Warum darf V1 nicht größer VR sein?

[Berni]

Und gleich die nächste Frage...

Ich schmeiß ne Runde wenn meine Prüfung vorbei ist :)

 

Darf V1 unter keinen Umständen größer als VR sein? Auch nicht, wenn die Bahn lang genug ist die Nase abzusetzen und zu bremsen?***

 

Cheers

Berni

[Berni]

V1 = go und nichts anderes. Auch bei ultra langen Pisten....

 

...auch bei ultra-flackerndem triebwerk und 2 kilometern bahn vor der nase... :002: HELP

[Berni]

....Man könnte ja wieder über die Concorde beginnen zu diskutieren...

 

..das lassen wir mal besser :p

 

naja, ist schon klar: für V1 brauchts klare Vorgaben, ab dem Moment wo die Kiste rotiert und abhebt, gibts die für eine go/nogo Entscheidung nicht mehr! Ich freu mich schon auf die ersten Sim-Sessions wo wir damit geplagt werden!

 

Berni

[Quax37]

Hallo,

 

ja - auch bei ultra-flackerndem Triebwerk:

 

Erstens fliegt das Ding ja auch mit einem ausgefallenem Motor.

 

Zweitens stell Dir vor: Du schmeißt den Flieger auf die Piste und schafffst es, ebendort auch stehenzubleiben; das Feuer brennt nun nicht mehr bloß hinten raus, sondern nach oben und kann sich also ziemlich gut ausbreiten. Der Flughafen ist auch völlig überrascht und es braucht einige Minuten, bis Rettung und Feuerwehr zur Stelle sind etc. etc…

 

Da ist es doch besser, in aller Ruhe die Checklisten abzuarbeiten; das Flackern kann abgestellt werden, der Flughafen ist auf die Rücklandung vorbereitet, die dann höchstwahrscheinlich eine ganz „normale“, organisierte engine-out-landing sein wird, womöglich sogar ohne Evakuierung. Auch eine eventuelle Evakuierung kann von der Kabine vorbereitet werden und wird somit viel flüssiger ablaufen.

 

Die Statistik spricht hier eine eindeutige Sprache.

 

.

[Berni]

...Da ist es doch besser, in aller Ruhe die Checklisten abzuarbeiten...

.

 

sehr lässig :cool: während die steigleistung in den keller geht und die bude brennt...

 

Ne im Ernst, das klingt einleuchtend!

 

Cheers,

Berni

[markzw]

Hallo zusammen

 

Jetzt hab ich noch ne Frage zu V1:

 

Nehmen wir mal an, kurz vor V1 fällt ein Triebwerk aus. Der Pilot bricht den Start ab. Kann das Flugzeug noch vor Pistenende zum stillstand gebracht werden, oder rollt es darüber hinaus weil die Schubumkehr nicht mehr als zusätzliche Bremshilfe eingesetzt werden kann.

 

Oder wird V1 so berechnet, dass nur die Radbremsen betätigt werden?

und wie gross ist eigentlich die Differenz des Bremsweges, mit oder ohne Schubumkehr?

 

 

 

Gruss Markus

[AlexanderP]

V1 wird gerade ja deswegen so berrechnet das man im Falle auch noch mit einem Triebwerk zum stehen kommen kann, bzw. mit verminderter Leistung.

 

Am I right?

 

Alex

[Raffael]

Hallo zusammen

 

Das ist ja ein riesengrosser Zufall. Ich bin gerade ins Forum gekommen, um die genau gleich Frage zu stellen wie Markus. Habe meinen Augen fast nicht getraut! Vielen Danke für die Antworten.

[Raffael]

Hallo zusammen

 

Schaut mal hier: http://www.smartcockpit.com/b737/B737_RTO.PDF

Auf Seite 3 ganz unten steht die Antwort auf eure Frage bezogen auf B737. Ob dies bei allen Flugzeugtypen so ist, weiss ich leider nicht.

[Berni]

Eure Frage bezieht sich auf die Startabruchstrecke (accelerate stop distance)

 

...Die Lufttüchtigkeitsanforderungen erlauben die Berücksichtigung aller Bremsmittel mit Ausnahme von Umkehrschub!

 

Die ganzen Performance- Berechnungen beziehen sich immer auf den worst-case.. also 1 of 2 engine out.. seis bei der Landung - Berge dahinter zu hoch für ein 1 engine go-around - also is nix mit landen oder eben bei der V1 Berechnung.

 

Ein Bremsmanöver mit assymetrischer Schubumkehr nach einseitigem Triebwerksausfall könnte meiner Meinung nach zu erheblichen Problemen führen..

 

Gruß,

Berni

[qowiboy]

hallo zusammen!

 

danke fürs thema... darf ich bitte noch eine "off-topic"-frage stellen:

 

wenn V1 = max. Geschw. zum bremsen, darüber MUSS abgehoben werden!

Vr = Rotationsgeschw.

 

was ist V2? bzw.

 

1. was passiert wenn was "passiert" zwischen V1 und V2?

1.1. was passiert wenn das "Problem" vor Vr aber nach V1 auftaucht?

1.2. und was wenn was passiertt zwischen Vr und V2?

 

merci für ergänzende Thread -Antworten (oder war ich jetzt zu faul im Cpat. Manual nachzulesen...??? :( )

[Quax37]

Grüß’ euch nochmal,

 

@Markus:

Die Radbremsen sind derart wirksam, daß der Flieger binnen weniger Sekunden steht (die Passagiere können von Glück reden, wenn sie sich den Kopf nicht am Vordersitz anschlagen). Der Reverser hat also kaum Zeit, seine Wirksamkeit zu entfalten. Hat er einmal volle Drehzahl erreicht, dann sind wir bereits unterhalb 80-60 Knoten, und dort ist er ohnedies fast wirkungslos.

Wie Wisi schon geschrieben hat, gibt es keine genauen Zahlen. Soweit ich mich an ein Diagramm erinnern kann (schon lange her), liegt der Anteil des one-engine-reverse an der Gesamtbremskraft während eines RTO bei ca. 5%. Dieser Anteil wird natürlich bei rutschiger Piste etwas größer.

 

 

@Baca:

Also: Zuerst erreicht man V1, danach (oder gleichzeitig) Vr und schließlich (in der Regel nach dem Abheben) V2. D.h. bei oder nach Erreichen der V1 beschleunigt man mit den verbleibenden Triebwerken weiter, rotiert, hebt ab und fliegt einmal mit V2 weiter.

 

 

@Berni:

Asymmetrische Schubumkehr ist kaum ein Problem (s. oben, Wirksamkeit), außer bei äußerst rutschiger Piste und/oder starkem Seitenwind.

 

.

[Robin]

was ist V2?

 

Die Mindestspeed für den einen Steigflug mit nur einem Engine.

 

1. was passiert wenn was "passiert" zwischen V1 und V2?

 

Gar nix. Wie bei einem "normalen TO", wird bis Vr weitergefahren und bei Vr rotiert und mit mind. V2 gestiegen.

 

1.1. was passiert wenn das "Problem" vor Vr aber nach V1 auftaucht?

 

siehe Punkt 1

 

1.2. und was wenn was passiert zwischen Vr und V2?

 

Auch gar nix. Man steigt mit mindestens V2.

 

Generell lautet die Philosophie: "First fly the aircraft". Bei uns gibt es keine "Action" unterhalb von 400ft AGL. Danach wird zunächst identifiziert und jede Action durch Bestätigung des anderen Piloten ausgeführt (die wichtigsten Punkte sind auswendig zu beherrschen und werden danach mit hilfe der Non-normal Checklist abgearbeitet).

[Silvan]

Wie werden diese Speeds denn im Cockpit ausgesprochen?

V1 : "V1" oder "Speed 1" oder "*** knots"?

Vr : "Vr" oder "Speed rotate" oder "*** knots"?

....

 

Hoffe ihr versteht meine Frage :o

 

Freu mich auf die Antworten! Danke!

 

Gruss

 

Silvan

[dani2]

Für die technisch interessierten hier noch eine Zusammenstellung der zusammenhänge der T/O Speeds (erhebt keinen Anspruch auf Vollständigkeit!!)

 

1. V1 >= Vmcg <= Vmbe

2. Vr >=V1 >= 1.05 Vmca

3. V2 >= 1.1 Vmca

4. V2 >= 1.2 Vs (Fly-By wire 1.13 Vs)

5. V2 >= Vr

 

 

Vmcg = V minimum control ground

Vmbe = V maximum breake energy

Vmca = V minimum control air

Vs = Stall speed

 

Erklährung(sversuch :rolleyes: )

 

1. Die Entscheidungsgeschwindigkeit muss grösser/gleich sein wie die Minimalgeschwindigkeit, mit der man das Flz im schlechtesten Fall (Seitenwind...) noch auf der Piste halten kann (assymetrischer Schub!) und kleiner/gleich der Maximalgeschwindigkeit der Bremsen.

 

2. Die Rotationsgeschwindigkeit ist grösser/gleich der Entscheidungsgeschwindigkeit (V1) da der Start nicht mehr wie berechnet abgebrochen werden kann, wenn das Bugrad sich schon nach oben bewegt hat. Gleichzeitig muss sie auch per Design 1.05 mal die minimale Geschwindigkeit in der Luft betragen, bei der das Flz wegen dem assymetrischen Schub geradeaus fliegen kann.

 

3. V2 ist die Sichere Steiggeschwindigkeit, mit der man am schnellsten genügend Luft unter die Flügel bekommt und sich somit am schnellsten von allfälligen Hindernissen am Boden entfernt. Da kein Pilot auf einen Knoten genau fliegen kann, erhöht man die Sicherheit, indem man mindestens 1.1 mal Vmca einhalten muss. Es kann aber auch sein, dass das Flügelprofil bei einer höheren Gescwindigkeit das beste Steigen ergiebt.

 

4. Ebenfalls zur Erhöhung der Sicherheit hat man die Marge von 20% Zuschlag zur Abrissgeschwindigkeit (Vs).

 

5. Dass die Steiggeschwindigkeit grösser sein muss als die Geschwindigkeit, bei der man das Flugzeug rotiert, macht wohl auch Sinn. Mann sollte ja nicht wieder langsamer werden. Das geht soweit, das Airbus bei einem ENG Failure nach dem Rotieren die existing Speed nimmt zum weitersteigen und nicht auf V2 zurück geht. (Gibt immer wieder Dikussionen ob Sinnvoll oder nicht).

 

So, ich hoffe, ich habe jetzt alle Klarheiten beseitigt und Stoff für weitere Diskussionen geliefert :009:

 

Gruss

 

Dani

[Robin]

Wie werden diese Speeds denn im Cockpit ausgesprochen?

V1 : "V1" oder "Speed 1" oder "*** knots"?

Vr : "Vr" oder "Speed rotate" oder "*** knots"?

 

V1 = "V one" oder "go" [Lautschrift: "wie juan" / "goh"] :D :005:

VR = "Rotate" [Lautschrift: "rohtäit"] :D :005:

[Silvan]

V1 = "V one" oder "go" [Lautschrift: "wie juan" / "goh"] :D :005:

VR = "Rotate" [Lautschrift: "rohtäit"] :D :005:

Danke für die erklärung Robin!

Die Lautschrift ist mir im allgemeinen recht klar :D

 

Liebe Gruess

 

Silvan