Was nimmt euch der Dispatcher ab?

[Berni]

Für den ATPL muss man sich ja durch so einige Diagramme und Tabellen arbeiten.. Wie oft müsst Ihr im "operativen Geschehen" eigentlich selbst diese schönen Diagramme und Tabellen zur Hand nehmen?

 

- Vspeeds ermitteln

- Takeoffdistance checken

- Driftdownzeiten nachschlagen..

undundund

 

Wieviel wird da durch Dispatch abgenommen? Kann z.B. der Flugplan von den Jungs an den Flieger geschickt werden, der dann im FMC nur noch überprüft und aktiviert werden muss?

 

Sitzt Ihr vor dem Flug noch da und zeichnet mit spitzem Bleistift Linien in Alternate Fuel-Diagramme...?

 

Würd mich mal interessieren!

 

Gruß,

Berni

[Quax37]

Servus Bernie,

 

im normalen Betrieb muss man nur noch den CFP (oder OFP) unterschreiben dort steht alles Notwendige drauf; die Vspeeds etc. rechnet das EFRAS am Laptop. Die meisten Flugpläne sind in der FMC-Database und müssen bloß aktiviert werden (identischer „Code“, z.b. „VIEZRH3“ wie am gedruckten OFP). Bei manchen Firmen wird sogar das Loadsheet per Datenübermittlung zum Flieger geschickt.

 

Das Loadsheet selber rechnen ist nur unter besonderen Umständen notwendig: Etwa wenn auf einer Außenstation in TripsTrü der einzige nicht-Analphabet gerade narrische Schwammerln gegessen hat und im Koma liegt.

 

Was Performance-Parameter betrifft, so werden Tabellen hauptsächlich zum Dispatchen von MEL-items benötigt (falls das EFRAS überfordert ist), was bei uns gottseidank selten vorkommt. Weiters müssen wir z.B. „Wet/contaminated Runway landing distances, normal or non-normal Configurations“ / “Brake Cooling Schedule“ etc. bei Bedarf noch mithilfe von Tabellen rechnen.

 

Grundsätzlich wird also nur in außergewöhnlichen Situationen selbst gerechnet. Jede Firma hat da so ihre eigene Philosophie - bei manchen darf man das („preflight“) gar nicht mehr…

[nff]

Hallo Berni

 

.... in der daily OPS ist es schon einfacher als an der ATPL Prüfung!

 

Am besten zeigt man die Abläufe an einem Beispiel aus Sicht der Piloten.

 

75 Minuten vor T/O muss ich mich beim Computer einchecken. Ich vermeide wenn immer möglich Stress und bin in der Regel etwa eine halbe Stunde früher da.

Beim MetOffice gibts die Wetterkarten. Zum Standartrepertoire gehören neben der SWC die Windkarten und selbstverständlich gültige METAR und SIGMET (Interessierte finden Unterlagen zum Bsp. hier: http://www.flightplanning.navcanada.ca/cgi-bin/CreePage.pl?Langue=anglais&NoSession=NS_Inconnu&Page=forecast-observation&TypeDoc=html). Geschlossen verschiebt sich die Cockpit Crew dann zum Dispatcher. Dieser hat die Route bereits überprüft und geplant. Notwendige NOTAMS und METAR werden präsentiert und allfällige Zusatzinformationen (Anschlusspassagiere, Connections an der DEST, etc.) ausgetauscht.

Im 'stillen Kämmerlein' überprüfen wir Piloten dann die Unterlagen und fällen einen Fuelentscheid. Zum Thema Fuel muss man sagen, dass der Dispatcher, bzw der Planungscomputer das 'required Minimum' (Taxi + Trip + RR + Alternate + ?) schon ausgerechnet hat.

Dann ab auf das Flugzeug. Der Copi füttert neben der Cockpit Prep auch das FMS. In der Regel ist die Route bereits programiert. Nur auf den North Atlantic Flügen muss die ganze Route 'von Hand' eingegeben werden (ist schnell gemacht).

Departure SID und die vermutete Landepiste an der Destination werden gewählt und fertig ist die Navigation.

Die T/O Daten (V1, VR, V2, max TOW, etc) werden auf der A340 mit dem Computer berechnet. Bei der A330 benutzen wir im Moment noch Tabellen wie in der guten alten Jumbo Zeit.

Tabellen haben wir bei der A330 übrigens auch für die PNR/DriftDown Berechnung.

 

Nach dem Start hat man sich dann einen Kaffee verdient! God save Nespresso!

 

Soweit 'auf die Schnelle' ein kleiner Überblick. Hoffe Dir geholfe zu haben.

 

Gruss aus ZRH

 

nff v/o Peter auf dem Weg in den Wald

[Berni]

Merci Hans&Peter!

 

wie ich hier am Schreibtisch schon rumfriemel um genaue Ergebnisse aus den Diagrammen zu bekommen... wie soll das im Flieger gehen.. da bin ich über eure Antwort beruhigt :D

 

Cheers

Berni

[Quax37]

Servus nochmal,

 

tja, der Peter und ich sind halt in der glücklichen Lage, für eine große und seriöse Firma zu arbeiten. Für die meisten bieten die ersten Jobs in diesem Geschäft eine derartige Infrastruktur nicht.

 

Und wenn Dir dann irgendein ameisenzählender Papierjockey nachweist, Du hast da-und-dort ein paar hundert Kilo (Paxe und/oder Fracht) aufgrund von ungenauen Berechnungen liegengelassen, macht das auch keinen schlanken Fuß.

 

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