Turbulanzen ( A 319 )

[Pmdg-User]

Hallo,

 

gestern 27.06.05 kam ich mit Easyjet 1008 von Nizza nach Basel zurück. Zeit war etwa 21.50 Uhr.

 

Das Flugzeug fing leicht an zu schütteln, es wurde dann ein bisschen stärker und ich witzelte zu meiner Frau, ich wäre nicht einverstanden, dass die Anschnallzeichen noch nicht leuchten. Ich gehe mal zu den Piloten und tue meine FLUSI Meinung kund :D.

 

Ein wenig später schüttelte das Flugzeug heftiger. Die Anschnallzeichen gingen an, die Gesichter der PAXE wurden besorgter und die Flugbegleiter hatten es eilig mit dem Aufräumen und mein Frau ergriff meine Hand.

 

Es schüttlete noch heftiger... Meine Frau fragte MICH , ob der Autopilot das Flugzeug steuere...... und bat :rolleyes: um Rat.

 

:009: Cool erklärte ich ihr was passiert wenn die Turbulenzen zu heftig werden.

 

In meinem Simulator hätte ich mit früheren FS Versionen häufig die Turbulenzen auf 6 und höher gestellt....bla bla bla....... :005:

 

Das Flugzeug verkraftet das und mach dir keine Sorgen.....Eine PAXE fing an zu weinen, ein Mann hielt sich mit grossen Augen am Vordersitz fest und ganz allgemein machte sich jeder so seine Gedanken. Wohl war es niemanden.......ausser dem FLUSIPILOTEN ( mich ) der weiterhin seinen Senf von sich gab.....bla bla bla :p

 

Das Schlimmste waren die Querbeschleunigungen, es stand für schwache Halsmuskeln ein Schleudertrauma zu befürchten.

 

Zweck war es meine Frau zu beruhigen. Als ich sie soweit hatte, hing ich meinen eigenen Gedanken nach....

 

 

1. Was wenn bei der Landung ähnliche Bedingungen herrschen?

 

2. Wieviel verträgt das Flugzeug wirklich an Turbulenzen (Belastungsgrenze)?

 

3. Ist der A 319 auf Grund seiner geringen Masse den Turbulenzen mehr ausgeliefert als ein Jumbo?

 

4. Kann der Pilot durch verändern der Geschwindigkeit die Heftigkeit der Auswirkungen beeinflussen?

 

5. Ausweichmanöver? Oder ist es für einen Piloten was spassiges und er merkt evt. nicht, dass die PAXE keine Freude mehr haben........ausser einem...:D ( Vielleicht hatte der aber auch nur Freude, weil er keine Ahnung hat wo die Grenze ist..... :p )

 

Das was mir so in der letzten Reihe des A 319 durch den Kopf ging....

 

 

Gruss

 

Markus D

[rorschi]

Guten Abend,

 

dass sind Gedanken, die mir auch schon durch den Kopf gingen (einmal sogar im wahrsten Sinne des Wortes;-). Ich erzähle jetzt aus der Sicht eines lapidaren, meteorologisch interessierten Passagiers.

 

Ich sass vor einiger Zeit über dem Atlantik in einem A330, in der zweiten Reihe im Flieger. Während etwa einer Stunde war es recht turbulent ("moderate turbulence") - auch das Personal musste sich setzen. Als es dann wieder ruhig wurde, ging ich in die Küche, um ein Mineralwasser zu holen - und machte eine Bemerkung, dass ich froh bin, dass es wieder ruhig sei. Die Stewardess meinte darauf: "Seien Sie froh, dass Sie nicht hinten sitzen, denn dort mussten einige Passagiere erbrechen, weil man es hinten viel mehr merkt".

 

Wenn du nun von Querbeschleunigungen schreibst, und in der hintersten Reihe im Airbus sassest, wird das etwa der gleiche Fall sein, da hinten die Heckflosse die Querkräfte (=Seitenwinde) aufnimmt und dem darunterliegenden Teil der Kabine gleich weitergibt. Weiter vorne spürt man da - wenn überhaupt - viel weniger davon.

 

Kürzlich, Anflug im Gewitter nach MUC in der kleinen Saab 2000. Regen peitschte an das Fenster, Blitze zuckten. Eine Situation, wie ich sie persönlich nicht mag. Ich hätte nicht gedacht, dass der Flug so "unturbulent" abgehen würde… Es gab zwar schon den einen oder anderen Hüpfer, aber ich weiss nun, dass man dem Piloten und seinem Wetterradar vertrauen kann;-).

 

Das schlimmste, was ich bislang erlebt habe, was mir zeitweise sogar eine gewisse Flugangst bescherte, war vor 9 Jahren der Durchflug eines Gewitters im Sinkflug auf EZE (Buenos Aires) in der MD11, wo wir gemäss Aussage des Kapitäns nach dem Eintauchen in die Wolken etwa 700m "absackten", bis er die Maschine wieder im Griff hatte (das ist jetzt etwas "populistisch" geschrieben, wurde mir aber nach der Landung auf Anfrage so mitgeteilt). Wir mussten zurück nach Sao Paulo. Bei diesem Vorfall, bei welchem alle Paxe angeschnallt waren und die Servierwagen verstaut, merkte ich am eigenen Leibe, dass ein Flugzeug in der Struktur doch wesentlich mehr erträgt als der menschliche Magen...

 

Mir ist aber nicht bekannt, dass in den letzten Jahren wegen Turbulenzen ein Passagierflugzeug abgestürzt sei.

 

Es ist jedenfalls ein Thema, das auch mich sehr interessiert!

 

Patrick

[Lukas Kaufmann]

Hallo zämä!

 

Ersteinmal wundert es mich sehr, dass euch der Pilot nicht über die Ursache der Turbulenzen informiert hat. Denn es gibt unterschiede zwischen CAT (Clear air Turbulence) und z.B, Turbulenzen wie sie in Wolken auftreten.

 

In Wolken, besonders in sich bildenden Gewitterwolken, bilden sich starke auf und Abwinde, welche wohl auch in Patricks Fall zum Durchsacken der Maschine geführt haben.

 

Zu deinen Fragen:

 

1. Was wenn bei der Landung ähnliche Bedingungen herrschen?

Man müsste genau wissen, was für Bedingungen (Windgschwindigkeit, ob von der Seite oder von Vorne usw.) wirklich herrschen. Es gibt dann für jedes Flugzeug so Tabellen, wo die ganzen Limits bezgl. Seitenwindlandung usw. definiert sind.

Ist der Wind aber wirklich zu stark, so wird wohl ein Ausweichflughafen in betracjt gezogen

 

2. Wieviel verträgt das Flugzeug wirklich an Turbulenzen (Belastungsgrenze)?

 

Wieviel das ist muss die wohl ein Profi sagen, aber ich würde sagen sehr viel ;)

 

3. Ist der A 319 auf Grund seiner geringen Masse den Turbulenzen mehr ausgeliefert als ein Jumbo?

 

Ja, das ist so. Das merkst du auch im Flusi, sofern dein Modell relativ akkurat wiedergegeben ist.

 

4. Kann der Pilot durch verändern der Geschwindigkeit die Heftigkeit der Auswirkungen beeinflussen?

 

Das wage ich zu bezweifeln, aber auch hier kann ich dir keine sichere Antwort geben, da müssen die Profis ran.

 

5. Ausweichmanöver? Oder ist es für einen Piloten was spassiges und er merkt evt. nicht, dass die PAXE keine Freude mehr haben........ausser einem... ( Vielleicht hatte der aber auch nur Freude, weil er keine Ahnung hat wo die Grenze ist..... )

 

Zum Faktor Spass der Piloten kann ich auch nix sagen (ich bin keiner, höchstens im Flusi :D ). Ausgewichen wird aber, sofern möglich schon. Auch hier kommt es wieder darauf an, ob es sich um CAT oder um "Wolkenturbulenzen" handelt. Die Wolken hat der Pilot ja in der Regel auf dem Radar, und kann so die stark turbulenten Zonen relativ einfach umfliegen. Bei CAT ist es schwieriger, da wird meistens das ATC um Rat gefragt, obs von anderen Maschinen irgendwelche "turbulence reports" für Flight Level XXX gäbe...

 

 

Ich hoffe ich habe dir soweit etwas Licht ins Dunkel gebracht...

[ivomaiolo]

Hallo zusammen

 

Turbulenzen und deren Auswirkungen dürfen nicht auf die leichte Schulter genommen werden. Fact ist, dass man die Turbulencen in drei Kategorien unterteilt; Light, Moderate und Severe.

 

Jeder Pilot ist dabei selber verantwortlich, welche Turbulenzen gerade herrschen -> sprich, für den einen Piloten sind es noch Light, für den anderen sind sie schon Moderate.

 

Generell kann man sagen, dass die Piloten ab moderaten Turbulenzen die Flughöhe wechseln wollen. Den meisten Piloten ist es also sicher nicht egal, wie sich die Passagiere fühlen.

 

Was immer wieder "lustig" und auch ein wenig erstaunlich ist, sind die verschiedenen Ansichten der verschiedenen Companies. Zum Beispiel sind die Turbulenzen bei einer grossen, deutschen Airline generell eine Stufe heftiger als bei allen anderen. Es kam auch schon mal vor, dass diese Gesellschaft resp. deren Piloten "Severe Turbulence" gemeldet haben und die nächste Gesellschaft, 10nm dahinter hat gar keine Turbulenzen gemeldet.

 

Als "severe Turbulence" werden übrigens solche deklariert, bei denen man die Flughöhe nicht mehr halten kann. Dies gilt bei uns dann schon als Emergency und wird dann auch entsprechend behandelt.

 

Vor 2-3 Jahren ist ja mal ein Jumbo irgendwo über dem Pazifik in "Clear Air Turbulences" gekommen und sackte plötzlich mehrere Hundert Meter ab. Dabei ist mindestens ein Passagier gestorben. Also man tut gut daran, wenn immer möglich im Flugzeug angeschnallt zu sein.

[Walter Fischer]

denn ursprünglich wollte man ja den A 380 mit Wandelhallen, Vergnügungslokalen und derlei Gimmicks ausrüsten.

Ob da wohl Blei- Sandalen verteilt worden wären?

 

Auch frage ich mich beim Anblick der Super- Suiten- ähnlichen Breitpolster- Salontisch- Einrichtungen so manches Super- BIZ- Jet's, ob da wohl im Falle einer Clearair- Turbulence noch Zeit bleibt, die Gurten (falls überhaupt findbar im Knautschleder- Canyon), anzulegen?

 

Oder ob der Pop- Barde oder Novartis- Chefdelegierte dann nicht längst mit seinem Kopf in der Deckenverkleidung fest steckt.

 

Gruss Walti, bei Sturm bleibt sogar die Bergdohle im Hangar...

[Volume]

Hi Jungs

 

2. Wieviel verträgt das Flugzeug wirklich an Turbulenzen (Belastungsgrenze)?

 

guckst du hier (groooooße Datei !)

CS/FAR/JAR 25.341 verlangt, daß ein Flieger eine 17.07 m/s (= 61 km/h !) Vertikalböe bei Reisegeschwindigkeit auf Sealevel, etwa 8 m/s bei 50.000 ft (wenn überhaupt möglich) aushalten muß. Mit ausgefahrenen Klappen sind es nur noch 7.62 m/s (27 km/h).

Wenn man bedenkt, daß in Gewitterwolken hühnereigroße Hagelkörner noch nach oben fallen, dann kann man sich durchaus vorstellen, daß dort mehr als doppelt so starke Böen existieren. Deshalb fliegt man da ja auch nicht rein ;)

 

3. Ist der A 319 auf Grund seiner geringen Masse den Turbulenzen mehr ausgeliefert als ein Jumbo?

Hmmnjanein !

Die Masse spielt erstmal keine Rolle, wenn überhaupt ist es die Flächenbelastung. Je größer die ist (was für gewöhnlich bei großen Flugzeugen zutrifft), desto geringer die g´s aus Böen. Eine vollbepackte A319 kann aber durchaus mehr Flächenbelastung haben, als eine halbleere 747 mit fastleeren Tanks im Landeanflug.

Aber : Manchmal ist es doch die Größe die zählt :009: je größer das Flugzeug desto mehr spürt es nur noch den ´Mittelwert´ der Böen durch die es gleichzeitig fliegt, während das kleine Flugzeug jede kleine Böe einzeln mitnimmt. Und lange Tragflächen sind viel weicher als kurze, große Flugzeuge sind damit besser ´gefedert´ als kleine.

Vom praktischen Gesichtspunkt her kann man also durchaus sagen, daß große Flugzeuge weniger sensibel auf Böen reagieren.

 

4. Kann der Pilot durch verändern der Geschwindigkeit die Heftigkeit der Auswirkungen beeinflussen?

 

Ja, kann er. Was du spürst sind Beschleunigungen, die kommen von aerodynamischen Kräften, beschränken wir uns mal auf den Auftrieb. Der Auftrieb ist abhängig vom Anstellwinkel, ein Zusatzauftrieb durch Böen ist folglich abhängig von einem Zusatzanstellwinkel. In Kleinwinkelnäherung gerechnet ist der Zusatzanstellwinkel der Quotient aus Vertikalgeschwindigkeit der Böe durch Fluggeschwindigkeit. Fliegst du doppelt so schnel, ist der Zusatzanstellwinkel halb so groß. ABER der Zusatzauftrieb ist auch abhängig von der Fluggeschwindigkeit, und zwar Quadratisch. Zusammengenommen ergibt sich ein linearer Zusammenhang zwischen Fluggeschwindigkeit und g´s in Böen, doppelt so schnell = doppelt so hart. Für den tiefer interessierten empfehle ich nach "Pratt-Formel" zu googeln, da dürfte sich was finden lassen. Es gibt auch einen sehr interessanten NACA-Report über reale Böenmessungen mit Verkehrsflugzeugen der ersten Nachkriegsgeneration, aber frach mich net nach dem Link.

 

Gruß

Ralf

[Benjamin M]

Das mit der großen deutschen Airline und deren Einschätzung von Turbulenzen kommt mir bekannt vor :cool:

 

Wie schon gesagt wurde, kommt es auf die Company an, wie auf Turbulenzen reagiert wird. Die einen wollen schon bei Light Turbulence nen anderen Level und probieren auch gerne alle Level aus, obwohl es in allen Leveln reports gibt :rolleyes: , andere fliegen auch bei Moderate einfach weiter...

 

Wenn Turbulenzen herrschen, wird eigentlich immer die Geschwindigkeit reduziert. Gibt eigentlich für jeden Airliner eine Empfehlung des Herstellers, für die A320-family z.B. mach 0.76 gegenüber der normalen Cruisespeed von .78-.80, wenn ich mich nicht irre.

 

btw...die A319 ist relativ anfällig für Turbulenzen

[Dark-Dragon]

Woher wisst ihr das?

[Benjamin M]

@Dark-Dragon

 

Woher wissen wir was :confused: :confused: :confused:

[Lukas Kaufmann]

wir wissen's halt einfach so... ;)

[fly-save]

Hatte auch mal so eine Heftige Landung wie es Markus beschrieben hat und zwar war es die Landung in Palma mit einem A320 der Spanair als wir durch die Wolken düsten fing das Flugzeug an wild zu wackeln und man wurde richttig heftig durchgeschüttelt man merkte richtig wie der Pilot versuchte das Flugzeug stabil zu halten erst als wir dann so knapp 200m niedrig waren hörten die Turbolenzen auf.

 

mfg Andy

[Siegfried]

als wir dann so knapp 200m niedrig waren hörten die Turbolenzen auf.

 

Genauso ist es wie Andy schrieb ......Da der Erdboden normalerweise nicht luftdurchlässig ist, kann es hier nicht willkürlich bergauf/bergab gehen.

 

Wie die Strömung an einem Korallenriff - je näher dem Riff und Boden, desto weniger Strömung.

 

Zu Turbulenzen im Landenaflug kann es natürlich schon kommen - je Nach Wind.

In der freien Luft sind aber wesentlich stärkere Strömungen unterschiedlicher Richtung Möglich.

 

Die Flugzeuge halten eine Menge aus. Wenn man z.b. 0,78mach fliegt ist der Buffer zu Overspeed schon relativ groß. Wir Menschen sind da wesentlich "Beschleunigungssensitiver".

 

Der Pilot kann in manchen Situationen nur versuchen, eine andere Flugfläche zu bekommen, was aber bei dichterem Verkehr der Luftstrassen heutzutage nicht immer möglich ist.

 

Soviel in Kürze ...ich flieg jetzt wieder nach ZRH ;)

[bi]

@ivomailo:

 

Ich bin erstaunt, dass Du als Fluglotse nicht weisst dass die Einschätzung von Turbulenzen im Bereich moderate und mehr eben *nicht* subjektive Einschätzung des Piloten sind, dafür gibt's Richtlinien, denn das sind sicherheitsrelevante Informationen.

 

- Light chops / light turbulence: Es hudelt ein bisschen, den ersten wirds übel, aber alles was liegt bleibt liegen, eine Tasse mit Kaffe/Tee/Wasser kann etwas an Flüssigkeit verlieren

 

- Moderate turbulence: Alles was nicht angenagelt oder angeschnallt ist bewegt sich, nicht unbedingt bis an die Decke, aber es bleibt nicht wo es war.

 

- Heavy turbulence (und hier wird's interessant für Dich): Die meisten Autopiloten disconnecten, resp. werden disconnected weil die Reaktion des Autopiloten zu viel Belastung auf den Flieger bringen könnte, die Turbulenz wird ausgeflogen. Hier wird beispielsweise ein Altitude Block requested, wenn grossflächiges Steigen oder Sinken auftritt. Dies ist aber in der Regel ein performance issue, nicht turbulenzbedingt!

 

- Severe turbulence ist ganz klar definiert als "loss of control, or difficulty to control attitude of the aircraft". Also, wenn full aileron deflection das ding immer noch in die falsche richtung drehen lässt, oder wenn abwechslungsweise von overspeed in den Strömungsabriss geflogen wird, dann ist's severe! Das ist definitiv eine emergency, und bringt für Dich als ATC die üblichen Folgen mit sich, inklusive das folgende Flugzeuge nicht in denselben Mist hineinfliegen lassen! Aber dort scheiden sich die Geister zwischen amerikanischer / australischer ATC und den Eidgenossen, wo auf einer rein konsultativen, never volunteer information basis gearbeitet wird...

 

Also, nach meinem kleinen "Dig" an die schweizer ATC, nimm's nicht persönlich ivo! So selten das auch auftreten mag, die Feinheiten in der Unterscheidung der Turbulenzen sind eminent wichtig.

 

An alle anderen:

 

Wie stark sich dieselben Turbulenzen auf unterschiedliche Flieger auswirken hängt primär von der Flächenbelastung ab. Eine MD80 zum Beispiel liegt wesentlich solider in der Luft als eine A330, weil die Flächenbelastung (Gewicht pro Auftriebsfläche) grösser ist.

Dasselbe gilt für kleine Flieger: eine P210 ist viel "Turbulenzanfälliger" als eine BE36, die fast messerscharf durch Turbulenzen zieht (was für ein Genuss! :))

 

Cheers from Down under!

 

- Balz

[HB-2304]

Ich freue mich jedes mal, wenn es im Airliner rumpelt. Es ist witzig die Menschen dabei zu beobachten, wie sie mit ihrer Flugangst oder dem Unbehagen in solch einer Situation umgehen.

 

Für mich als Segelflieger ist das Rumpeln ganz normal...

[Volume]

Woher wisst ihr das?

 

Es gibt nichts, was ein deutscher Ingenieur nicht weiss ;)

(frei nach den tollkühnen Männern in ihren fliegenden Kisten)

[Burkhard]

Ich freue mich jedes mal, wenn es im Airliner rumpelt. Es ist witzig die Menschen dabei zu beobachten, wie sie mit ihrer Flugangst oder dem Unbehagen in solch einer Situation umgehen.

 

kann über deine oberarrogante Aussage nur denn Kopf schütteln. Sorry aber bei solchen Antworten platzt mir die Hutschnur.

Schön das du noch nie Ängste verspürt hast. Wünsche dir nie in eine Emergencysituation zu kommen, wenn die Kiste wirklich mal mehrere 100m absackt. Und vergiss dabei deinen Plastikflieger!

[IFixPlanes]

...Es ist witzig die Menschen dabei zu beobachten, wie sie mit ihrer Flugangst oder dem Unbehagen in solch einer Situation umgehen.

Auch ich genieße es, wenn der Flieger ein bischen arbeitet, aber dieser Satz ist ein absolut .

Wie kannst du es witzig finden wenn andere Angst haben. :001:

[saabdriver]

Hallo zusammen,

 

wie schon erwähnt wurde, werden Turbulenzen in 3 Stärkekategorien unterteilt:

 

-light: leichter Diskomfort (G-values <0.5)

 

-moderate: laufen wird schwierig, was nicht angeschnallt/gesichert ist, bewegt sich; es treten Aenderungen der Flugzeugattitude und/oder Flughöhe auf (G-values 0.5 - 1.0)

 

-severe: abrupte Aenderungen der Attitude/Höhe; Flugzeug kann kurzfristig ausser Kontrolle sein und nicht gesichertes fliegt herum (G-values >1.0)

 

Wie Ivo schon richtig erwähnt hat, ist die Wahrnehmung , v.a. die der Paxe, meistens subjektiv und hängt auch stark vom Flugzeugtyp ab.

Treten moderate Turbulenzen auf, versucht man ,wenn möglich ein anderes Level zu bekommen, wird es severe kann es durchaus zu einem Emergency führen.

Airliners sind übrigens designed, Belastungen von -1.0 bis +2.5g ohne bleibende Deformationen auszuhalten.

Die strukturelle Integrität ist von -1.5g bis +3.75g gewährleistet, d.h innerhalb dieses Bereichs darf nichts abbrechen :005: .

Fliegt man in Zonen mit moderaten oder sogar severe Turbulenzen, wird auf die sogenannte "Rough Air Speed" oder die "Maneuvering Speed" reduziert.

Die Maneuvering Speed erlaubt volle Rudder/Elevator - Ausschläge ohne dabei die Struktur zu überlasten ( bei einer Saab2000 ist sie z.Bsp. bei 205 IAS).

 

Gruss,

Stephan

[Mike Strasser]

Interessantes Thema!

 

Auch ich mag es, ein wenig (!) "bewegt" durch die Lüfte zu fliegen. Achterbahn mag ich allerdings nicht so...

 

Was mich jedoch immer wieder beschäftigt, ist, wenn es um's Thema Strukturbelastung geht. Natürlich ist es so, dass Flugzeuge eine bestimmte (Typabhängige) Belastung locker wegstecken, auch wenn man das Gefühl hat, dass dies nun der "Todesstoss" für den Flügel oder sonstwas war.

Aber wie sieht es denn mit der längerfristigen bzw. wiederholten Belastungen aus? Ein Flugzeug fliegt in seinem Leben ja x-hunderte male durch heftige Turbulenzen. Da ich ursprünglich gelernter Mechaniker bin und mich mit verschiedenen Materialien auch auskenne, weiss ich, dass je nach Materiel gewisse Belastungen zwar einige Male locker verkraftet werden, aber irgendwann das Mass voll ist und ein sogenannter "Ermüdungsbruch" entstehen kann. Manchmal sind bei heftigen Turbulenzen die Schläge ja dermassen heftig, dass ich mir einfach nicht vorstellen kann, dass dies auf längere Zeit schadlos über die Bühne geht. Irgendwann ist fertig. Evt sogar bei einer nicht mal so heftigen Angelegenheit. Und so genau kann man ja einen Flugzeugrumpf oder Flügel auch nicht jedesmal untersuchen, ob irgendwo eine Niete etwas ausgeleiert ist, oder ein Haarriss entstanden sind....!?

Einzelteile werden ja schon regelmässig geröntgt, aber eine ganzer Rumpf oder Flügel!?

 

Ingo...!?

[Maxrpm]

Hinter dieser sogenannten Manöver Geschwindigkeit steht noch mehr als die Zulässigkeit voller Ruderausschläge (übrigens nur Höhen und Querrruder nicht für Seitenruder).

 

Wird das Flugzeug unterhalb der Manöver oder rough air speed gehalten dann sollte die Stuktur auch bei einer plötzlich Vertikalbö mit mehr als den 17,7 m/s (JAA 25 Limit) nicht gefährdet werden. In diesem Bereich erfolgt ein dynamischer Strömungsabriss an den Tragflächen bevor die Tragflächenstruktur überlastet wird. Mit dem Strömungsabriss fällt auch die Belastung des Tragflächenholms schlagartig weg.

 

Da solche extreme Windscherungen wenn überhaupt nur in größerer Höhe vorkommen sollte es nie ein Problem sein das Flugzeug nach einem solchen Stömungsabriss wieder zu fangen.

 

Das manchmal berichtete Durchsacken um mehrere 100m in schwerster Turbulenz ist sehr oft eine Auswikung genau dieser vom Konstrukeur bewußt einbauten Sicherheit. - Flugzeug wird in schwerer Turbulenz unter der roughair speed geflogen - trifft eine Vertikalbö größer als seine Belastungsgrenze - Strömung reißt ab - Belastung fällt weg - Flugzeug fängt sich einige 100 m tiefer wieder.

 

Diese Sicherheit gegen Überlastung gilt nur im Geradeausflug. Deshalb lautet auch die Anweisung bei schwerster Turbulenz. Speed at or below Turbulenz Penetration - keep wings level.

 

Wolfgang

[ivomaiolo]

@ivomailo:

 

Ich bin erstaunt, dass Du als Fluglotse nicht weisst dass die Einschätzung von Turbulenzen im Bereich moderate und mehr eben *nicht* subjektive Einschätzung des Piloten sind, dafür gibt's Richtlinien, denn das sind sicherheitsrelevante Informationen.

 

- Light chops / light turbulence: Es hudelt ein bisschen, den ersten wirds übel, aber alles was liegt bleibt liegen, eine Tasse mit Kaffe/Tee/Wasser kann etwas an Flüssigkeit verlieren

 

- Moderate turbulence: Alles was nicht angenagelt oder angeschnallt ist bewegt sich, nicht unbedingt bis an die Decke, aber es bleibt nicht wo es war.

 

- Heavy turbulence (und hier wird's interessant für Dich): Die meisten Autopiloten disconnecten, resp. werden disconnected weil die Reaktion des Autopiloten zu viel Belastung auf den Flieger bringen könnte, die Turbulenz wird ausgeflogen. Hier wird beispielsweise ein Altitude Block requested, wenn grossflächiges Steigen oder Sinken auftritt. Dies ist aber in der Regel ein performance issue, nicht turbulenzbedingt!

 

- Severe turbulence ist ganz klar definiert als "loss of control, or difficulty to control attitude of the aircraft". Also, wenn full aileron deflection das ding immer noch in die falsche richtung drehen lässt, oder wenn abwechslungsweise von overspeed in den Strömungsabriss geflogen wird, dann ist's severe! Das ist definitiv eine emergency, und bringt für Dich als ATC die üblichen Folgen mit sich, inklusive das folgende Flugzeuge nicht in denselben Mist hineinfliegen lassen! Aber dort scheiden sich die Geister zwischen amerikanischer / australischer ATC und den Eidgenossen, wo auf einer rein konsultativen, never volunteer information basis gearbeitet wird...

 

Also, nach meinem kleinen "Dig" an die schweizer ATC, nimm's nicht persönlich ivo! So selten das auch auftreten mag, die Feinheiten in der Unterscheidung der Turbulenzen sind eminent wichtig.

 

An alle anderen:

 

Wie stark sich dieselben Turbulenzen auf unterschiedliche Flieger auswirken hängt primär von der Flächenbelastung ab. Eine MD80 zum Beispiel liegt wesentlich solider in der Luft als eine A330, weil die Flächenbelastung (Gewicht pro Auftriebsfläche) grösser ist.

Dasselbe gilt für kleine Flieger: eine P210 ist viel "Turbulenzanfälliger" als eine BE36, die fast messerscharf durch Turbulenzen zieht (was für ein Genuss! :))

 

Cheers from Down under!

 

- Balz

 

Hallo Balz

 

Wieso erstaunt dich das oder anders gefragt, wieso muss ein Fluglotse wissen, wie ein Pilot die verschiedenen Turbulenzen einschätzen und beurteilen muss ??? Ich sitze im Controllzentrum und habe doch keine Ahnung wie die Flugbedingungen am Ort X in Höhe Y sind. Ich muss also auch nicht wissen, wie ich diese Bedingungen deklarieren und einstufen muss, jedenfalls nicht wie ein Pilot.

 

Was ich als Lotse dagegen wissen muss ist, wie ich auf solche Bedingungen reagieren muss und kann. Wenn mir ein Pilot sagt, er habe "Moderate Turbulence" und sonst nichts, dann kann ich ihn fragen, ob er einen Levelchange möchte. Wenn er hingegen "Severe Turbulence" meldet, dann gehe ich davon aus dass er den Change haben muss. Ich weiss aber nur bedingt (durch andere, frühere Reports, Sigmet, usw.) wie Bedingungen tiefer oder höher sind. Wenn er aber der erste ist, dann überlasse ich die Entscheidung dem Piloten.

 

Ich lasse mich hier jetzt nicht auf eine Diskussion ein, welche ATC die bessere ist. Wie ich deinem Profil aber entnehmen kann, bist du Privatpilot und ich gehe daher mal davon aus, dass du deswegen eher weniger Kontakt mit der ACC hast. Als Privatpilot wirst du eher mit dem FIC in Kontakt sein und bei uns wird Flight Information nicht von lizenzierten Fluglotsen gemacht und daher ist es klar, dass nicht derselbe Umfang an Informationen was gerade solche Fälle betrifft, geboten werden kann. Wie ich in meinem ersten Beitrag zu diesem Thema schon geschrieben habe, sind "Severe Turbulence" auch auf der Seite ATC ein Emergencyfall und somit, rennst du bei mir offenen Türen ein.

 

So, damit ist für mich das Thema erledigt.

[IFixPlanes]

...Ingo...!?

:006: Hat jemand gerufen? :eek: :008:

 

 

...Einzelteile werden ja schon regelmässig geröntgt, aber eine ganzer Rumpf oder Flügel!?...

Es gibt für jeden Flugzeugtyp einen "Maintenance Schedule".

Nach diesem MS werden dann sämtliche Wartungsintervalle geplant.

 

Im MS steht z.B. sowas drin:

CENTER WING BOX LOWER SPLICE AT RIB 1

SPECIAL DETAILED INSPECTION OF CENTER WING BOX, LOWER SPLICE ON LOWER SKIN LOWER SURFACE AT RIB 1 (AT TWO CENTRAL ROWS OF FASTENERS), BETWEEN STRINGER 8 AND FR42, LH/RH

 

1. Kontrolle nach 55600 Flugstunden oder 24000 Cycles

Nachfolgende Kontrollen nach 25500 FH oder 9300 CYC

 

Wie detailiert die Kontrolle zu sein hat ist auch vorgeschrieben (Sichtkontrolle, Ultraschall, Röntgen...)

 

Hier der Bereich der bei dem oben genannten Beispiel gemeint ist:

 

So gibt es für jeden Teil (Bereich) des Flugzeugs einzelne Intervalle, die dann aber meist bei den großen Liegezeiten zusammengefasst werden. Somit wird früher oder später der gesamte Flieger überprüft.

 

Ich hoffe, ich konnt es einigermaßen rüberbringen. :o

[bi]

Hoi Ivo,

 

ja, ich bin PP, fliege aber immer (ausser beim Segelfliegerschleppen) IFR, da ich ja in der Regel einen Plan habe wo ich hin will, und Wetter spielt unter IR eine andere Rolle. Daher, nein, mein Kontakt mit Deinesgleichen findet mit "lizenzierten" controllern statt (lese ich das richtig? Als VFR'ler bezahlt man Flugsicherungsgebühren um mit nichtlizenziertem Personal zu quatschen? Das wird immer besser, passt in einige der anderen threads hier wo's um Kostenhebungen geht!)

 

Wie dem auch sei, ein Fluglotse sollte meines erachtens das wissen, weil sein Wirkungskreis auch die Prävention umfasst. Oder lässt Du Deine Kunden Einen nach dem Andern in dieselbe CAT area reinrasseln?

 

Ich habe auf einem meiner letzten Flüge in Europa ein schönes Beispiel erlebt: Southbound auf U(weissnummernichtmehr) bei BALSI intersection bin ich auf FL220 in unangenehme moderate turbulence reingeflogen. War ein klarer Tag, aber der Jetstream hing tief runter wie's schien. Der Spuk dauerte vielleicht 10 Minuten, also nicht lange. Ich habe das in guter (amerikanischer?) Manier an Geneva Radar gemeldet. Etwas später sind zwei weitere Flieger hinter mir in dieselbe CAT reingeflogen, ATC hat keinem was gesagt, jeder hat's gemeldet. Ich bin sicher beide wären froh gewesen, sie hätten das mitgeteilt gekriegt, denn nur 2 flight levels weiter unten war's ruhig, wie dann der zweite rausgefunden hat. Hat er auch gemeldet, aber ob's was nützte?

 

Cheers from down under, wo ich mich jedesmal glücklich schätze wenn ich den controller überhaupt verstehe...

[Mike Strasser]

@Ingo

 

Danke für Deine Ausführungen. Dann kann ich ja die nächsten Turbulenzen wieder richtig geniessen.... :005:

[Volume]

Hinter dieser sogenannten Manöver Geschwindigkeit steht noch mehr als die Zulässigkeit voller Ruderausschläge (übrigens nur Höhen und Querrruder nicht für Seitenruder).

Wird das Flugzeug unterhalb der Manöver oder rough air speed gehalten dann sollte die Stuktur auch bei einer plötzlich Vertikalbö mit mehr als den 17,7 m/s (JAA 25 Limit) nicht gefährdet werden. In diesem Bereich erfolgt ein dynamischer Strömungsabriss an den Tragflächen bevor die Tragflächenstruktur überlastet wird. Mit dem Strömungsabriss fällt auch die Belastung des Tragflächenholms schlagartig weg.

 

Sorry wenn ich korrigieren muß, aber ganz so stimmt das nicht.

Der maximale Auftriebsbeiwert der die Manövergeschwindigkeit definiert, ist quasistatisch erflogen bzw. basiert auf statischen Windkanalmessungen und Rechnungen. Wird der Anstellwinkel sehr schnell erhöht, kann ein deutlich höherer Auftrieb für einen kurzen Zeitraum produziert werden. Bei Hubschraubern braucht man diesen Effekt, um überhaupt halbwegs schnell fliegen zu können muß das zurückschlagende (langsame) Blatt kurzfristig extrem hohe Auftriebsbeiwerte erzeugen. Man geht da etwa vom doppelten statischen Wert aus.

Böen sind nun ebenfalls ein hoch dynamisches Ereignis, hier werden ebenfalls höhere Auftriebsbeiwerte erreicht, die Bauvorschrift fordert einen 25% Zuschlag.

Wenn du also bei Manövergeschwindigkeit mit einem Höhenruder Vollausschlag 4g erzeugen kannst (das ist der so schön glatte Wert für UL´s, bei JAR 25 sind es 3.8, bei Jar 22 5.3 etc.), dann sind es in Böen 5g.

Es ist jedoch stark von der Gesamtauslegung des Flugzeugs abhängig, ob dieser Bereich überhaupt erreicht wird, bei Verkehrsflugzeugen dürfte es eher nicht der Fall sein, bei leichten UL´s (in der Schwiz EL´s ?) schon.

 

Gruß

Ralf