Und noch einer macht den Lotsen....

[Trini_Tom]

Hey Gang!

 

Ich möchte euch 1. wissen lasen das es auch in der EU ein leichten Nordamerikanischen ATC geben wird.... 2. Wollte ich mich hier an die Pro`s wende!

Was ich brauche ok das habe ich auf der seite von VACC gelesen meine Anforderung ist auch schon raus nur wo wird das sein also welcher Airport? Werde ich da di wahl haben welcher Airport es dan sein soll?(Fix) Was wird noch alles auf mich als mit 900h auf Vatsim Pilot noch zukommen?

 

Ich bedanke mich jetzt schon für eure Hilfe/Infos!

 

 

Thomas

[Ohmaney1987]

Servus Thomas,

 

freut mich dass es dich jetzt auch ergriffen hat ;)

Also einstellen solltest du dich auf sehr viel Spaß und neues Wissen ! Mitbringen solltest du nur Geduld und Ruhe :)

Den Airport und die FIR kannste dir selbst aussuchen, dass ist dir selbst überlassen bei VATSIM !

[Owndy]

Hey Thomas,

 

freut mich das du auch unter die 'wahren Chefs' gehst :rolleyes: :005:

 

Es wird einiges auf dich zukommen, du wirst sehen, wie das ganze aus der Perspektive eines kleinen Radarschirms aussieht, 'hinter den Kulissen'.

Aber nach 900h VATSIM-Pilot sollte das kein Problem sein. ;)

 

Ja, die FIR kannst du dir aussuchen, wobei ich annhem dass du dich für LSAS entscheiden wirst. :005:

 

Ich wünsch dir viel Spass beim controllen, macht - besonders bei viel traffic - Spass, aber auch einfach ma so. Und dann gibts ja dann noch die Karriere vom STU bis zum CTR+, und gaaanz vielleicht noch drüber hinaus :005:

 

Gruss

[Michael Krause]

Jo Thomas auch ich wünsch dir viel Spaß auf der anderen Seite des Radarstrahls! :)

 

Weil grad das Wort on CTR+ "und darüber hinaus" gefallen ist. Es gibt keine Ränge die höher sind als CTR+, alles andere (INS, INS+, ADM, SUP) sind einfach Jobs die man zusätzlich noch macht. Dazu braucht man zwar auch gewisse Voraussetzungen, aber jeder hat immernoch den Rang den er vorher hatte - auch wenn es hier wohl fast immer der CTR+ ist.

 

Gruß

Micha

[Trini_Tom]

Hey wow!

 

 

Ich danke euch für die Infos und Glückwünsche!

Ich habe mir schon mal ein paar sachen angekugt und tu so als ob Traffic währe;-)

 

 

Danke euch !

 

Thomas

[DL3DK]

hallo thomas...

 

...da wir uns schon des oefteren auf diversen flightlevel begegnet sind,

freue ich mich auf unser erstes treffen, bei dem du als lotse fungierst

und ich mit der concorde auf dich 'zuhusche'. lass mich bitte wissen,

wann und wo du 'zuschlaegst'.

 

ABER BITTE: werde NICHT zu einem controller, der sich als 'chef' sieht

und vor allem: der keine flugplanaenderung vornimmt, ohne den/die piloten

zu informieren (ich hasse das!!!- erst gestern wieder geschehen, weil ein

controller die remarks nicht beachtet hat). bei berechtigten aenderungen

sollte zumindest eine kurze info gegeben werden...klappte bisher nur in

der duesseldorf-FIR.

 

also thomas, viel spass beim 'neuen job' und auf ein baldiges wiederhoeren.

 

ciao rolf

[Michael Krause]

@Rolf:

Kann dir prinzipiell Zustimmen, wobei das mit dem "Chef" auf die Auslegung ankommt. Der Lotse muss in gewisser Weise Chef in seinem Luftraum sein, schließlich hat nur er das Gesamtbild und soll alle sicher leiten. Aber natürlich darf er diese Position nicht ausnutzen!

 

Mehr interessiert mich deine Anmerkung mit den Flugplanänderungen. Als Lotse muss ich doch dem Piloten die Änderung mitteilen, sonst weiß der doch gar net, dass er was anders als gefiled fliegen soll?? Kann mir also grad keinen Fall dieser Art vorstellen und würde mich da über ein Beispiel (natürlich ohne persönliche Rückschlüsse zu ermöglichen!) freuen, vorallem da es ja scheinbar nur in Düsseldorf nicht vorkommt, d.h. ein allgemeineres Problem zu sein scheint...

 

Gruß

Micha

[DL3DK]

hallo micha...

 

...ich stimme dir voll und ganz zu: der lotse MUSS in seinem airspace das

sagen haben. als virtueller pilot merkt man ganz schnell, wer von den

kontrollern seine sache im griff hat, ohne den chef herauszukehren: klare

und unmissverstaendliche anweisungen, hier und da kurze infos an newbies

und das alles bei 'heftigem' verkehr.

 

nach nunmehr 4 jahren onlineflug kennt man die arbeitsweise einiger

controller und richtet natuerlich seine fluege danach aus. vielleicht

versuche ich aus diesem grund, montags nach/von EDDL zu fliegen und

dienstags moeglichst LSZH einzubinden.

 

auf der anderen seite mag ich keine simplen fluege, die von A nach B

gehen und mit ILS-rutscherei enden. mindestens eine herrausforderung muss

schon enthalten sein: entweder eine etwas kniffelige SID oder ein approach

ohne ILS. aus diesem grund 'stricke' ich mir ab und zu einen flug, der

einen 'touch and go' zwischen A und B enthaelt.

 

z.b. start mit der concorde auf der 25 in LIRF. absichtlich eine falsche

SID ELB5C eintragen (leider war kein controller in rom online, waere ja

ein aenderungsgrund gewesen...bei der 'konkurrenz' einige tage spaeter wurde

es sofort bemerkt und um aenderung des flugplans gebeten!). zielairport ist

LSZH. aber im plan und in den remarks ist ebenso ein 'touch and go' in

LOWI/rwy26 vermerkt.

 

langer rede kurzer sinn: wien-radar reagierte absolut perfekt. 20nm vor

einflug in dessen airspace meldete ich mich an, bat um erlaubnis fuer den

to/go in LOWI. BRENO1A wurde abgekuerzt, mit praezisen anweisungen ging es

richtung RTT und ich wurde exakt mit der passenden hoehe auf OEV geschickt.

nach dem to/go durfte ich kurz vor RTT auf die vermerkte hoehe von FL240

steigen und wurde an muenchen-radar weitergereicht.

 

dort erhielt ich die anweisung, auf FL410 zu steigen und direkt KPT zu

fliegen. direkt KPT ist ja in ordnung aber was soll FL410 auf einer strecke

von RTT-ZUE= ca 126nm? wo bleibt da die controller-logik? nach meinem hinweis

auf die remarks und FL240 fuer LOWI-LSZH wurde schliesslich FL240 genehmigt,

mein flugplan 'befummelt' und als FL die 240 eingetragen. demnach bin ich

auch von LIRF nach LOWI auf FL240 mit mach 0.93 geflogen und dass ist

auch fuer eine concorde schon hart an der grenze. zum glueck gab es in LSZH

von radar bis tower wieder perfektes ATC fuer den VOR/DME-approach rwy28.

 

lass es mich 'kaetzerisch' sagen michael: geht ein flug nicht 'normal'

von A nach B, sind einige wenige kontroller ueberfordert bzw. zu unbeweglich.

duesseldorf und zuerich kommen mit meinen 'variablen' fluegen sehr gut

zurecht, darum: montags.... dienstags....

 

resume: dies war nur eines von vielen beispielen. vielleicht bin ich auch

etwas zu 'pingelig'. aber: meines erachtens duerfte kein flugplan ohne eine

info an den piloten geaendert werden. um kontroller, die sich nicht daran

halten, kann man nur einen grossen bogen machen. uebrigens: bei der

konkurrenz klappt das besser.

 

ciao rolf

[Michael Krause]

Servus Rolf!

 

Danke für die Ausführungen, hab aber trotzdem ein paar Fragen dazu:

 

Wenn du eine "falsche" SID angibst, warum sollte ich dich belästigen und dir sagen "änder mal deinen Flugplan!", wenn ich dir diese Änderung abnehmen kann und dir in der Clearance ja die entsprechende SID sage (damit bist du ja über die Änderung informiert). Wenn ich dich das ändern lasse, dann musst du erst wieder den Flugplan aufmachen, ändern und abschicken - das z.B. mag ich als Pilot überhaupt net. Wenn ich im Flieger sitze und meine Freigabe erwarte, dann will ich möglichst nur noch meine Cockpitinstrumente bedienen und wenn die Route nach der SID ja noch gleich ist, dann gibt's auch keinen Grund für weitere Mitteilungen als eben die SID in der Clearance.

 

Das mit dem FL240/FL410 klingt einfach nach einem Versehen, wobei ich hier das Problem mit dem "befummelten" cruise-level von FL240 nicht verstehe. Da du ja eh nicht höher wolltest und damit der Lotse eben den gleichen Fehler nicht nochmal macht, hat er wohl den Cruiselevel auf FL240 gesetzt. Das hat im ASRC den Unterschied zur Folge, dass nicht ein 240T240 für einen erreichten temporären FL an deinem Flieger steht (prinzipiell das Zeichen, dass dieser Flieger noch eine weitere Höhenfreigabe braucht, d.h. meist höher will), sondern ein 240C, das anzeigt, dass du auf deinem gewünschten Level bist. Auf dich selbst hat das doch überhaupt keinen Einfluss, ausser dass es verhindert, dass du nochmal ausversehen auf FL410 geschickt wirst - würde sogar sagen, dass das der vorherige Lotse, der dich auf FL240 gecleared hat (also den Remark bemerkt hat) schon machen hätte sollen, dann hätte der nächste Lotse den Fehler gar nicht begehen können... (wobei es schon verwunderlich ist, da KPT@240 ja ohnehin Übergabehöhe ist...) - dein Cruiselevel zwischen LOWI und LSZH war ja FL240 und nicht FL410.

 

Ich sehe also nicht wirklich das Problem für den Piloten in "befummelten" Flugplänen oder gibt es ein Tool oder so, dass die Onlineflugpläne ausliesst und dann zur Nachanalyse dient? Prinzipiell gibt der Pilot zu Beginn des Fluges seinen Flugplan auf und dieser ist nachher Arbeitsgrundlage für die Lotsen. Der Pilot selbst braucht diesen dann nicht mehr - prinzipiell wie der Flightstrip, der von Lotse zu Lotse weitergegeben wird und in dem jeder Lotse die nötigen Eintragungen macht um den nächsten optimal zu informieren, wie der Flieger geleitet wird - aber wie gesagt, vielleicht besteht hier auch bei mir Aufklärungsbedarf welchen weiteren Nutzen der Pilot von seinem Flugplan nach dem Abschicken hat...

 

Gruß

Micha

[Raffael]

Hallo zusammen

 

Ich sehe es genau gleich wie Michael. In der Swissfir und sicherlich auch in anderen FIRs ist es üblich, dass die gegebene Abflugroute im FP eingetragen wird. Das wir in erster Linie gemacht für die nachfolgenden Controller. Diese können dann einfach im FP nachschauen, welche Abflugroute der Pilot bekommen hat. Bei einem vectored departure von der Piste 28 schreiben wir z.B. VEC28 am Anfang des FP. Falls nichts weiteres koordiniert wurde bedeutet dies, dass der Pilot nach dem Start auf Pistenkurs bleibt und auf die initial climb altitude steigt (5000ft in diesem Fall).

 

Es gibt meiner Ansicht nach keinen Grund solche Änderungen des FP dem Piloten explicit und generell in allen Fällen mitzuteilen.

 

Etwas andes sieht es bei der Cruising altitude aus. In manchen Fällen kann ein Flugzeug nicht von Anfang an auf die endgültige Reiseflughöhe steigen (step climb). In einem solchen Fall könnte es vorkommen, dass der Controller die momentane temporäre Höhe als neue Cruising Altitude im FP einträgt (möglicherweise auch durch ein Missverständniss, weil der Controller denkt, es sei die endgültige Flughöhe). Solche Änderungen sollten daher dem Piloten immer mitgeteilt werden.

[Michael Krause]

Wobei ich selbst im Falle eines Step Climbs immer erstmal den Level in den Flugplan schreibe, den ich initial auch haben möchte, denn dann muss ich nicht erst noch dazusagen, das ich aber erst nur FL320 statt 380 haben möchte. Wenn ich dann höher will requeste ich das beim Lotsen und der setzt den neuen Cruiselevel - wenn keiner da ist, dann isses ja eh egal, bzw. der nächste bei dem ich dann einfliege macht das dann.

 

Temp. Level: Kurzfristige Höhe um im An- und Abflug zu staffeln

Cruiselevel: Langerfristiger Level, die Höhe, die der Pilot momentan maximal möchte.

 

Gruß

Micha

[margeorg]

Moin,

 

man muss auch noch anmerken, dass die Geschichte mit den Touch-n-Go´s im Flugplan ´ne echt blöde Angelegenheit ist. Ich habe damit immer so meine probleme. Rein theoretisch hätte ich es am liebsten, wenn der aufgegebene Flugplan als Destination den ersten Airport, auf dem Touch-n-Gos stsattfinden, enthalten würde. Dann hätte ich den Flieger in meiner Arrival List, und auch der Eintrag im Scratchpad würde stimmen. Den nächsten Airport kann ich ja locker reinschreiben, und die Wegpunkte vornedran rauslöschen, damit es kein Kuddelmuddel gibt. Aber insgesamt ist es in technischer Hinsicht nicht gerade glücklich gelöst, das Problem ...

[DL3DK]

hallo martin...

 

...endlich ein konstruktiver vorschlag: genau so werde ich das naechste mal vorgehen.

 

ciao rolf

[Dieter Brugger]

Hihi,

 

ich bin sicher in diesem Fall gibt es Lotsen da draussen, die verweigern beim T&G-Airport den Weiterflug, da ab dann kein gültiger Flugplan des Piloten mehr vorliegt.

 

Ansonsten finde ich Michael's Ausführungen dazu sehr vernünftig. Eine mein-FP-dein-FP Diskussion finde ich einfach überflüssig. Der FP gehört dem Lotsen und fertig. Auch wenn das Rolf wie's aussieht nicht sonderlich gefällt. :)

 

Ach ja, wie lautete der Titel des Threads nochmal? :D

[Trini_Tom]

He he he he !

 

Bevor ich meine ertse Lesson bekomme habe ich schon angst das ich solche dinge auch machen werde ohne es zu wollen;-)

 

Ich kan euch sagen das dies hier echt lehrsam ist und diese Post nicht hätte missen wollen!

 

 

Danke euch für die Lehrhaften Miteilungen

 

 

Thomas

[DL3DK]

hallo freunde...

 

@thomas

du siehst thomas, selbst nach 4 jahren onlinebetrieb tauchen immer wieder

fragen auf. zum glueck haben wir genug experten, die einem weiterhelfen

koennen. also: spring ins kalte wasser und bitte nicht vergessen mir

mitzuteilen: wo and wann findet 'dein sprung' statt...

 

@dieter

mir ist nicht bekannt, wie es im 'real life' aussieht. aber dass die sache

so schwierig zu handhaben ist, haette ich nicht gedacht. liegt es vielleicht

an unserer FP- und/oder kontroller-soft? kann die nur abflug- und zielairport

verarbeiten und nicht die airports A, B und C? wie sieht es aus, wenn ich

den to/go- oder zielairport als alternate im FP eintrage? wuerde es dann

klappen?

 

damit die onlinefliegerei auch zukuenftig fuer mich interessant bleibt,

moechte ich nicht auf die to/go's verzichten. aber ich sehe einen

kompromiss: to/go-airport und zielairport liegen in einer FIR, z.b.

to/go in LSZS und ziel waere LSZH.

 

in jedem fall danke an alle fuer die kommentare...wieder etwas

dazugelernt.

 

ciao rolf

[Hans Tobolla]

Hallo Leute,

 

Touch and Go, und dann zum nächsten Flughafen wäre schon eine interessante Sache, zum Beispiel Zürich ->Touch and Go in München -> Innsbruck. Vielleicht geht es so: Normaler Flugplan bis München und dann bei APP einen Touch and Go erbitten und auch gleich einen Airborne-Flightplan nach Innsbruck einreichen, z. B. mit diesen Sprechgruppen:

 

Pilot: ....I wish to file an airborne flightplan destination Innsbruck...

(Nicht mehr, weil man als Pilot ja nicht weiss, ob der Controller gerade Zeit hat den gesamten FP aufzunehmen, er wird aber den Flieger nach dem Touch and Go vorsorglich Richtung TULSI führen)

 

APP:...Pass your message....

 

Pilot:...IFR destination Innsbruck via TULSI TULSI3A, Speed 400 kts, FL140...

 

APP:...roger, you are cleared..., anschließend Readback durch den Piloten.

 

 

Ich denke, so hätte die Sache Hand und Fuß. Die Frage ist nur, ob der Controller das mit einem vertretbaren Aufwand handhaben kann.

 

Viele Grüße!

 

Hans

[Michael Krause]

Wie es 100% real läuft weiß ich jetzt auch net, aber der ICAO-Flugplan hat auch nur ein Feld für das Ziel und T/Gs und ähnliches stehen in den Remarks - die Paxe würden sich auch bei nem normalen Flug sehr freuen wenn's zwischen EDDM und LSZH noch T/Gs in EDMA und EDNY gibt... ;)

 

D.h. die Trainingsflüge sind eher die Ausnahme und werden dem Lotsen auch explizit gesagt - schließlich kriegt der seinen Streifen ja vorbeigebracht.

 

Prinzipiell könnte man drei Wege gehen um diese Sache online zu lösen:

- Flugplan von A nach C aufgeben, in den Remarks T/G in B, dann beim Lotsen einfach den T/G requesten (für den Fall, dass er das noch nicht gesehen hat, schließlich hat man als CTR meist so viel zu tun, dass man nicht die Remarks jedes Flugplans anschauen kann)

- Flugplan von A nach B aufgeben und im Anflug auf B den T/G requesten, den neuen Flugplan abschicken oder durchgeben und dann gibt's die Clearance für den Weiterflug nach C (after T/G cleared to C via ...)

- Flugplan von A nach B aufgeben, aber die Route schon komplett nach C eintragen - z.B. ... LANDU2M EDDM KPT1S ... (mit dieser Variante ist es wohl für den Lotsen am einfachsten, d.h. die Sache läuft wie Variante 2, aber du brauchst nicht extra die Route nochmal wegschicken, der Lotse löscht einfach nur der bereits geflogenen Teil.

 

Prinzipiell würde ich aber alle "Spezialmanöver" beim Lotsen anfragen, da der eben meist auch noch einiges anderes zu tun hat und eine Anmerkung in den Remarks doch leicht übersehen kann.

 

Im Funk kann das dann so ablaufen:

P: "München Radar, DLH1234, request."

C: "DLH1234, go ahead."

P: "Requesting one/several touch and goes at Munich thereafter clearance to Zürich as filed, DLH1234."

---

Vor dem letzten Touch and go gibt's dann vom Arrival-Lotsen die Clearance:

C: "DLH1234, ready to copy your clearance to Zürich?"

P: "Go ahead, DLH1234."

C: "After touch and go cleared to Zürich via KPT1S depature, flight planned route (squawk 2353)." (oder es wird einem die ganze Route vorgelesen, falls sie noch nicht im Flugplan stand.)

 

Gruß

Micha

[DL3DK]

hallo freunde...

 

...ich bin dankbar fuer jeden vorschlag, der im endeffekt bewirkt, dass

meine flugplaene nicht mehr 'befummelt' werden (ich setzte sie eigentlich

recht sorgfaeltig auf) und ... dass ich weiterhin meine to/go's fliegen

kann. darum:

 

@hans

vielen dank fuer deinen vorschlag. nur: ich bin nicht mehr der juengste

und habe nach einem 'touch and go' alle haende und fuesse voll zu tun,

die concorde auf kurs zu halten und auf hoehe zu bringen, speziell nach

einem LOWI-RWY26 to/go mit nur ca 170-180 kts. die 'alte lady' verzeiht

'dem alten mann' keine fehler, auch wenn es bei ihr keinen

stroemungsabriss gibt...bei mir gibt es ihn schon ab und zu :confused: .

einen neuen flugplan koennte ich fruehestens auf dem rueckweg nach RTT

filen. aber ich werde diese variante 'mal probieren.

 

@michael

dein 3. vorschlag sagt mir sehr zu: flugplan fuer den kompletten flug,

zielairport zunaechst der to/go. danach haette ich nach einem touch and

go NUR den zielairport zu aendern...bei entsprechenden remarks. auch

dir vielen dank fuer deine ueberlegungen.

 

@thomas

fleissig mitgelesen?

 

 

ich kann nur sagen: hier werden sie geholfen! sowohl von kontrollerseite

als auch von einem fliegenden praktiker...

 

ciao rolf

[Trini_Tom]

@thomas

fleissig mitgelesen?

 

ich bin mir alles schön am rauscopieren...und das mit den T/G`s finde ich, sollte man irgendwo so festhalten wies hier steht...!!! Den dies ist DIE lösung für probleme und rucheinander...werde es demnächst auch mal ausprobieren...

 

 

Grüsse aus dem realen GAC in LSZH Thomas

[Michael Krause]

@Rolf:

Und wenn du mir jetzt noch verrätst, warum du unbedingt selbst den Zielairport eintragen willst, dafür den Flugplan öffnen musst, die Passage auswechseln musst und wieder wegschickst - und nebenher auch noch fliegst - während dir der Lotse das ganze Zeug mit dem Befehl ".am rte lszh@ [enter]" abnehmen kann...

 

Wenn man real im Flieger sitzt läuft das ja auch nicht anders - man sagt dem Lotsen wie es weitergehen soll und der gibt das ins System ein. In der Luft kann man ja schlecht mal kurz aussteigen und den Flugplan abgeben. ;)

 

Das ist ja gerade der Vorteil daran, dass ich als Lotse dir den ganzen Geschlodder mit "please change your flightplan and resend" abnehmen kann und die Änderung für dich eintrage und du als Pilot dich auf deine Aufgabe, nämlich das Fliegen konzentieren kannst.

 

Gruß

Micha

[margeorg]

Moin Rolf!

 

hallo freunde...

 

...ich bin dankbar fuer jeden Vorschlag, der im endeffekt bewirkt, dass

meine Flugplaene nicht mehr 'befummelt' werden (ich setzte sie eigentlich

recht sorgfaeltig auf)

 

Das kannste knicken :D, und den Grund haben wir ja auch schon erklärt: Es ist nicht "Dein" Flugplan. In dem Moment, wo Du das erste Mal kontakt mit einem Lotsen hat und er Dir eine Clearance gibt (Squawk zugewiesen, SID genannt) etc, ist der Flugplan vom Lotsen per Software modifiziert worden. Damit tritt ein sogenannter "Flightplan Lock" in Kraft, und der Flugplan kann ab jetzt durch den Piloten nicht mehr geändert werden.

 

Der Grund dahinter ist auch ganz klar: Würde der Pilot den Flugplan jetzt noch ändern können, dann könnte er ja irgendetwas hineinschreiben und dann auch fliegen. Und er könnte sich jederzeit hinterher darauf berufen, dass das ja in seinem Flugplan gestanden hätte. Das aber wiederum könnte der Arbeit des Lotsen, seiner Sektoraufteilung- und Bearbeitung zuwiederlaufen. Von daher darf das gar nicht passieren. Sowie Du Kontakt mit einem Lotsen hast gilt: Seine Anweisungen sind umzusetzen (soweit vom Piloten verantwortbar/safe etc.), und der Controller ist dafür verantwortlich, daß diese Änderungen gegenüber dem aufgegebenen Flugplan entsprechend im Flugplan eingetragen werden.

 

Rolf, verabschiede Dich davon, daß Dein Flugplan so bleibt wie Du ihn aufgegeben hast. Es ist einfach anders - sowohl in der Realität wie bei VATSIM.

 

und ... dass ich weiterhin meine to/go's fliegen kann. darum:

 

@hans

vielen dank fuer deinen vorschlag. nur: ich bin nicht mehr der juengste

und habe nach einem 'touch and go' alle haende und fuesse voll zu tun,

die concorde auf kurs zu halten und auf hoehe zu bringen, speziell nach

einem LOWI-RWY26 to/go mit nur ca 170-180 kts. die 'alte lady' verzeiht

'dem alten mann' keine fehler, auch wenn es bei ihr keinen

stroemungsabriss gibt...bei mir gibt es ihn schon ab und zu :confused: .

einen neuen flugplan koennte ich fruehestens auf dem rueckweg nach RTT

filen. aber ich werde diese variante 'mal probieren.

 

Die Variante von Hans ist im Prinzip praktikabel und entspricht generell auch realen Prozeduren (z.B. vergleichbar einem IFR-Pickup ohne vorher gefiltem Flugplan, wo der Pilot auch die gewünschte Route durchsagen muß). Den Einwand mit der Arbeitsbelastung sehe ich ein, wobei ich den Unfug, mit der Concorde nach LOWI zu fliegen, nicht weiter kommentieren will :D . Jeder macht sich seinen Stress selbst, aber man kann als Pilot natürlich nicht erwarten, daß die Controller ihre Arbeitsweise umstellen, nur damit der Pilot seine Marotten pflegen kann :D :D :D.

 

@michael

dein 3. vorschlag sagt mir sehr zu: flugplan fuer den kompletten flug,

zielairport zunaechst der to/go. danach haette ich nach einem touch and

go NUR den zielairport zu aendern...bei entsprechenden remarks. auch

dir vielen dank fuer deine ueberlegungen.

 

Wenn ich das recht sehe entspricht das in etwa auch meinem Vorschlag, und ich würde diese Methode als die am einfachsten anzuwendende ansehen. Wichtig ist auf jeden Fall, dass Airport "B" als Destination im Flugplan steht, denn sonst hat dort keiner eine Ahnung, dass Du dort hin willst (Arrival List).

[Hans Tobolla]

Hallo,

 

mit der SB3 kann man entweder schon vor dem Start oder auch während des Fluges den zweiten Flugplan ausfüllen und abspeichern. Dann muss man nur noch diesen Flugplan laden und senden, am besten kurz bevor man bei APP den Touch and Go anfordert. Dann braucht AAP eigentlich nur noch den abgelaufenen FP nach dem Touch and Go zu schließen.

Ja, und wenn man den Eindruck hat, der Controller ist kurz vor dem Einschlafen, dann kann man ja immer noch die realistische Variante nehmen.

 

Viele Grüße!

 

Hans

[Trini_Tom]

Heyyy!

 

Ich habe mich nun bei Eurotest 3.0 registrierd...jetzt werde ich aber aus dem hier nicht so ganz schlau...

 

Sie sind VATSIM-Mitglied seit 2002-11-29 13:38:51, und Ihr derzeitiges Rating ist (1) Observer.

 

 

Wie Observer ? ......

 

 

Thomas

[Raffael]

Hallo Thomas

 

Wenn man sich bei VATSIM anmeldet, bekommt man automatisch das Observer Rating. Mit diesem Rating kann man fliegen, aber noch kein ATC machen. Das Ratingsystem ist hier beschrieben: http://www.vacc-sag.org/?PAGE=training_system&PHPSESSID=d81295dd774072d3d4e48d7231e423bc

 

Du musst also jetzt den Eurotest fürs Studen Rating machen!

 

Alles weitere seht ja in der Begrüssungsmail, die du von mit bekommen hast.