Einflug in Airspace C bzw D ohne Erlaubnis

[Jürg03]

Hallo,

 

letzte Woche hörte ich am Flugfunk wie der Departure Controller eine startende RJ1H über ein primary Target informierte. Kurze Zeit später meldete der Pilot, dass sie eine Cessna 172 in etwa 300 bis 400m (geschätzt!) überflogen. Die RJ1H konnte ich sehen, die Cessna jedoch nicht. Ich schätzte die Position der RJ1H kurz vor Würenlos (kann mich auch irren!). Vermutlich war die Cessna in den Luftraum D (CTR Zurich 1) oder C (TMA Zurich 1) ohne Erlaubnis eingeflogen. Es könnte auch sein, dass die Cessna im Lutraum E war und die RJ1H im Luftraum E. Der Controller informierte den Piloten der RJ1H, dass sie keinen Kontakt mit der Cessna hatte und, dass er einen Report ausfüllen werde und fragtr, ob dieser dies ebenfalls tun werde.

 

Klar ist, dass weder der Controller noch den Piloten der RJ1H eine Schuld trifft!

 

Mit welchen Konsekuenzen muss ein Pilot rechnen, wenn er ohne Erlaubnis in den Luftraum C oder D eindringt und wie sehen die Chancen/Möglichkeiten aus, diesen ausfindig zu machen?

[oldchris]

Wir waren um diese Zeit mit der Cherokee HB-OHC unterwegs von Zürich nach Bremgarten und hörten den Funk auch mit. Zürich Tower bat dann einen Militärheli (falls er Zeit habe) den Luftraum zu überprüfen und gab ihm Angaben über seine Radarechos. Gefunden haben Sie den Eindringling offenbar nicht, vielleicht hat er wenigstens die Towerfrequenz eingeschaltet und realisiert, dass er nicht dort ist wo er sein sollte.

[HRK]

Hallo Jürg

 

Auf den konkreten Fall den du beschreibst kann ich keine Antwort geben oder Stellung nehmen, da ich nicht in Zürich sondern in Bern Fluglotse bin.

 

Grundsätzlich ist das Einfliegen in Airspace der Klasse D oder C bewilligungspflichtig. Aus meiner Praxiserfahrung kann ich 2 Hauptgründe nennen, wieso immer wieder Flugzeuge unerlaubt in kontrollierte Gebiete einfliegen.

 

1. Nach einem ersten Aufruf wird die Freigabe zum kreuzen der CTR oder TMA verlangt. Als Antwort darauf wird dem Flug ein Transponder Code zugewiesen. Danach dauert es manchmal bis zu 2 Minuten, bis Radarkontakt erstellt wurde. Bis zu diesem Zeitpunkt ist noch KEINE Freigabe zum kreuzen erfolgt. Viele Piloten interpretieren jedoch das setzen des Transpondercode als Freigabe zum kreuzen.

Als Grundsatz gilt 5 Min vor Einflug in eine CTR oder TMA sollte aufgerufen werden.

 

2. Mangelnde Kenntnisse der Luftraumstruktur und Geografie.

Ok, es gibt wohl keinen komplizierteren Luftraum als der der Schweiz, aber wir müssen damit leben. Wir sind ein kleines Land und jeder beansprucht den Luftraum für sich, da wird es automatisch eng.

 

Aber nun zu deiner eigentlichen Frage.

Solche unauthorized entry into controlled airspace sind oft schwierig ausfindig zu machen. Besteht nur ein Primärradarecho ist ein "tracking" kaum möglich, da das Radarecho oft verloren geht (viele Radarschatten)

Wurde ein Transpondercode gesetzt (A7000 o.ä.) kann der Flugweg zurückverfolgt werden und evtl. sogar der Startort und -zeit errechnet werden, also ist ein "tracking" möglich.

 

Im schlimmsten Fall könnte die Luftwaffe zur Identifikation herbeigezogen werden.

 

Ob mit Konsequenzen zu rechnen ist, ist auch abhängig ob ein Rapport dazu ausgefüllt wird. Grundsätzlich müsste ja jede Luftraumverletzung rapportiert werden, der betroffene Fluglotse lässt da jedoch meist den gesunden Menschenverstand walten. Auf jedenfall wird der Pilot, falls möglich, auf sein Fehlverhalten hin informiert.

 

Wie stark die Sanktionen oder Konsequenzen sind, ist abhängig davon wie gravierend die Situation der Luftraumverletzung war. Bsp: Nur am Rande gestreift, kreuzen ohne Bewilligung, durchfliegen des An- oder Abflugsektors, etc…

 

Ein interessanter Bericht dazu erschien auch im letzten skynews Ausgabe Nr. 5 Juni, S.39

Das könnte dir noch weiterhelfen.

 

Hoffe dir damit ein wenig geholfen zu haben.

[Gast Hans Fuchs]

primary Target

War doch sicher ein Bartgeier und die Cessna eine Einbildung, Chris hat sie ja schliesslich auch nicht gesehen. :D

 

Gott sei Dank sind die Bargeier zurück: http://www.wild.unizh.ch/bg/index.htm

 

Hans

[joh-k]

1. Nach einem ersten Aufruf wird die Freigabe zum kreuzen der CTR oder TMA verlangt. Als Antwort darauf wird dem Flug ein Transponder Code zugewiesen. Danach dauert es manchmal bis zu 2 Minuten, bis Radarkontakt erstellt wurde. Bis zu diesem Zeitpunkt ist noch KEINE Freigabe zum kreuzen erfolgt. Viele Piloten interpretieren jedoch das setzen des Transpondercode als Freigabe zum kreuzen.

Als Grundsatz gilt 5 Min vor Einflug in eine CTR oder TMA sollte aufgerufen werden.

 

Hallo ...

 

Danke für Deine Erklärungen.

Wie sieht es in diesem zitiertem Fall aus Deiner Sicht mit der Reaktion aus, wenn sich ein Pilot zwar nicht 5min vor Einflug, aber dennoch vor Erreichen der CTR-Grenze meldet, und dann zwischen dem Transpondern und dem Radarkontakt die Grenze überfliegt? Soll heissen der Flieger erscheint plötzlich auf dem Schirm irgendwo leicht innerhalb der Grenzen. Wird dem Pilot dann per Funk überhaupt noch gesagt, er habe sich zu spät gemeldet, im Falle dass weiter nichts 'geschehen' ist? Oder geht das unter "Kulanz", bzw. eben genau gegenteilig -> Rapport?

 

Ist mir schon klar, dass das vermutlich auch situativ darauf ankommt. Die Frage einfach deshalb, da ich auf Grund Deiner Aussage annehme, dass sowas des Öfteren vorkommt und zugegebenermassen auch ich nach dem Initially um einiges "beruhigter" als vor dem Erstkontakt weiter fliege, wenn ich wegen viel "Gerede" Mühe hatte mit dem Durchkommen im Funk. Trotz dem man ganz klar noch keine Clearance hat, hat man im Hinterkopf ja trotzdem die Gewissheit, dass ein Fluglotse über mein Vorhandensein Bescheid weiss. ;)

 

Danke & Gruss

Johannes

[BH47]

Danach dauert es manchmal bis zu 2 Minuten, bis Radarkontakt erstellt wurde.

 

Ich würde mal sagen, das hat eher etwas mit "Human Factors" zu tun. :D

 

Gruss

Joachim

[HaPe]

Gott sei Dank sind die Bargeier zurück

Na ja, ausser sie haben bereits zu tief ins Glas geguckt und belästigen die Barmaid...;)

 

Wie sieht es in diesem zitiertem Fall aus Deiner Sicht mit der Reaktion aus, wenn sich ein Pilot zwar nicht 5min vor Einflug, aber dennoch vor Erreichen der CTR-Grenze meldet, und dann zwischen dem Transpondern und dem Radarkontakt die Grenze überfliegt? Soll heissen der Flieger erscheint plötzlich auf dem Schirm irgendwo leicht innerhalb der Grenzen. Wird dem Pilot dann per Funk überhaupt noch gesagt, er habe sich zu spät gemeldet, im Falle dass weiter nichts 'geschehen' ist? Oder geht das unter "Kulanz", bzw. eben genau gegenteilig -> Rapport?

Meiner Ansicht nach sind jegliche Einflüge in eine TMA oder CTR ohne "finale Clearance" eine klare Luftraumverletzung. Deshalb möchte ich mich in Sachen "Kulanz" besser nicht auf die Tagesform eines Fluglotsen verlassen ;). Je nach "Traffic" kann's manchmal mit den 5 Minuten schon knapp werden, aber dann dreht man halt vor der "Grenze" so lange Threesixties, oder ändert den Kurs, bis die defintive Bewilligung vorliegt.

 

Gruss

HaPe

[Heinz Richner]

Hallo

 

es sollte einem lizenzierten Piloten eigentlich klar sein, dass die Luftraumgrenzen (CTR/TMA) wie ein Rotsignal auf der Strasse zu interpretieren sind. Schaltet die Ampel auf grün (ATC), wird eingeflogen und keine Sekunde vorher. Wer dies nicht akzeptieren kann, soll besser am Boden bleiben. Mit den heutigen Navigationsgeräten ist auch ein 'wo bin ich' - Fehler nicht mehr haltbar.

 

 

Gruss

Heinz

[joh-k]

Hallo zäme.

 

Bitte versteht mich nicht falsch. Auch ich drehte und werde weiter 360er drehen, bevor ich ohne "clear to enter..." in eine CTR/TMA einfliege - musste ich im Übrigen auch beim Prüfungsflug tun. Aber Ihr könnt mir kaum wiedersprechen, dass man nach einem "HB-xxx, squawk xxxx" im Hinterköpfchen das "crossing negativ" schon mal etwas weiter zur Seite gelegt hat und eigentlich mit einem Clearing rechnet. Und ohne dass ich das Einfliegen ohne endgültige Erlaubnis verharmlosen möchte, ist es doch definitiv ein Unterschied, ob man total hirnlos irgendwo rein fliegt, oder ob man bereits mit der verantwortlichen Person im Funkkontakt steht?! ;)

 

Gruss

Johannes

[BH47]

Aber Ihr könnt mir kaum wiedersprechen, dass man nach einem "HB-xxx, squawk xxxx" im Hinterköpfchen das "crossing negativ" schon mal etwas weiter zur Seite gelegt hat und eigentlich mit einem Clearing rechnet.

 

Genau in diesem Punkt widerspreche ich Dir vehement.

 

Vielleicht erinnerst Du dich an das Unterrichtfach "Human Factors"

Es gibt eben die Erkenntnis das Menschen nach einem vermutlich zu erwartenden Ereignis bereits so handeln als ob dieses Ereignis(Freigabe) bereits eingetreten sei und andere Faktoren ausblenden.

Genau dadurch geschehen viele ungewollte Einflüge.

 

Vorsätzliche Einflüge oder Einflüge welche ein Orientierungsverlust zu Grunde liegen, sind die Ausnahme.

 

Besser ist es, so wie Heinz es artikuliert hat, einfach immer eine rote Ampel zu sehen. :D Ohne Ausnahme.

 

Grüessli

Joachim

[joh-k]

Vielleicht erinnerst Du dich an das Unterrichtfach "Human Factors"

Es gibt eben die Erkenntnis das Menschen nach einem vermutlich zu erwartenden Ereignis bereits so handeln als ob dieses Ereignis(Freigabe) bereits eingetreten sei und andere Faktoren ausblenden.

Genau dadurch geschehen viele ungewollte Einflüge.

 

Hallo Joachim.

 

Exakt auf dieses Kapitel wollte ich ansprechen :008: und dazu etwas (Häufigkeitseinschätzung, Meinung zu dieser "Tragik" etc.) eines Fluglotsen haben.

 

Besser ist es, so wie Heinz es artikuliert hat, einfach immer eine rote Ampel zu sehen. :D Ohne Ausnahme.

 

Wäre ja schlimm, schon von Anfang an einen anderen Vorsatz zu haben. :005:

 

Grüessli

Johannes

[Jürg03]

Hallo HRK, hallo Chris

 

Danke für Eure Ausführungen.

 

War doch sicher ein Bartgeier und die Cessna eine Einbildung, Chris hat sie ja schliesslich auch nicht gesehen. :D

Hans,

an eine Störung habe ich auch gedacht, allerdings eher unwahrescheinlich, da der AR1H Piloten eine Cessna gesehen hat. Ausser der Pilot stand unter Drogen :005: Just kidding :007: :)

[HaPe]

....ausser der Pilot stand unter Drogen :005: Just kidding :007: :)

So abwegig ist das nun auch wieder nicht ;), obwohl ich das besagtem Piloten sicher nicht unterstellen will... :008:

 

Gruss

HaPe

[ivomaiolo]

Hallo zusammen

 

Um wieder zurück zum ursprünglichen Thema zu kommen und damit zu unerlaubten Einflügen in Airspace Klasse C/D.

 

Gerade heute passiert ca. 1040LT über Bern. Ein Flugzeug mit Squawk 7000 auf FL115 steigend. Die Richtung war Nord -> Süd und im Airspace C. Weder Bern APP noch ZH Info wussten etwas über dieses Flugzeug. Bern hatte zur selben Zeit ein Fallschirmabsetzflugzeug über Walkringen und dieses konnte die Flughöhe dieses "UFOs" bestätigen, war aber zu weit weg um dessen Kennung erkennen zu können.

 

Nun ja, der Pilot dieses Flugzeuges kommt wahrscheinlich nochmals glimpflich davon, weil wir die Kennung des Flugzeuges nicht haben. Ausserdem war zu der Zeit in dieser Höhe auch nicht viel los, darum haben wir einfach zugeschaut. Wenn dies jetzt aber über dicht beflogenem Gebiet viel sehr vielen vertikalen Movements (z.B. TMA Zürich) passiert wäre, dann hätte das ganz sicher folgen.

 

Also, solche Einflüge sind nie schön für uns Lotsen und können u.U. sehr brenzlige Situationen herbeiführen. Darum mein Aufruf an alle Piloten, wenn ihr mal aus irgendeinem Grund in Airspace C/D einfliegen wollt, dann ruft doch einfach auf der Frequenz von Info und bittet darum. Die Person am Info wird beim zuständigen Lotsen um Erlaubnis bitten und ihr könnt sicher sein, wenn es abgewiesen wird, dann hat das auch einen Grund. Wenn nämlich nichts dagegen spricht, werden solche Einflüge immer bewilligt.

 

Aber einfach einfliegen ohne Funkkontakt ist nicht und wenns zu häufig vorkommen sollte, wird die Kluft zwischen ATC und VFR-Verkehr noch grösser als sie schon ist.

[BH47]

Ivo, bestand denn keine Möglichkeit das Radarziel bis zur Destination zu verfolgen? :confused:

 

Grüessli

Joachim

[ivomaiolo]

Hallo Joachim

 

Nein, leider verlor sich das Ziel dann in den Alpen weil da einfach die Radarabdeckung in so tiefen Levels nicht mehr gegeben ist.