PDMG 737-800 - Frage an Robin

[Networker]

Hallo Flusi Freunde,

 

eigentlich ist das hier eine Frage, die Robin wohl am besten beantworten kann.

Die PMDG 737-800 ist ein prima Flusi flieger. Aber als "alteingesessener" AIR-BERLIN PAX bin ich so gar nicht mit den Take-off Leistungen der guten alten PDMG 737-800 einverstanden. Denn "in echt" geht es schon ein bischenzügiger ab....

In der Realität ist die Maschine nach ca. 1400m Startrollstrecke (in PMI Konfig & Vollbesetzt) in der Luft. Beim Flusi komme ich in Wickede gerade mal so am Ende der Startbahn (nur halbvoll beladen) über das Gras weg... Und die Startbahn ist doch immerhin 2000m lang.

 

Was läuft falsch???

 

@ Robin: Wieviel Blockstunden hast du mittlerweile auf dem "Buckel"? Läuft alles easy? Über ein paar Foto´s würden sich sicherlich der eine oder andere freuen...

 

Grüße an alle

 

Thomas

[Markus Burkhard]

Was läuft falsch???

Hallo Thomas

 

Da läuft nichts falsch. Bin zwar nicht Robin, kann aber dennoch antworten...

Nach wievielen Metern ein Flugzeug von der Runway abhebt hängt von sehr vielen Faktoren ab. Thrust Setting, Gewicht, Temperatur, Wind, Flaps Setting, Runway Slope, ja sogar das Take-Off Procedure. Dies alles hat einen Einfluss auf die Startrollstrecke. Das heisst als PAX in der Kabine oder Beobachter am Zaun einen Vergleich zur PMDG-Version zu machen geht so nicht. Da muss man schlicht alle Daten von besagtem Take-Off kennen um vergleichen zu können.

 

Gruess

Markus

[Robin]

Also in der Tat hat Burki schon so gut wie alles beantwortet.

 

Kannst Du mir ungefähre Aussenbedingungen nennen? Denn vor allem Temperatur und QNH haben einen starken Einfluß auf benötigte Strartrollstrecke und T/O Thrust.

Ich war lange nicht mehr auf "NRWs grösstem stationären Aircraftcarrier" :cool: , kann mich aber noch etwas an meinen erste Flüge dort erinnern. Diese führten mich nach VIE v.v. Es war Ende Februar und bedingt durch die kalten Temperaturen, war die Performance auch besser, so daß wir mit Flaps 5° und einem reduzierten T/O Thrust rausgehen konnten.

Im Sommer sieht das schon anders aus. Dann muß man grösseren Flapsettings operieren (15° oder sogar 25°), da das max TOW schnell erreicht ist. Oft wird dann auf einen sog. No-Engine-Bleeds T/O (=mehr Power von den Engines, da Luft für Klimaanlage nicht abgezapft wird; APU kümmert sich drum, bis man "clean" ist und alle Hindernisse sicher überflogen hat) zurückgegriffen. Dann ist auch noch evtl. eine Reduktion des T/O Thrust möglich, was die Lebensdauer der Triebwerke verlängert. Aber an manchen Tagen ist aber selbst dies nicht mehr möglich und man ist gezwungen mit Flaps 25°, No-Engine-Bleeds und Full Thrust zu starten. Dies setzt eine gute und genaue Flugvorbereitung voraus, um die Limits nicht ausversehen zu überschreiten.

 

Zu meiner Flugerfahrung. Auf der Boeing 737 nähere ich mich mit großen Schritten der 500h Marke und verweise heute, am 02.06.05, auf gut 482:29h. Zählt man noch meine vorherige Flugerfahrung auf MEP und SEP dazu (rund 231h) komme ich auf 713:29h.

 

Das mit den Bildern habe ich schon lange vor. Werd versuchen dies bald mal in Angriff zu nehmen. Aber ich wage zu bezweifeln, daß ich an das fotografische Können meiner diversen Berufskollegen (Andi, Wisi und co.) anknüpfen kann. Genug Material habe ich schon mal. Muß das "beste" noch raussuchen.

[Trini_Tom]

Oft wird dann auf einen sog. No-Engine-Bleeds T/O (=mehr Power von den Engines, da Luft für Klimaanlage nicht abgezapft wird; APU kümmert sich drum, bis man "clean" ist

 

 

Ist das evt. der grund wieso im App auf VIE mit der Fokker100 am Freitag die Klimanlage sporadisch fungierte? Mal blis es mal nicht man hatte auch das gefühl das

so auch im APP Flar möglich? (Es kan sein das ich hiermit total falsch liege aber irgend wie scheint es mich doch nicht unmöglich)

 

Thomas

[Robin]

Also da kann ich fast nix zu sagen und nur auf ein paar Jumpseat Flüge auf der F100 vor wenigen Monaten verweisen.

Im Cockpit waren fast nur die Packs zu hören, die (nach meiner Meinung) in unterschiedlichen Drehzahlen arbeiteten. Ich selber war davon immerwieder ein wenig irritiert, da die Packs der Fokker für mich ähnlich tönten wie die Engines. Und obwohl die Leistung gleich blieb, die Packs ihren Sound veränderten und ich erst auf die EPR / N1 gucken mußte, um wirklich sicher zu sein, daß es nicht die Engines sind, die auf einmal die Leistung veränderten.

 

Aber wie gesagt, daß sind nur sehr wage Aussagen meinerseits. Verweise lieber auf Fokker-Kollegen. Evtl. könnten diese auch meine Empfindungen bestätigen ?!

[Trini_Tom]

Danke dir für die promte replay! Hat schon das ein oder andere Rätsel dieser 100er... :005:

 

Werde diese fragen so weiterleiten...

 

Thomas

[Networker]

Jo und Hallo,

 

ich hätte es wissen sollen. Man kann Piloten nicht mit so lapidaren Werten kommen, wie: "In der Realität ist die Maschine nach ca. 1400m Startrollstrecke (in PMI Konfig & Vollbesetzt) in der Luft...". Aber ich werde es sicherlich bald besser weissen. Denn ich fange in der nächsten Zeit selber mit einer SPL oder PPL an.

Mit meinen lapidaren "Werten" wollte ich eigentlich nur erreichen, das da einige andere mit auf meinen Zug aufspringen und mich bestätigen... Aber das ist wohl in die Hose gegangen :002:

Nun ja, ich werde in den nächsten Tagen mal ein paar Starts und Landungen mit der PMDG erfliegen. Dann werde ich auch mal mit der Beladung und dem Wetter spielen...

 

@ Robin: Wenn Du sagst, das der FSIM PMDG 737-800 mit dem den Du "in deinem echten Leben" fliegst übereinstimmen, reicht mir das als Aussage schon aus und ich weiß, daß ich noch ganz ganz viel üben muß :o

Auf deine Bilder freue ich mich schon. Hoffentlich sind es viele! Ein weiterer AB Mitarbeiter betreibt diese Homepage: http://www.jet737.de Aber die wirst Du sicherlich kennen. Ansonsten geniesse die täglichen Sonnenstrahlen über den Wolken!!!

[Robin]

Ja die PMDG liegt realitätsmäßig sehr Nahe der echten Vorbild.

Ein paar Details, sind mir dennoch in letzter Zeit aufgefallen:

 

- Ein und Ausfahrgeschwindigkeit der Flaps etwas zu schnell

 

- VNAV PATH descend vor dem T/D (= "DES NOW") nicht ganz korrekt umgesetzt

(der echte Flieger sinkt unterhalb des Path immer mit 1000fpm und der Descend Speed), im Sim wird die Speed nicht immer eingehalten, warum auch immer

 

- Zu zaghaftes Einkurven des A/P sind im Slowflight verbesserungswürdig. Ist aber ein altes MS Problem. Im PSS A320 wurde es besser umgesetzt, dafür wurden aber die Höhen fast immer durchschossen

 

- Call outs des Radioaltimeter leider etwas zu verzögert (manchmal ist der 10´ft call nicht mehr zuhören => "20" call out entspricht eher 10ft ) was Gefahr von zu spätem Flare und somit harten Landungen aufkommen läßt.

 

- ganz wenige Detailbugs im FMC

 

Alles in allem aber ein echt gelungenes Programm, das ich selber noch oft benutze.

Den Webmaster von http://www.jet737.de kenne ich inzwischen auch gut :005:

[Networker]

Hallo Robin,

 

das ging ja schnell mit der Antwort. Danke. Jetzt weiß ich, das ich noch ein bischen viel üben muß. Wollen wir mal sehen...

 

Und vergess die Sache mit den Foto´s nicht ;)

[WolfgangJ]

Hallo Flusi Freunde,

 

Beim Flusi komme ich in Wickede gerade mal so am Ende der Startbahn (nur halbvoll beladen) über das Gras weg... Und die Startbahn ist doch immerhin 2000m lang.

 

Was läuft falsch???

Grüße an alle

 

Thomas

 

Moin Thomas.

das Problem mit dem viel zu späten Rotieren hatte ich auch. Erst weit nach V2 geruhte das Gerät so langsam die Nase zu heben. Und zwar so weit nach V2, dass es selbst in München Probleme machte.

Abhilfe brachten zwei Ratschläge von ´Kollegen´:

1. Nicht der Trimm-Empfehlung des FMC folgen, sondern auf ca. 6 setzen, eventuell sogar noch ein wenig mehr. Nach dem Rotieren den Wert wieder zurück nehmen, und zwar möglichst schnell, sonst wird es zu steil.

2. Überprüfen der JoyStick Empfindlichkeit, und zwar unter Optionen / Steuerungen / Empfindlichkeit. Dort die Empfindlichkeit der Höhenruderachse auf maximal stellen. Die Auswirkungen am Modell kann man sich in der Außenansicht gut anschauen.

Mit diesen beiden Einstellungen rotiert das Gerät brav bei VR. Zumindest bei mir.

[Robin]

Also vielleicht verstehe ich Euch auch falsch, aber ihr wisst schon das man VR selber den Yoke bewegen muß, damit der Flieger die Nase hebt und Airborne wird, oder?!

 

Also ich habe den Trim immer um 5 Units herum und dann passt es auch. Bitte nicht vergessen bei den 800er und 900er Version auf zunächst auf 9° Nose up zu rotieren, da es sonst einen Tailstrike gibt. Erst wenn das Flugzeug eine positive Rate hat (ca. 2 sec. nach dem Erreichen der 9°, erkennbar am Baro- und Radio-Höhnemesser, sowie der Vertical Speed) darf man weiter die Nase hoch nehmen auf normalerweise

V2 +20.

Probiert das doch nochmal aus.

 

Viel Spaß dabei ;)

[Networker]

@ Robin: Hast Du den ersten Satz jetzt irgendwie ernst gemeint?!?! Also ich muß wirklich noch was selber machen? Wozu habe ich denn einen Compi??? ;)

 

Also Spaß bei Seite...

 

...so ganz grün bin ich nun auch nicht mehr. Mittlerweile bin ich ja auch schon "selber" gefolgen. Hat auch alles gleich gut gefunzt - mein Fluglehrer hat schon recht bald Däumchen gedreht... :)

 

...ich verfahre im FS beim VR schon so, wie Du das beschrieben hast. Das passt auch. Aber leider nur auf langen Pisten. In Wickede bin ich dem Gras immer näher als der Luft!!! Bis der Bobby da so auf Speed kommt vergeht eine Ewigkeit. Nein, mein Compi ist nicht das Prob. Der Kasten ist noch nicht alt, die Rechenleistung passt. Und ich bin halt der Meinung, eine 737-800 sollte bei 64250kg Startgewicht, 1013QNH, 15Grad Celsius, TO ca. 98%, Flaps 5 nicht erst fast am Pistenende ein VR ermöglichen.

Ich werde einfach mal sehen, ob es evtl. am Stick liegt. Ich werde mir mal einen anderen besorgen...

 

@Robin: Bist Du irgendwann in der nächsten Zeit mal mit einem Bobby in Wickede? Ich lade dich auf nen Cafe ein, und dann gehen wir das ganze mal in echt durch... :005:

[WolfgangJ]

Moin Robin.

Ich hatte am Yoke gezogen, bis ich Muskelkater bekam, trotzdem rotierte der Flieger erst viel zu spät !

Ich wiederhole es noch einmal, weil Thomas nicht darauf eingegangen ist:

Wenn am Yoke die Empfindlichkeit der Höhenruderachse zu gering eingestellt ist, nutzt alles Ziehen nichts.

Ein anderer Stick dürfte da auch nichts nützen, weil das eine Einstellung im Flusi ist.

[Siegfried]

[quote name=NetworkerIch werde einfach mal sehen, ob es evtl. am Stick liegt. Ich werde mir mal einen anderen besorgen...

[/quote]

 

Hallo Thomas,

 

Der gehört natürlich kalibriert ....dann sollte er auch in etwa auch funktionieren und den Flieger zum rotieren bringen bei der richtigen Speed.

 

Inwieweit die PMDG überhaupt den richtigen Trimm ermöglicht / simuliert ist wohl die Frage.

 

Ich belade die virtuellen 737er jedenfalls immer relativ gleichmäßig und stelle dann die Trimmung so um die 5,5 ein ...was immer funktionierte und mir eigentlich einen takeoff ermöglichte der meiner Meinung nach recht gut mit der realität übereinstimmt.

 

Falls du es nicht kennst:

 

Hier findest du einige dokumetierte Cockpitflüge:

http://www.austrianaviationart.org/report/

[WolfgangJ]

Moin.

 

Ich noch einmal.

Könnte sein, dass ich mich immer noch nicht richtig ausgedrückt habe oder auch persönlich die Zusammenhänge nicht richtig interpretiere. Bin halt ein alter Mann.

 

Aber:

Nach meiner Meinung sind Kalibrierung und Einstellung der Empfindlichkeit etwas Verschiedenes.

 

Kalibriert werden kann der Stick sowohl unter Windows als auch im Flusi.

Im Flusi mittels Optionen / Steuerungen / Joystick kalibrieren. Trotz optimaler Einstellungen in diesem Menü nützt das nichts, wenn die Empfindlichkeit zu gering eingestellt ist.

 

Die Empfindlichkeit wird eingestellt mittels Optionen / Steuerungen / Empfindlichkeit.

Und wenn hier die Empfindlichkeit der Höhenruderachse zu gering eingestellt ist, bekommt das Ruder eben keinen notwendigen Ausschlag und die Mühle rotiert eben viel später. Da hat dann auch die Trimmung nur geringfügigen Einfluss. Aber das sagte ich ja schon.

 

Schönes Wochenende noch allerseits.

[Networker]

Hallo und Danke an alle.

 

Das Prob scheint behoben. Erstens ist mein Stick tatsächlich defekt. Und zweitens

 

@ Wolfgang: Danke Wolfgang!

 

sind die Empfindlichkeitseinstellungen bei mir auch neu nachgestellt, wie von von Dir beschrieben.

 

@ Robin: Jetzt sieht die Welt in Wickede schon anders aus. Jetzt bin ich auch in meiner beschriebenen Konfig nach ca. 1600m Airborne.

 

@ Siegfried: Die http://www.austrianaviationart.org/report/ Seite ist auch nicht schlecht. Hast Du die Pics selber geschossen?

 

@ Alle: Einfach mal Danke!

[Siegfried]

@ Siegfried: Hast Du die Pics selber geschossen?

 

Ja ..ich hab mehr als 100 Std im Cockpit verbracht ...... und dabei nebenbei gelernt,

wie ich mit der Dreamfleet GA737 (falls du die noch kennst ) im Flusi zurechtkomme :).

 

Btw: Ich habe die Empfindlichkeit meiner "Kontrols" im Flusi nicht geändert.

Ein voller Ausschlag mit dem yoke soll ja auch so wirken ...finde ich.

Mein erster Joystick ist mir auch nach ca. einem Jahr eingegangen, die Potentiometer werden halt irgendwann mal kaputt.

[Networker]

@ Siegfried,

 

leider mußt du Dir die eie Frage gefallen lassen. Warum durftest Du 100Std im Cockpit verbringen? :confused: Dafür würde ich Jahrelang meinen Urlaub hergeben!!!

 

Ich hatte leider "nur" die Gelegenheit auf einem Flug mit AIR-BERLIN von FUE nach PAD eine längere Zeit im Cockpit verbringen zu können. Im übrigen hatten nach meinem empfinden die Piloten richtig Spaß dabei, einem "Grünschnabel" wie mir alles zu erklären. Das war schon mehr als SUPI!

 

Die Dreamfleet 734 habe ich natürlich auch noch. Ist noch gar nicht so lange her...

[Robin]

Mein letzter Dreamfleet Flug auch nicht. Allerdings war der in echt und erst letzte Woche :005: :005: :005:

Morgen schon wieder mit der 737-400.... 2xVIE

 

Freut mich das es endlich klappt bzw. das Problem gefunden wurde.Viel Spaß dann noch.

[Flugfussi]

Hallo Thomas

Obwohl dein Problem gelöst ist, noch ein Tipp von mir: Wenn ich nicht gerade von Monsterpisten starte, schau ich nach, ob die runways für Start und Landung überhaupt ausreichen. Merke dir das METAR und dein Start-/Landegwicht und schau in der Tabelle (bei den Manuals) nach. Soweit ich weiss, müssen die Realo-Pilots das vor jedem Flug machen. Es hat mich auch schon vor Fhlern bewahrt.

[Raffael]

Hallo zusammen

 

Habe auch vor kurzem die PMDG 737 (800/900) gekauft. Nachdem was ich vorher mit den Airbussen von PSS erlebt habe, bin ich mit dem neu erworbenen Produkt doch sehr zufrieden.

 

Kennt ihr übrigens folgende Seite: http://www.smartcockpit.com/ ?

Die einzelnen Systeme aber auch Proceduren der 737 sind dort wirklich sehr gut beschrieben.

[Networker]

Hallo,

 

@ Flugfussi: Na klar, wir FS-Flieger wollen ja der Realität alle so nah als möglich kommen. Deshalb haben mir ja auch die Locken zu Berge gestanden! Na, und wenn Du dann in Wickede mit Max. T/O Thrust und "Mallorca konfig :005: "raus willst, und dein Bobby noch die letzten Grashalme abrasiert, obwohl du genau weißt, das der Robin mit seiner 738 "in Echt" schon längst Airborne wäre, dann wird einem schnell klar, da passt was nicht. Und was hat nicht gepasst? Die Vorflugkontrolle wars! Ruder und Pedale müßen halt einwandfrei funktionieren... ...bei mir war es halt der Stick :009: Aber wie schon gesagt, nach erfolgter Reperatur, läuft das jetzt alles wie geschmiert. Und jetzt sehe ich mir die Limits und Maunuals mal etwas genauer an...

 

@ Raffael: Die Seite http://www.smartcockpit.com ist wohl jedem zu empfehlen, der ein wenig, oder auch ein bischen mehr Englisch versteht. Die Seite gibt es schon eine ganze Zeit. Leider sind nicht alle Links verlinkt.

 

@ Robin: Wie denn, in so "alte" Dinger steigst du ein... :005: Aber bald kommen ja die Luftbusse... Hast Du schon ein neues Typerating für die Airbusse in Aussicht?

Wie sieht das jetzt mit dem Cafe in Wickede aus ;) ? Sonst komme ich mal nach Tegel...

[Siegfried]

[quote name=Networkerleider mußt du Dir die eie Frage gefallen lassen. Warum durftest Du 100Std im Cockpit verbringen?

[/quote]

 

Hallo Thomas,

 

..Damals fing ich mit dem Flusi an und war gerade soweit einigermassen damit umgehgen zu könne.

Einer meiner Freunde ist Cpt. auf der 737, und anlässlich der ersten ausgelieferten 738 WL kam er auf die Idee, sie gemeinsam zum Erstflug "auszuborgen" ...was dann in folge zu vielen Tagesausflügen mit der 737

führte. Quasi als kleines Dankeschön, bekam ich recht oft Tickets um am Jump mitfliegen zu können.

 

Es hat sich halt alles zu richtigen Zeit ergeben ......so konnte ich gleich mal die 737 sehr intensiv kennen lernen.

Auch bei einerm 8Std Refrescher konnte ich mal dabei sein. Da lernt man dann den Flieger wirklich in Extremsituationen kennen.

 

 

Ich hab mir mal kurz DTM angesehen wie es mit einer 738WL aussieht:

 

Bei 30 Grad AOT sind es immerhin maximal um die 69t, die du da rausbringen kannst bei Flaps 5 ....ist ja gar nicht mal so schlecht :)

Bei Flaps 25 währen es sogar noch 70t.

 

Soweit ich gesehen habe, darf man hier nicht mehr als 75t haben ...also mit der B777 wirds definitiv nix ;)

[Networker]

hallo Siegfried!

 

Ich denke mal, seit den 100Std Cockpit, wirst Du nur noch schöne Träume haben...!

 

Solch ein Erlebnis werden nicht viele "Fans" erleben dürfen. Sicherlich wirst Du im FS mit der PDMG 738 mitlerweile ein Tyerating abgelegt haben. :cool:

Ich will sehen, das ich mich bei schlechtem Wetter auch ein bischen mehr mit der 738 beschäftige. Bei schönem Wetter will ich meine SPL jetzt mal so langsam auf die Beine stellen...

 

Fliegst Du zwischendurch immer noch mal mit deinem Freund auf dem Jump mit?

Dann mach noch viele Fotos...

[Walter Fischer]

Ich als alter Simmer mache aus Prinzip nur "Handstart's", will heissen no TO/GA- Geknipse. Nein- Auflinieren ohne einen Meter zu verschenken, sofort in die Eisen bis zur Startfreigabe. Dann langsam N1 auf etwa 3/4 schieben, aber mit fest gedrückter Bremse. Erst jetzt die Bremse lösen und losnicken ;)

Bezieht sich aber nicht auf ausreichend lange Pisten, sondern auf kurze bei sommerlichen Temperaturen.

 

Wer kann mir allen Ernstes gewisse fliegerische Finessen absprechen?

 

Gruss Walti