigens nicht schlecht, aber die Umsetzung ist's wohl noch nicht ganz.

 

MFG Patrick

 

Ich weis nicht was das für ein Demo war. Aber ich habe schon Flarm in der Praxis getestet. Und das Ding tut echt was. Wenn man im "nearest" Modus fliegt, zeigt es nicht nur unmittelbare Zusammenstösse an, sondern einfach das nächste Flugzeug. Trotzdem bekommt man dann eine Warnung, wenn es eng wird.

 

Die Ablesbarkeit ist ebenfalls sehr einfach.

 

Wie bereits oben gesagt, kann man es natürlich auf den Motorflug anpassen, so dass es noch früher reagiert. Für den Segelflug ist das wenig sinnvoll, da man da nahe Fliegt.

 

Transponder im Segelflug?

Stell dir einen schönen Tag vor. Der Controller bekäme Vögel, wenn der ganze Jura mit Punkten übersäht wäre.

Weiters ist ein Transponder verglichen mit dem Flarm eine ziemlich aufwändige Sache.

 

Wie du gesagt hast, Bringt Flarm im Ausland wenig, wenn es nur in der Schweiz verbreitet ist. Ein Transponderobligatorium in der Schweiz bringt dir im Ausland jedoch auch relativ wenig.

 

Zudem hat wie schon gesagt auch nicht jedes Motorflugzeug ein Transponder.

 

Wie gesagt, der Einbau eines Flarms ist ein Klacks. Da würde ich sogar extra eine Autobaterie in einen L4 einbauen.

 

 

Dazu kommt, dass hie und da mal ein Blick nach draussen auch nicht Schadet :D. Am Besten geht es, wenn man sich ein Flugzeug schnappt, wo man auch Anständig etwas sieht (Robin, Tamdemsitzer)

 

Gruss

Stefan

[sirdir]

Ich weis nicht was das für ein Demo war. Aber ich habe schon

 

Ich meinte das hier:

http://www.flarm.ch/product/movies/index.html

 

Also wenn, dann kann's wohl nur etwas mit dem zusätzlichen Display sein. Aber wenn das Ding schon ein GPS drin hat, warum krieg ich dann nicht die Höhe des anderen Flugzeugs angezeigt? Und die genaue relative Position?

 

Transponder im Segelflug?

Stell dir einen schönen Tag vor. Der Controller bekäme Vögel, wenn der ganze Jura mit Punkten übersäht wäre.

Weiters ist ein Transponder verglichen mit dem Flarm eine ziemlich aufwändige Sache.

 

Das mit dem Aufwand kann ich akzeptieren. Wobei: Sollte Flarm obligatorisch werden, müsste es ja auch fest eingebaut werden und ob der Aufwand dann noch so viel grösser ist.... Der Stromverbrauch wäre da wohl am ehsten ein Thema.

Das mit dem Controller dürfte allerdings weniger das Problem sein. Es wäre ja wohl einfach, Segelfliegern einen anderen Squawk zu geben und die dann auszublenden.

 

Wie du gesagt hast, Bringt Flarm im Ausland wenig, wenn es nur in der Schweiz verbreitet ist. Ein Transponderobligatorium in der Schweiz bringt dir im Ausland jedoch auch relativ wenig.

 

Naja, in vielen Ländern ist ein eingeschalteter Transponder schon lange Realität. Natürlich nicht für alle Luftfahrzeuge, aber immerhin.

 

Zudem hat wie schon gesagt auch nicht jedes Motorflugzeug ein Transponder.

 

Aber doch ein paar mehr als FLARM :)

 

Wie gesagt, der Einbau eines Flarms ist ein Klacks. Da würde ich sogar extra eine Autobaterie in einen L4 einbauen.

 

Zu befürchten nur, dass das ganze auch anders reglementiert würde, falls es ein Obligatorium gäbe.

 

Dazu kommt, dass hie und da mal ein Blick nach draussen auch nicht Schadet :D. Am Besten geht es, wenn man sich ein Flugzeug schnappt, wo man auch Anständig etwas sieht (Robin, Tamdemsitzer)

 

Das ist ja wohl klar. Aber kann hier jemand, der schon länger fliegt mit gutem Gewissen sagen, dass es noch nie eng wurde?

 

MFG Patrick

[Markus D.]

Hallo zusammen,

 

FLARM ist wirklich eine gute Sache die unbedingt weiterentwickelt werden sollte. Was man jedoch nicht übersehen darf ist das FLARM aktuell nur für den Segelflug ausgelegt ist. Nach den Statements auf www.flarm.ch wird das auch noch eine Zeit lang so bleiben da man wegen der nichtkommerziellen Ausrichtung dieses Projektes einfach nicht mehr Kapazitäten hat.

 

Für die Motorfliegerei sehe ich noch folgende offene Fragen bzgl. FLARM:

- FLARM und die implementierten Algorithmen sind auf Segelflug ausgerichtet.

- Ein nicht zu unterschätzender Anteil des Kollisionsrisikos besteht im Luftraum E zwischen "Business Aviation" und General Aviation. Kommerzielle Betriebe verwenden jedoch transpondergestützte "Collision Avoidance", sprich TCAS, und sicher kein FLARM. Gleiches gilt für die Militärfliegerei. Das würde bedeuten das man als Motorflieger in Zukunft 2 Systeme zur Kollisionsvermeidung benötigen würde.

- FLARM ersetzt keinen Transponder.

- Die Reichweite von FLARM beträgt ca. 1.2 km laut FAQ auf der Homepage. Bei einer Annäherungsgeschwindigkeit von 220 kts würde das eine Vorwarnzeit von gerade mal ca. 10 Sekunden bedeuten.

- Die Frequenznutzung für FLARM von 1000ft AGL ist anscheinend noch nicht geklärt.

- Für FLARM können bereits eingebaute GPS-Empfänger (z.B. Garmin 430) nicht genutzt werden. Der FLARM-eigene GPS-Empfänger muss zusätzlich eingebaut werden. Ein nicht sachgemässer Einbau des Empfängers reduziert dann wahrscheinlich auch die Reichweite/Funktionsweise des Gerätes.

- Das Gerät ist in der aktuellen Ausführung nicht sehr "Panel-freundlich" :D

 

Vielleicht kann uns ja jemand etwas über die Motorflugtauglichkeit bzw. dbzgl. Zukunftpläne von FLARM weiterhelfen?

 

Ciao, Markus ;)

[Gast Hans Fuchs]

Die Idee finde ich übrigens nicht schlecht, aber die Umsetzung ist's wohl noch nicht ganz.

Die Idee ist genial und die Dichte ist für die kurze Zeit, für die es Flarm gibt, geradezu phänomenal.

 

Die Entwicklung geht genau in diese Richtung, auch anderswo. Also absolut gar nichts mit Schweizer Insellösung. Wieder einmal:

http://www.alaska.faa.gov/capstone/

 

Über kurz oder lang werden solche System sich generell durchsetzen und auch international kompartibel sein. Sie sind einfach zu gut, als dass es nicht so kommen würden.

 

Ich vermute fast, dass die Abneigung gegen Flarm daher kommt, dass es nicht aus der Grossfliegerei stammt und "nur von einfachen" Segelflugpiloten entworfen wurde und auch vergleichgsweise preiswert ist. Man kann sich dann einfach nicht mehr als richtiger Flugkapitän fühlen, nicht wahr?

 

Statt Transponderpflicht zu fordern, würde man sich gescheiter selber ein Flarm kaufen, das man in jedem Charterflugzeug Ruckzuck jeweils vor dem Flug selber installieren kann, und damit einen tatsächlichen Beitrag zur Sicherheit leisten.

 

Hans

[BH47]

Ich glaube, das der Erfolg von FLARM in der Zukunft noch durch etwas ganz anderes ausgelöst wird.

Das ist die offene und dokumentierte NMEA-Schnittstelle.

Das heisst, alle Informationen liegen hier als definierten String an und können weiterverwendet werden.

Für was diese Informationen weiterverwendet werden, ist gewissermassen nur eingeschränkt durch die eigene technische und geistige Kreativität.

 

Das kann auch z.B. als Eingang beim Garmin 430/530 zur optischen Lagedarstellung verwendet werden.

Dieses setzt natürlich seitens Garmin voraus, das diese das in ihrer Software vorsehen.

 

Um mal weiter zu spinnen.

Der Ausgang des FLARM’s kann auch nach softwaremässiger Konvertierung und selbstentwickelter Programmlogik als Input des Autopiloten eine Kursänderung einleiten.

Oder wenn es sein muss, den Schleudersitz einer C150 auslösen. :D

 

Der Kreativität sind keine Grenzen gesetzt.

Letztlich ist alles nur eine Frage der „Weichen Ware“ und der Logik. Und somit kein Problem ...

 

Also nicht nur rummotzen, wie das einige gern tun, sondern mal weiter denken. Auch um die Ecke ... ;)

 

Grüessli

Joachim

[Markus D.]

Also nicht nur rummotzen, wie das einige gern tun, sondern mal weiter denken. Auch um die Ecke ... ;)

Als Gemotze möchte ich meine Fragenstellungen wirklich nicht verstehen.

 

Ich sehe durchaus das Potenzial von FLARM und mit der NMEA-Schnittstelle stehen einem tatsächlich viele Möglichkeiten in Verbindung mit dieser Technologie offen.

 

Ich möchte nur darauf hinweisen das diese Technologie aktuell nur den Fokus auf Segelflug hat wie auch auf der Homepage nachzulesen ist. Auch die Organisation des Vereins, Rapport zum SFVS, etc. zeigen das deutlich auf. Mich würde konkret interessieren ob es Ambitionen bzw. Partnerschaften gibt diese Technolgie im breiteren Einsatz, sprich in die VFR-SEPs zu bringen? Gibt es schon SEPs welche mit FLARM ausgerüstet sind und entsprechende Erfahrungswerte liefern können?

 

Ciao, Markus ;)

[Gast Hans Fuchs]

dass diese Technologie aktuell nur den Fokus auf Segelflug hat

Stimmt einfach nicht. Die Technik ist völlig neutral. Ein Flugzeug fliegt genau gleich, ob es einen Motor hat oder nicht. Die erhöhte Schwierigkeit Kollisionen im Kreisflug zu berechnen, tut der Effektivität der vergleichbar einfacheren Berechnung gerader Linien überhaupt keine Abbruch. Die Technik ist also überhaupt kein Problem, nur die Initiative kam vom Segelflug.

 

Dass es im Motorflug nicht weiter geht, liegt einzig und alleine an der Geisteshaltung, die wir hier deutlich vorgeführt bekommen. Das die REGA ein deutliches Zeichen gesetzt hat, und alle Helis mit Flarm bestückt hat, geht unsereins doch glatt am Arsch vorbei.

 

Hans