Klimaschutz beim Fliegen

[FredMB]

Mit dem Flugzeug zu reisen, bringt derartige Belastungen der Umwelt mit sich, dass diese Art der Fortbewegung eigentlich verboten gehört. Tatsächlich ist es gerade umgekehrt: Wer fliegt, profitiert masslos von der Steuerbefreiung des Flugbezins und vom Preiskampf der Fluggesellschaften, so dass jede andere, ökologisch sinnvollere Art des Reisens stärker zu Buche schlägt, wodurch viele Reisende heute aus Kostengründen ins Flugzeug steigen.

Abhlfe tut not. Eine Gruppe von Studierenden an der ETH Zürich hat die Auswirkungen der Fliegerei auf das Klima berechnet und daraus praktische Massnahmen abgeleitet. Eine Person, die von Zürich nach New York und zurück fliegt, belastet die Atmosphäre mit einer so grossen Menge an Kohlendioxid, wie sie ein Personenwagen ausstösst, der ein ganzes Jahr lang gefahren wird.

Die Initianten von Myclimate sind nun auf die bestechende Idee verfallen, die Flugdistanz gegen eine Förderung von Klimaschutz-Projekten zu verrechnen. Wer bei der Organisation ein «Myclimate-Ticket» bestellt, entrichtet damit einen Förderbeitrag an eine Anlage zur Steigerung der Energieeffizienz oder zum Gewinn erneuerbarer Energien in einer Höhe, die der Flugdistanz entspricht. Beim erwähnten Transatlatikflug gehen beispielsweise 88 Franken nach Eritrea, wo damit von einer lokalen Firma Sonnenkollektoren hergestellt werden.

Das Öko-Angebot von Myclimate richtet sich nicht bloss an einzelne Flugreisende, sondern zunehmend auch an Institutionen. So soll die Stadt Madrid als Kandidatin für die Olympischen Spiele 2012 bei Myclimate bereits zugesichert haben, mit Hilfe des Schweizer Projekts sämtliche Flugreisen des Anlasses klimaneutral durchführen zu wollen.

Quelle: http://www.spuren.ch

 

Gruss Fred

[Ueli Zwingli]

Beim erwähnten Transatlatikflug gehen beispielsweise 88 Franken nach Eritrea, wo damit von einer lokalen Firma Sonnenkollektoren hergestellt werden.

Wie lange müssen Sonnenkollektoren betrieben werden, bis sie die Energie der Herstellung wieder produziert haben?? :confused:

Immer wenn ich nach Fernost geflogen bin, haben wir das "Klima" umflogen. :005:

Mit dem Flugzeug zu reisen, bringt derartige Belastungen der Umwelt mit sich, dass diese Art der Fortbewegung eigentlich verboten gehört.

Rauchen, autofahren, heizen und sich fortpflanzen natürlich auch. :eek: ;)

[Schindi]

Danke für den Hinweis! Sehr interessant zu lesen! Ich werde mich sicher noch in die Materie vertiefen da ich im Rahmen meiner Forschung viel mit Atmosphärenveränderungen und deren Einfluss auf die Prozesse in der Natur befasse.

 

Allerdings machen die Forscher hier scheinbar den gleichen Fehler wie die meisten: sie gehen davon aus das Kurzstreckenflüge Langestreckenflüge 1:1 gleichzusetzen sind! "Alle drei Jahre nach Kreta" ist für sie somit gleich vertretbar wie "alle 15 Jahre nach Bali" - obwohl letzteres ökologisch geschickter wäre. Und sie geben sogar zu, dass sie beim Vergleichstransportmittel Auto von sehr konservativen 1000km pro Jahr ausgehen...

 

Die Idee für eine Klimaverträglichkeitsabgabe finde ich grundsätzlich gut, aber sie sollte logischerweise auch dem Unterschied Kurz- vs. Langstrecken Rechnung tragen und Cityhopper stärker betreffen als Interkontinentalreisende. Eine einfache Rechnung nach "Pro Flugstunde 10 Franken mehr" wie sie zum Teil schon angewandt wird liegt da nicht drin!

 

Also bis die Autobahnbrücke nach New York steht werden wir sowieso wohl oder übel fliegen müssen... :005:

[SR292]

Ich will nicht sagen, dass fliegen umweltfreundlich ist, nur 10% des gesamten Energieverbrauches entfallen auf den Flugverkehr. Ich bin einverstanden, dass oft sinnlos geflogen wird, ich nehme mich nicht aus, aber das Hauptproblem liegt anderswo (was natürlich auch kein Argument dafür ist, beim Flugverkehr den Hebel nicht anzusetzen).

 

Aber man kann keinen Menschen, der geschäflich ZRH-STR fliegt verurteilen, und selbst BRN-ZRH mit dem Auto pendeln (was täglich Zehntausende machen)

[Johannes Müller]

Ich will nicht sagen, dass fliegen umweltfreundlich ist, nur 10% des gesamten Energieverbrauches entfallen auf den Flugverkehr.[...]

 

Energieverbrauch ist aber nicht gleich wie die Auswirkung auf das Klima ... Wenn ich Strom nehme, dann sind die Auswirkungen z.B. unterschiedlich, ob ich ihn von einem AKW oder von einem Kohlekraftwerk bekomme... ("Ab Steckdose" sehe ich den Unterschied natürlich nicht :D)

 

Aber man kann keinen Menschen, der geschäflich ZRH-STR fliegt verurteilen, und selbst BRN-ZRH mit dem Auto pendeln (was täglich Zehntausende machen)

 

Das stimmt natürlich :).

 

Ich denke, dass es sinnvoll ist, wenn man solche Klima-wirksame-Tätigkeiten möglichst minimiert, egal welcher Anteil es an der Gesamtsumme hat. Es fehlt möglicherweise nicht viel und dann haben wir ein grösseres Problem... In wiefern man mit "Geld" sich freikaufen kann (= sauberes Gewissen, da man seine Klimataxen bezahlt hat), hängt natürlich davon ab, was man mit dem Geld macht. Sorgt man dafür, dass die "3.-Welt" Rohstoff-unabhängiger wird, so ist das natürlich ein Schritt -- besser wäre, wenn WIR als grosser Rohstoff-Verbraucher Rohstoff-unabhängiger wären :).

 

Gruss

Johannes

[blipper]

Solarzellen brauchen bei uns ca. 5 Jahre, um die Produktionsenergie wieder einzuspielen. Bei einer Lebensdauer von 20-25 Jahre arbeiten sie also ca. ein fünftel bis zu einem viertel für sich selbst....

 

Solarzellen machen nur sinn, wenn man damit Anschlussleitungen sparen kann, zB Berghütten oder irgendwo in der Wüste. Anders sieht es mit Solarkollektoren aus, die Heisswasser produzieren. Da lohnt es sich eher, sogar bei uns.

 

Und übrigens, Strom sparen, weniger Bahn fahren :D

 

Alex

[Thomas-So]

Wehr vergleichen will muss Zahlen und Fakten haben. Wo sind die denn? Interessant währe der Vergleich. ZRH-JFK mit dem einer B747 oder A340 mit 20t Fracht... und mit dem Auto. Jeweils für 280 Personen. Wobei ein Auto max. 5 Personen laden und 100kg Fracht mitnehmen kann. Der Verbrauch des Auto 8 Liter auf hundert Kilometer. Nicht die Zeit oder der Weg sondern die Distanz. Also…..

[Hunter58]

Ah, das alte Thema, die Fliegerei und die Umwelt.

 

Nun, es gibt dazu ein paar interessante Fakten. Im Jahr 2004 hat Robert Sausen (ein Umweltwissenschaftler der IPCC [intergovernmental Panel on Climate Change] arbeitet) festgestellt, dass die Aviatik insgesammt seit der ersten Evaluierung 1992 nach wie vor mit 3.5% am weltweiten Kohlendioxyd-Ausstoss beteiligt ist. Das ist relativ wenig verglichen mit der Transportleistung der Aviatik die um ca 20% zugenommen hat.

 

In den letzten 40 Jahren wurde aber zB die Lärmbelastung um 75% reduziert während die Treibstoffeffizienz pro transportierte Einheit (also kg oder TKM) um 70% reduziert wurde.

 

Derzeit arbeiten sämtliche Hersteller daran diese bereits realisierten Ziele nochmals um 50% zu verbessern. Nur, um dies zu finanzieren benötigt die Industrie Fluggesellschaften die auch in der Lage sind neue Flugzeuge zu kaufen und zu operieren.

 

Ökologisch sinnvoll zu agieren bedeutet auch ökjonomische Effizienz zu haben, ohne geht es nicht. Unter Beizug der ökonomischen Betrachtungsweisen gilt es auch festzuhalten dass der zwar Treibstoffzoll-Befreite aber sonst mit Abgaben versehene Luftverkehr als solches eine sehr hohe Effizienz besitzt. Der Luftverkehr bezahlt in Gegensatz zu ALLEN anderen Verkehrsträgern seine Infrastruktur selber und gibt der Staatskasse (im Normalsfall, die Schweiz ist wieder mal ein Sonderfall wegen Swiss) einen netten Batzen zurück.

 

Mott MacDonald (eine Beratungsfirma internationalen Renomées für Tarnsportfragen aller Art, also Boden und Luft) hat dies in einer Studie nachgewiesen. In den UK, als Beispiel, beträgt der Nettowert der Luftfahrt für die Staatkasse 11 Euro (pro 1'000 tkm). Der Bahnverkehr im Königreich kostet für dieselbe Transportleistung jedoch 35 Euro. In Frankreich beträgt der positive Beitrag des Luftverkehrs 67 Euro versus einem Minus von 78 Euro für die Bahn.

 

Wer Umweltbelastungen vergleicht darf das natürlich gerne tun, aber dann bitte Äpfel mit Äpfel. Wer Flugzeuge mit Autos vergleicht MUSS die Infrastruktur und deren Umweltbelastung durch Erstellung, Landverbrauch und Unterhalt zwingend einkalkulieren, genauso wie die Betriebsmittel. Da schneiden Auto und Bahn plötzlich nicht mehr gut ab.

[yep2go]

Der Luftverkehr bezahlt in Gegensatz zu ALLEN anderen Verkehrsträgern seine Infrastruktur selber und gibt der Staatskasse (im Normalsfall, die Schweiz ist wieder mal ein Sonderfall wegen Swiss) einen netten Batzen zurück.

 

Dabei darf man aber auch nicht ausser Acht lassen, dass Flugbezin nicht besteuert ist. Der Individualverkehr bezahlt auch einen rechten Batzen vie Steuern auf dem Benzin.

 

Ich würde eine Besteuerung des Kerosins wie eben zB für Autofahrer eine eine nicht so schlechte Lösung finden. Die wäre auch relativ einfach und ohne übertriebenen administrativen Einsatz durchsetzbar. Die Steuereinnahmen könnte man dann 'für die Umwelt aufwenden'...

 

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Fabian

[Thomas]

Dabei darf man aber auch nicht ausser Acht lassen, dass Flugbezin nicht besteuert ist. Der Individualverkehr bezahlt auch einen rechten Batzen vie Steuern auf dem Benzin.

Ja, ansonsten wäre der Beitrag des Individualverkehrs zu seinen Infrastrukturkosten ja nahezu 0... Ich bezahle für mein Auto ungefähr 250EUR/Jahr KFZ-Steuern. Damit lassen sich keine Strassen bauen.

 

Ich würde eine Besteuerung des Kerosins wie eben zB für Autofahrer eine eine nicht so schlechte Lösung finden. Die wäre auch relativ einfach und ohne übertriebenen administrativen Einsatz durchsetzbar. Die Steuereinnahmen könnte man dann 'für die Umwelt aufwenden'...

Welche Einnahmen? Die Airlines in den Ländern, die solche Kerosinsteuern im Alleingang durchsetzen würden, wären im internationalen Wettbewerb derart benachteiligt, dass die Hälfte davon recht schnell pleite wäre. Die andere Hälfte und die auswärtigen Gesellschaften würden im Ausland auf Vorrat tanken, um möglichst wenig besteuertes Kerosin aufnehmen zu müssen. Als Folge würde der Kerosinabsatz im besteuernden Land dramatisch abfallen (damit wären die Steuererträge auch sehr gering). Ausserdem bräuchten die Flugzeuge, die bereits den Treibstoff für den Weiterflug mitführen, mehr Sprit durch das höhere Gewicht.

 

Die Rechnung geht weder ökologisch noch ökonomisch auf.

 

Gruss,

Thomas

[yep2go]

Welche Einnahmen? Die Airlines in den Ländern, die solche Kerosinsteuern im Alleingang durchsetzen würden, wären im internationalen Wettbewerb derart benachteiligt, dass die Hälfte davon recht schnell pleite wäre.

 

Falsch! Dass die Besteuerung des Kerosins nicht die super Lösung ist, ist mir schon klar. Aber zum obigen Punkt habe ich mir schon meine Gedanken gemacht, ist in Prinzip recht simpel:

 

Flugstrecke 1 <-> 2:

Wir haben Destinantion 1, in diesem Land werden Steuren erhoben. Dann gibts noch Destination 2, hier werden keine Steuern erhoben. Airline A kommt aus Land 1 und hätte jetzt gemäss deinen Ausführungen einen Nachteil gegenüber Airline B, die aus 2 kommt.

Das ist aber nicht so!

Beide Airlines fliegen zwischen 1 und 2. Daher können ja beide entweder in 1 oder 2 tanken.

 

Wenn also in der CH besteuert wird und in USA nicht, haben die amerikanischen Airlines keinen Vorteil, weil ja beide einmal in USA und einmal in CH für einen Umlauf tanken müssen.

In Europa die gleiche Überlegung: ZRH-FRA-ZRH. Swiss hätte keinen Vor- oder Nachteil gegenüber Lufthansa, denn beide Airlines können in FRA für mehrere Flüge tanken...

 

Besteuerung des Kerosins würde also sicher nicht zum Massensterben von Airlines führen. Wie oben aufgeführt, haben alle Airlines, welche die gleiche Strecke fliegen, auch die gleichen Möglichkeiten an beiden Flughäfen zu tanken, auch gleich für mehrere Flüge.

 

Trotzdem ist natürlich klar, dass so etwas am meisten Sinn macht, wenn es flächendeckend eingeführt wird, zB in ganz Europa. Denn obige Argumente zeigen, dass Airlines aus besteuerten Länder keinen Nachteil haben. Die Wirksamkeit der Seuer kann aber tatsächlich einfach umgangen werden, wenn die Besteuerung des Kerosins nur in einzelnen Ländern eingeführt wird.

 

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Fabian

[Flo]

Nun, es gibt dazu ein paar interessante Fakten. Im Jahr 2004 hat Robert Sausen (ein Umweltwissenschaftler der IPCC [intergovernmental Panel on Climate Change] arbeitet) festgestellt, dass die Aviatik insgesammt seit der ersten Evaluierung 1992 nach wie vor mit 3.5% am weltweiten Kohlendioxyd-Ausstoss beteiligt ist. Das ist relativ wenig verglichen mit der Transportleistung der Aviatik die um ca 20% zugenommen hat.

 

Ciao Richi!

 

Das sind interessante Facts - gibts da einen Link zu der Studie?

[FalconJockey]

Nicht jeder Flugzeugtyp kann durchtanken, das trifft dann eher doch die kleinen Firmen (mit kleinen Flugzeugen).

Man sollte lieber Elektrogeräte mit Standby-LED verbieten. Da könnte man einige Kraftwerke sparen, es wäre so einfach.

Bei mir daheim habe ich alle Gerate (ausser dem Radiowecker) an einer Schaltleiste, die ich nach der Benutzung abschalte. Es gibt also keinen unnötigen Stromverbrauch! Es macht mir nichts aus, 2 Meter zum Fernseher zu laufen, um ihn anzuschalten. Also, erstmal die rote Karte an alle Standby-Lichter. Dann reden wir über die böse Fliegerei weiter.

[Thomas]

Airline A kommt aus Land 1 und hätte jetzt gemäss deinen Ausführungen einen Nachteil gegenüber Airline B, die aus 2 kommt.

Das ist aber nicht so!

Beide Airlines fliegen zwischen 1 und 2. Daher können ja beide entweder in 1 oder 2 tanken.

 

Du gehst davon aus, dass sowohl die einheimische als auch die auswärtige Airline den selben Kerosinpreis in Land 2 bekommen.... Das ist jedoch meist nicht der Fall. Gerade in Ländern, wo Airline und Fuel-Gesellschaft zusammenhängen, kann die einheimische Airline bewusst Druck ausüben, um die Preise für die Konkurrenz, die sonst keine Alternativen hat, hochzuhalten. Der Wettbewerb wird damit noch verzerrter als er ohnehin ist...

 

Gruss,

Thomas

[Hunter58]

Ciao Richi!

 

Das sind interessante Facts - gibts da einen Link zu der Studie?

 

Sali Flo

 

leider nur per hardcopy...

[Hunter58]

Flugstrecke 1 <-> 2:

Wir haben Destinantion 1, in diesem Land werden Steuren erhoben. Dann gibts noch Destination 2, hier werden keine Steuern erhoben. Airline A kommt aus Land 1 und hätte jetzt gemäss deinen Ausführungen einen Nachteil gegenüber Airline B, die aus 2 kommt.

Das ist aber nicht so!

Beide Airlines fliegen zwischen 1 und 2. Daher können ja beide entweder in 1 oder 2 tanken.

 

Wenn also in der CH besteuert wird und in USA nicht, haben die amerikanischen Airlines keinen Vorteil, weil ja beide einmal in USA und einmal in CH für einen Umlauf tanken müssen.

 

Theoretisch richtig, praktisch falsch, denn...

 

Eine Airline die nur auf einer Strecke fiskalisch belastet wird aber auf allen anderen nicht ist gegenüber den anderen nur im Nachteil. Deine Überlegungen gehen davon aus dass sämtliche Passagiere nie umsteigen und dadurch stets eine parität zwischen den Konkurrenten besteht. Dem ist aber nicht so. Wenn also zB nur schweizer Betankungen besteuert werden, dann sind die schweizerischen Fluggesellschaften insofern benachteiligt dass sie für sämtliche Hinflüge zusätzliche Kosten haben. Jede andere Airline die Passagiere nach denselben Destinationen (aber mit umsteigen) anbietet ist insofern im Vorteil als dass diese Besteuerung nur für einen Teil der Strecke gilt. Zusätzlich kann eine nicht-schweizerische Airline die Schweiz - Flüge in Sachen Kerosen-Steuer quersubventionieren. Die schweizer Airline kann dies NICHT.

 

Eine Kerosen-Steuer 'à fonds perdu' ist schon aus rein fiskalischen Überlegungen abzulehnen. Warum sollen Flugzeuge die ihre Infrastruktur letztendlich selber bezahlen zusätzliche Lasten tragen während die anderen Verkehrsträger die Staatskasse und die Umwelt schon belasten? Dies wäre dann angebracht wenn der Luftverkehr tatsächlich gesammthaft eine höhere Umweltbelastung pro Transportierte Einheit verursachen würde als andere Verkehrsträger. Und den wissenschaftlich korrekten Nachweis dafür hat noch kein seriöses Institut geschaft.

[SwissMD-11]

@Fabian: Deine Rechnung geht ganz einfach nicht auf. Auf einem Flug, wie von dir erwähnt, CH-USA, kann kein Flugzeug auch für den Rückflug tanken. Dan kommen auch noch die inland flüge hinzu. In deinem Beispiel würde der Amerikaner für seine Inlandflüge keine Steuer zahlen, während der Schweizer schon.

 

Wie auch immer überlegt, kommen zusätzliche kosten für alle, die die Schweiz annfliegen. Resultat: keiner fliegt mehr in die Schweiz. Resultat2: Schweizer Airlines pleite. Resultat3: keine Steuereinnahmen. Schlussendliches Resultat=0 (ein bisschen übertrieben, aber so ist es...)

 

Man muss irgendwie lernen, dass sich nicht alle Probleme mit einer Steuer lösen lassen. Besonders in der heutigen Zeit des extremen Ölpreises muss man die Preise nich noch weiter belasten, es ist nicht tragbar. Das lustige dabei ist das verschiedene Leute mehr Steuern wollen, wenn sie dan aber einen höheren Preis für IHREN Flug bezahlen müssen, beklagen sich dann alle wieder...

 

Wie bereits erwähnt, hat sich die Luftfahrt in den letzten Jahren sehr stark entwickelt, und Umweltbelastungen reduziert. Dafür muss man sie ncht noch bestrafen. Die Luftfahrt wird sich in abbsehberer Zeit ja auch nicht von fossilen Kraftstoffen lösen können.

[Hunter58]

Die hohen Ölpreise werden sehr bald ihre weiteren Spuren in der Aviatik hinterlassen, Spuren die den Umweltschutz weiterbringen werden.

 

Ca. ein Fünftel der Weltflotte and Verkehrsflugzeugen die heute eingesetzt werden sind noch aus Chapter II Zeiten (Lärmbelastung) und wurden mit Modufukationen knapp auf Chapter III gebracht. Andere Flugzeuge wurden als Chapter III gebaut, erfüllen die Bedingungen allerdings nur Marginal. Flugzeuge dieser Art sind B707, 727, 737-100/-200, 747-100/-200/-300, frühe A300, DC-8-Serie (Ausnahme -70), DC-9 Serie, DC-10, F-28 und die meisten russischen Fabrikate mit Ausnahme der neuesten Entwicklungen und der späten Tu-154, IL-76.

 

Neuere Flugzeuge erfüllen Chapter IV. Dies ist für Neuflugzeuge ab nächstem Jahr obligatorisch.

 

Die betroffenen Flieger dürfen zwar weiterhin operieren solange sie Chapter III erfüllen, und in vielen Drittweltstaaten ist der Lärm eh egal, aber diese Flugzeuge haben auch einen für heutige Verhältnisse enormen Durst an Flugpetrol.

 

Diese Flieger sind meist sehr günstig zu kaufen, dafür teurer in Unterhalt und Betrieb. Schon vor den September-Ereignissen 2001 in USA waren solche Flieger vor allem für kleine Fluggesellschaften, aber auch für grosse wie Northwest durchaus attraktiv, da die Ölpreise noch relativ tief waren.

 

Heute sieht das anders aus. Die Fuelkosten haben extrem zugenommen (eine Verdoppelung bisher!), was viele dieser Flugzeuge unrentabel macht. Der ökonomische Wert dieser Flugzeuge ist im Minus.

 

Es wird geschätzt dass durch die Ausmusterung dieser älteren Typen die durchschnittliche Lärmbelastung pro Flugzeug um ca 25% (für das subjektive Hören) fallen wird, und der Treibstoffverbrauch um ca. 4 bis 5 % sinken wird.

 

Und, der Druck auif den Herstellern wird zunehmen die Technologie und Effizienz der Fleugzeuge weiter voranzutreiben, denn tieferer Treibstoffverbrauch ist eines der wesentlichen Erfolgsfaktoren geworden.