Zwei neue DME

[Ecureuil350]

Hallo zusammen

 

Beim heutigen Versand der VFR-Manual Update habe ich festgestellt, dass zwei neue DME aufgestellt worden sind:

 

La Praz LAP 110.65 MHz

Corvatsch CVA 112.050 MHz

 

Weshalb wurden diese beiden DME aufgestellt? Auf dem Corvatsch z.B. macht mir ein DME wenig Sinn - ev. weiss jemand eine Antwort.

 

Gruss Bruno

[ursmunger]

Felix,

 

was ein zusätzliches, alleinestehendes DME bringen soll, um ein 'leaving' zu machen müsste mir Deine Voice-Lehrerin mal noch genauer erklären. ;)

 

Soweit ich mich an eine Publikation erinnern kann wurden diese DME's eingeführt, um eine komplette Abdeckung in Sachen DME-Empfang zu haben, was soviel ich weiss nötig ist, um dann später mal PRNAV einzuführen.

 

Alles ohne Gewähr - ich schaue mal ob ich die Infos noch finde.

[Ueli Zwingli]

Womit vermutlich meine Frage, die ich in diesem Posting gestellt habe, beantwortet zu sein scheint.

[ursmunger]

Nicht ganz Ueli,

 

denn das Ding auf dem Bild (WIL) ist tatsächlich ein VOR/DME. Somit ist Deine Frage, wie das VOR denn funktioniert immer noch nicht beantwortet.

 

Damit kann ich leider nicht dienen...kann nur vermuten, dass man's mit der technischen Entwicklung geschafft hat, die ausgestrahlte Phasenverschiebung (so wird ja das Radial erkannt) irgendwie zu steuern, dass das Ganze in einem kleinen Zylinder Platz hat.

 

GRE VOR sieht soweit ich mich erinnern kann ähnlich aus - da ist nichts von kreisförmig angeordneten Antennen.....

[BH47]

GRE VOR sieht soweit ich mich erinnern kann ähnlich aus - da ist nichts von kreisförmig angeordneten Antennen.....

 

Hast recht Urs, ist wirklich sehr eckig ... :D :D :D :D

 

Grüessli

Joachim

 

[ursmunger]

Joachim,

 

ich gebe mich geschlagen!!!!!

Theorie: Der Umfang eines VOR's steht in umgekehrter Relation zu dessen Wichtigkeit. :D

[nff]

Eine Hypothese, für was das neue DME CVA gebraucht wird. Die nachstehende Geschichte ist frei erfunden und basiert auf keinerlei wahren Gegebenheiten....

Ich weiss, ich habe einfach zuviel Fantasie......

 

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Ein gemäss eigenen Angaben steinreicher Investor, nennen wir ihn einmal Weissenbach, rettete den angeschlagenen Regionalflugplatz Samedan zusammen mit anderen steinreichen Zeitgenossen vor dem sicheren Untergang.

Die investierten Milliönchen wurden natürlich nicht ganz selbstlos in den Alpen angelegt. Fette Davidoff Zigarren rauchend, planten die schon etwas gräulichen Eminenzen eine regionale Airline im Engadin aufzuziehen.

'Alles schon dagewesen!', werden jetzt zahlreiche Forumleser vor ihren Bildschirmen ausrufen. Richtig, aber die Eminenzen waren auch nicht primär an den Fluggästen und an den Flugzeugen interessiert (ganz im Gegensatz zu uns Aviatikern), sondern an der Liegenschaft 'Flughafen'. Doch das ist eine andere Geschichte und wird in einem selbstverfassten Büchlein humorvoll erzählt.

 

Zurück zum DME Corvatch.

Charter- und Linienverkehr verlangt nach einem leistungsfähigen IFR Anflug. Wer schon mal im Engadin war (oder gerade ist wie unser Segelfluglehrer) der weiss, dass eine ILS auf die 03 in Samedan am Geländeprofil scheitert. Da Investor Weissenbach auch Mitglied vom örtlichen Bobclub und vom majestätischen Skeletonverein ist, kann der Hügel zwischen St. Moritz und Celerina nicht abgetragen werden (ausserdem würde der wunderschöne See auslaufen - das will ja auch niemand).

Ein neuer Anflug musste her. Den Fluglärmgegnern von Zürich sei dank, kam dem Bundesamtinspektor 'Bünzli' die zündende Idee. Ein gekröpfter Berninaanflug musste her!

Die Jets beginnen über dem FAF BIAGRA (Biancograd - nicht zu verwechseln mit der Arznei aus dem Hause Pfizer) den Anflug der Flatz entlang, an Pontresina vorbei Richtung Piste 03. Die Navigation basiert auf einem differential GPS Verfahren und wird vielleicht noch dieses Jahrzehnt publiziert. Das DME Corvatch dient hier dem Abgleich des 'on board GPS'.

 

Im Engadin haben sich bereits diverse Fluglärmgrüppchen gebildet. Das Komitee OST, unter der Leitung von Alt-Bundesrat Billiger, der in Pontresina ein Ferienhäuschen besitzt, ist besonders aktiv. Die Gegnerschaft aus dem Unterengadin, das Erfahrungen beim Kampf gegen die RHB hat, tritt unter dem Namen 'GGFLIUE' (Gruppe gegen Fluglärm im Unterengadin) auf.

 

Soweit mein Wissensstand zum DME auf dem Corvatch. Ich wede Euch auf dem Laufenden halten!

 

Gruss

 

nff v/o Peter

[Olindaguy]

Hallo zusammen,

 

ich muss meinem lieben Kollegen Urs völlig zustimmen: die beiden neuen DMEs werden gebraucht um die RNAV (Area Navigation) Navigation in der CH zu verbessern und viel präziser zu machen.

 

Dies ist zum Beispiel nötig um die sogenannte P-RNAV (+/- 1NM von der Standlinie) Standards zu erreichen. Dies im besondern für APP und DEP, das heisst "low level". Was genau das Problem im Graubünden ist weiss ich auch nicht, aber ich vermute die Ueberdeckung in Richtung Mailand und Padua ist eher schlecht, und somit gab es Probleme die geforderten Update-Rates für P-RNAV dort sicherzustellen?

 

Die P-RNAV Flieger (zB Airbus 320, 330 und 340 und so weiter) brauchen diese DMEs um ihre IRS-Platformen aufzudatieren und kontinuierlich mit neusten Daten aufzufrischen, da andere Formen der Aufdatierung, wie zum Beispiel durch GPS oder GNSS, noch nicht so weit entwickelt und zertifiziert sind dass man die geforderte Präzision und Integrität damit erreichen kann.

 

Deshalb muss man auf die eher teuren, aber dennoch sehr zuverlässigen DMEs zurückgreifen, denn damit erreicht man die nötige gute Ueberdeckung des ganzen Landes so dass man weitere P-RNAV Strecken publizieren und fliegen kann. Es gibt ja bekanntlich auch noch andere Entwicklungen die davon profitieren könnten, wie zum Beispiel die CDA (continous descent approaches) die sehr viel weniger Lärm produzieren da man sie 3D fliegen kann :008: , oder auch sogenannte "curved approaches" bis zum ILS/LLZ, wie zum Beispiel dem Rhein entlang auf CH-Seite um den Zürcher Flughafen anzufliegen :007:

 

mit bestem Gruss

Chris

[bi]

Peter, wohl einer der witzigsten Artikel hier im Forum, Gratulation!

 

Was GPS im Bünden anbelangt so kann ich nur aus eigener Erfahrung berichten dass es dort Empfangslöcher hat (bzw. ein Loch ist). Ob das was mit dem DME zu tun hat bezweifle ich allerdings. Trotzdem möchte ich dort keinen GPS approach machen müssen in IMC...

 

Irgendwie scheine ich mich zu erinnern, dass das sogar irgendwo publiziert ist. Ob's dort wohl geheime Militärsachen oder ganz verrückte Störungen im Erdmagnetfeld, oder beides hat sei dahingestellt.

 

Cheers from Down Under

 

- Balz

[SCAviation]

Hallo zusammen,

 

sorry, dass ich erst jetzt antworte. War lange nicht mehr im Forum. Die zwei DME haben weder mit Samedan noch mit P-RNAV zu tun. Die DME werden für en-route Navigation verwendet werden. Vor etwa drei Jahren hat eine Studie gezeigt, dass die Abdeckung für B-RNAV mittels DME/DME nicht überall gewährleistet werden kann und deshalb wurden die zwei DME installiert. Ein dritter soll noch auf dem Weissfluhgipfel kommen (obwohl er voraussichtlich den Namen Weissfluhjoch - WFJ tragen wird).

 

Vielleicht kann Corvatsch für Samaden gebrauch werden. Das war aber sicher nicht das Hauptziel dieser Übung.

 

P-RNAV ist vorerst für verkehrsreiche TMAs geplant. Für ZRH hätte es in diesem Frühjahr eingeführt werden sollen, wurde aber vorerst verschoben. Corvatsch und Weissfluhjoch werden nicht dazu beitragen können, P-RNAV in ZRH zu fliegen, da zu viele Berge dazwischen sind.

 

Bez. den modernen Fliegern stimmt nicht ganz, was Chris sagt, denn rund 90% der Linienflieger fliegen schon heute mit zertifizierten (TSO C129) GPS (auf den Airbus ist dies GPS Primary). Die Integrität kann für en-route bis P-RNAV problemlos gewährleistet werden. Andere Navigationsmittel wie DME werden durchaus auch im FMS berücksichtigt, wohl aber sehr tief gegenüber GPS gewichtet. RNAV muss aber auch mittels DME/DME gewährleistet sein, um die Flieger ohne GPS die Möglichkeit zu geben RNAV zu fliegen. Übrigens hat es auch noch schweizer Linienflugzeuge, die keinen GPS an Bord haben, also zu den restlichen 10% gehören.

 

Grüsse

 

Maurizio