Zu schwer landen bei einem medical?

[yep2go]

Folgendes passierte auf den Flug LX64 von Zürich nach Miami am letzten Samstag:

 

An Bord hatte jemand einen Herzinfarkt. Deshalb musste die Maschine in London notlanden. Nach der Landung und der (hoffentlich erfolgreichen) Rettung des Patienten, meldete sich der Pilot zu Wort. Weil man bei der Landung 37 Tonnen zu schwer war, müssen vor dem Weiterflug noch umfangreiche Test durchgeführt werden. Schlussendlich hatte die Maschine aber insgesamt nicht mal 3h Verspätung.

 

Nun meine Frage: Verstehe ich das richtig: Die Maschine war noch zu schwer weil ein Kerosinvorrat an Board war, der ja bis nach Amerika reichen soll. Hat der Pilot auf fuel dumping verzichtet, um den Patent schneller mit Hilfe versorgen zu können?

Ich meine kann man einfach mal darauf verzichten und dann schnell ein paar Tests durchführen und alles wieder ok?

Irgendwie kann ich das alles nicht recht einordnen. Wenn ich mir das so durch den Kopf gehen lasse, hat der Pilot ja entweder die ganze Maschine aufs Spiel gesetzt oder fuel dumping wäre sonst zB bei einer Rückkehr kurz nach dem Start auch nicht zwingend notwendig? Oder habe ich das mit den Zahlen falsch verstanden?

Ist das vielleicht auch etwas zu schwarz/weiss gedacht: Gibts Gewichtstoleranzen in denen man zwar grundsätzlich landen kann, es aber nicht empfehlenswert ist und darum wenn möglich umgangen wird?

 

Und am Rande: Wie siehts eigentlich mit einem Defi an Board aus bei den Airlines? Die sind ja heute ohne grosse Fachkentnisse einsetzbar.

 

Und am Rande2: Muss ein Passagier der eine Notlandung verursacht (resp. seine Versicherung?), für etwaige Kosten aufkommen?

 

________

Fabian

[Luke83]

Hallo

 

da ich annehme, dass der genannte Flug der LX mit einem A330 duchgeführt wurde, hier einige Infos über ein solches Verfahren:

 

- Die LX-A330 verfügen über keine "Dumping-Valves" (ist etwas kostengünstiger), kann also kein Dumping durchführen.

 

- Die A330 kann aber in solchen "Notfällen" mit dem vollen Startgewicht wieder landen (ohne Dumping), nach einer "Overweight-Landung" muss aber ein "Hard-Landing-Check" durchgeführt werden, bei welchem u.a. die Flugzeugstruktur usw. kontrolliert werden.

 

Randbemerkung1: Soweit ich weiss (ohne Garantie) sind die LX-Flugzeuge mit Defis ausgestattet(habe das in einer Zeitung mal gelesen).... wies bei andern Airlines aussieht, weiss ich nicht!

 

Randbemerkung2: Wenn ein Passagier durch Randalieren oder so eine Notlandung verursacht muss er ganz sicher bezahlen und wird meistens auch strafrechtlich verfolgt, wie es bei einem "Medical" aussieht, weiss ich nicht, das man es selber bezahlen muss, kann ich mir eher schlecht vorstellen.... dann schon eher die Variante mit einer Versicherung(welche?)... wobei dies dann auch ein hoher Betrag sein wird...!!

[mee]

Hallo Fabian

 

 

Der Kurs LX64 wird mit einem A330 gefolgen, bei welchem ein Fueldumping NICHT möglich ist. Jedoch ist eine Landung mit Übergewicht möglich, setzt jedoch nach der Landung einen speziellen Check vorraus, welcher in der Regel in einer bis zwei Stunden gemacht ist. Die Maschine wurde nicht aufs Spiel gesetzt.

 

Bei der SWISS hat es jeweils einen Defi an Bord und alle Flight Attendants sind darauf ausgebilded. Hat eine Passagier einen Herzinfarkt wird diesr eingesetzt, jedoch wird auch versucht so schnell wie möglich den Passagier auf einen vernünftigen Flugplatz ins Spital zu übergeben. Jede Minute früher im Spital nach einem Herzinfarkt erhöt die Chance für geringere Folgeschäden nach einem Infarkt.

 

Natürlich wird versucht die KoSten einer Zwischenlandung auf den PAX oder dessen Versicherung abzuwälzen.

 

 

Gruss Andi

[nff]

Hallo yep2go

 

Zuerst einmal wünsche ich Dir viel Spass in Miami bzw. Florida.

 

Du sprichst das Thema 'overweight landing' an. 'Dein' A330 hat ein maximales Startgewicht (MTOW) von 230.0 t. Das maximale Landegewicht (MLW) bei diesem Typ ist 182.0 t.

Du kannst davon ausgehen, dass LX64 am Samstag vermutlich nahe am MTOW gestartet ist, also deutlich über dem MLW.

Muss das Flugzeug über dem MLW von 182.0 t gelandet werden, spricht man von einer 'overweight landing'.

In den Procedures (SOB) von Airbus ist dieses Verfahren erklärt und die Piloten haben einige wichtige Punkte zu beachten. Schon der erste Punkte der Checkliste (an overweight landing is authorized up to MTOW) zeigt, dass Deine Bedenken, dass die Piloten die Maschine 'aufs Spiel gesetzt haben', unbegründet ist.

Das von Dir angeprochene 'fuel dumping' ist beim A330 der Swiss nicht möglich. Der A340 der Swiss hat dieses feature eingebaut.

Soweit der technische Hintergrund.

 

Aus Deinen Schilderungen entnehme ich, dass der Patient einen Herzinfarkt hatte. Eine ernste Sache, bei der es um Leben und Tod geht. Die Flight Attendants sind ausgebildet den 'Defi' zu benutzen und erste Hilfe zu bieten. Bei so einem Fall wird immer auch ein Doktor unter den Passagieren gesucht.

 

Ob und wo gelandet wird, entscheidet der Captain unter Berücksichtigung aller Informationen. Bietet der angepeilte Flugplatz eine genügende Infrastruktur? Ist die medizinische Versorgung für den Patienten nach der Landung gewährleistet? Wetter am Flugplatz genügend? Kann wieder aufgetankt werden? Kann aus Performancegründen wieder gestartet werden? - Dies nur einige Überlegungen, die gemacht werden müssen.

London ist aus dieser Sicht sicherlich ein Glücksfall. Beste medizinische und aviatische Infrastruktur, lange Pisten und Swiss Leute vor Ort.

 

Freuen wir uns über ein Menschenleben das gerettet wurde! Drei Stunden Verpätung sind da wahrlich ein kleiner Preis!

 

Ich wünsche Dir viel Spass in der Hitze von Miami und hoffe Deine Fragen beantwortet zu haben.

 

Gruss aus dem heissen ZRH

 

nff v/o Peter

[AAL]

Hatte vor eineinhalb Jahren ein ähnliches Erlebnis auf einem AA Flug von DFW nach HNL mit einer 767-300. Kurz nach Start wurde ein Arzt unter den Passagieren gesucht, nach rund 90 Minuten teilte der Pilot mit, dass wir wegen dem medizinischen Notfall in LAX zwischenlanden werden. Wegen einem Erdbeben im Raum LAX erfolgte die Landung dann kurzfristig in LAS. Auch wir warteten rund 3 Stunden im Flieger am Boden bis es weiter ging. Die Gründe waren ebenfalls ein Strukturcheck nach einer Landung mit overwight, zudem musste ein neuer Flugplan bewilligt werden. Scheint also auch bei anderen Airlines Flugzeugtypen ohne "Dumping-Valves" zu geben.

 

Grüsse, Hans

[blipper]

abgesehen davon, bei einem HerzINFARKT nützt ein Defi gar nichts, da ein Infarkt eine Verstopfung eines Herzkranzgefässes ist. Da hilft nur sofort eine Blutverdünnung mit sehr agressiven Medikamenten durchzuführen. Der Defi nützt nur bei einem Herzstillstand resp. bei Herzkammerflimmern. Wenn man nicht 100% sicher ist, was es genau ist, sollte man vom schlimmsten Fall ausgehen und halt die Overweight-Landung riskieren.

 

Alex

[yep2go]

Wow, vielen herzlichen Dank für die schnellen und kompetenten Antworten!

 

Fabian

[Guli]

Besten Dank für die Informationen! Ich habe mich gefragt, was ein A330 der Swiss in Heathrow macht. Fotos folgen am Abend... :005:

 

ILS everywhere :cool:

 

Gruss

Markus

[Guli]

Hallo Zusammen

 

Wie versprochen die Bilder vom Medical Stop des A330 auf dem Weg von Zürich nach Miami in London Heathrow.

 

 

sorry für die Strassenlaterne :)

 

 

Links neben der Swiss die 747-400 der Air New Zealand

 

 

Die weiteren Pics aus Heathrow folgen später einmal im SpotterCorner.

 

Gruss

Markus

[markzw]

Besten Dank für die Informationen! Ich habe mich gefragt, was ein A330 der Swiss in Heathrow macht. Fotos folgen am Abend... :005:

 

ILS everywhere :cool:

 

Gruss

Markus

 

 

Hi Markus

 

Eine A330 in Heathrow ist nichts ungewöndliches. Ich hatte mal das Glück von Heathrow nach Zürich mit einer A330 zu fliegen, die nur halb ausgebucht war. :rolleyes:

Dies ist aber auch schon über ein Jahr her. Wie es jetzt ist kann ich nicht sagen.

 

 

Gruss Markus

[Old LH-Crewmember]

Dear Fabian,

 

es gibt hierzu keine Bibel. Der Captain- hier trifft der Begriff 'verantwortlicher Flugzeugführer' ganz perfekt - wird alles tun, um das Leben eines Passagiers zu retten, ohne die Sicherheit der anderen Passagiere zu gefährden.

 

In jenem Augenblick- weiß ich aus Erfahrung- spielen versicherungstechnische Aspekte neben dem Leben eines Menschen eine Nebenrolle.

 

Pete

[SR292]

Es ist klar, dass man bei einem medizinischen Notfall so schnell als möglich landen muss.

 

Aber mal ganz hypothetisch:

 

Was wäre sinnvoller/billiger: Fuel zu dumpen oder der Hard-landing-check?

 

 

Fuel ist zwar sehr teuer, in Miami werden aber alle Pax die Anschlüsse verpasst haben wegen der zusätzlichen Wartung.

[Old LH-Crewmember]

Hi Cyrille,

 

meine Bemerkung schossvielleicht etwas ungebremt hier herein:

 

Die Erinnererung an einen solchen Zwischenfall mit einem sterbenden Passagier samt verzweifelter Ehefrau verlässt einen doch nicht so schnell.

Bis heute hat mich vor allem tief beeindruckt, mit welcher Konsequenz der Cpt. eine vollbeladene Maschine dann doch umleitete.

 

Die Beantwortung der Frage überlasse ich gerne einem Fachkundigen :009:

 

Grüsse von Pete

[dani2]

Hoi Cyrille

Die Frage ist wirklich hypothetisch, da, wie oben schon erwähnt, die A330 der LX kein Dump-Valve haben. HÄTTE man den Flug mit einer A340 gemacht und der Arzt HÄTTE nicht gesagt, es geht um jede Sekunde, dann HÄTTE der CMD wohl entschieden, aus Kostengründen Fuel zu dumpen (schön, dieses Neudeutsch!). Fuel Dumping ist in der Regel billiger als alle PAXE zu verspäten und den Check zu machen.

 

Gruss

 

Dani

[SwissMD-11]

Die fehlenden fuel-dump valves sind keine bessonderheit der Swiss, sondern bei der A330 eher die Regel. Bei der A340 gehoeren sie soviel ich weiss zur standard-ausstattung

[Oli]

abgesehen davon, bei einem HerzINFARKT nützt ein Defi gar nichts, da ein Infarkt eine Verstopfung eines Herzkranzgefässes ist. Da hilft nur sofort eine Blutverdünnung mit sehr agressiven Medikamenten durchzuführen. Der Defi nützt nur bei einem Herzstillstand resp. bei Herzkammerflimmern. Wenn man nicht 100% sicher ist, was es genau ist, sollte man vom schlimmsten Fall ausgehen und halt die Overweight-Landung riskieren.

 

Alex

 

Hi Alex,

 

das kann man so aber nicht stehen lassen, bei einem akutem Herzinfarkt kommt es sehr häufig (70-90%) zu eben diesen gefährlichen Herzrhytmusstörungen wie Kammerflimmern, ventrikuläre Tachykardien...usw. Dies stellt leztendlich auch dann die Todesursache beim Herzinfarkt dar, in den seltesden Fällen tritt eine Asystolie (Nulllinie) nach einem Infarkt auf und somit ist der DEFI (hier ein AED -> Automatischer Externer Defibrillator) das Mittel der Wahl.

Die sofortige "Blutverdünnung" ist auch nicht mehr der neueste Stand der med. Forschung, heute geht man dazu über, dass man Versucht den Patienten in der 1. Stunde des Infarktes auf einen sog. Herzkatheterplatz zu bringen um dort mittels eines Herzkatheter das Gefäß wieder zu eröffnen. Die präklinische Versorgung eines Infarkpatienten sieht eine "Blutverdünnung" (Lyse) nur dann vor, wenn der Pat. im Kardiogenen Schock ist oder der Transport zu einem Katheterplatz länger als 1-2 Stunden dauert ansonsten gibt es Standards in der medizinischen/medikamentösen Versorgung eines Infarktes welche hier aber zu weit führen würden.

 

Gruß

oli

[FalconJockey]

Hoi!

 

Ich habe mich vor ein paar Wochen mit meinem Fliegerarzt über eben dieses Thema unterhalten. Gerade den AED findet er zwar toll, aber in den meisten Fällen ist er nutzlos: Die allermeisten Patienten sterben am Ende doch, weil er ihnen nicht direkt geholfen hat. Die beste Behandlung ist eine sofortige Landung mit darauf folgender stationärer Behandlung durch Spezialisten. Bei NJE üben wir auch jedes Jahr mit dem AED, aber laut Aussage meines Fliegerarztes....naja, man hat es zumindest versucht.

[VH-ELL]

Ich denke das geht ins gleiche kapitel wie CPR...

 

Ich selbst hab zwar den CPR ausweis, aber (mittlerweile auch schon wieder 1 jahr her seit der prüfung) ich schätze ich würde mehr schaden anrichten als es helfen würde...

 

Jemand der tagtäglich damit zu tun hat, hat die nötige erfahrung - aber wenn da jetzt wirklich einer liegen würde, und ich müsste bei dem das zeug machen - meine güte, an der puppe machts nichts wenn man zu tief geht, aber dann in echt....

 

aber eben: hauptsache man hats versucht :o

[Isra]

Hoi!

Die allermeisten Patienten sterben am Ende doch, weil er ihnen nicht direkt geholfen hat.

 

Ach...wieder mal ein Thema im Stammtisch wo ich auch mal mitreden darf :D

 

beim Herzinfarkt sind eine oder mehrere Herzkranzarterien verschlossen und somit Teile im Herzmuskel bereits abgestorben :( Eine solche Nekrose gibts schon nach 15-30 Minuten und ist irreversibel. Schon mal schlechte aussichten für den Patienten. Vor einem Herzinfarkt hat der Betroffene Tage bis Wochen zuvor einige kardiale Ereignisse, z.B. gehäufte Verengungen der Herzkranzgefässe.

Nun....was ist zu tun? Die Basismassnahmen haben sich jedenfalls an den Vitalfunktionen zu orientieren. Anstrengungen vermeiden, 2-4 L /Min Sauerstoff, Standardmonitoring: Pulsoxy = Sauerstoff ausreichend?, EKG = Extrasystolen, ST_Hebungen?, Blutdruck = schockig? Puls = arrhythmisch?

Hört sich ja alles gut und recht an, aber wie ExcelJockey schon gesagt hat, ein grosser Teil der Patienten verstirbt bevor der RD eitrifft. Wichtig für jeden Helfer ist: Ruft den RD bevor Ihr gross was macht, und strahlt Ruhe aus was wichtig für den Betroffenen ist.

[Lorenz EDSB]

Ach...wieder mal ein Thema im Stammtisch wo ich auch mal mitreden darf :D

Die Basismassnahmen haben sich jedenfalls an den Vitalfunktionen zu orientieren. Anstrengungen vermeiden, 2-4 L /Min Sauerstoff, Standardmonitoring: Pulsoxy = Sauerstoff ausreichend?, EKG = Extrasystolen, ST_Hebungen?, Blutdruck = schockig? Puls = arrhythmisch?

 

 

Hi!

In welchen Empfehlungen werden denn diese geringen Mengen O2 zur Basisversorgung eines Infarktes publiziert? Gerade in einer solchen Situation steigt der myocardiale O2 Bedarf imens - mit dieser homöopathischen Dosis wird man da nicht wirklich weit kommen, oder?

 

:005: Gruss

[Isra]

mit dieser homöopathischen Dosis wird man da nicht wirklich weit kommen, oder?

 

:005: Gruss

 

Hallo

 

Keines Wegs, vergiss nicht dass bei einem Sauerstoff-Flow von 4 Liter die Sättigung des Sauerstoffs bei 36% liegt. Sauerstoffgabe muss vorsichtig durchgeführt werden, da das Atemzentrum nicht mehr durch Kohlendioxid sondern mit Suaerstoff getriggert wird.

Bei einem zu grossen Sauerstoffangebot kann der Atemreiz ausfallen und

der Patient wird dann beatmungspflichtig.

[FalconJockey]

Hallo Lorenz,

 

das Problem ist, dass wir im Flieger nur Flaschen mit einer Versorgung von 2 oder 4 l/min haben.

[Oli]

Hallo

 

Keines Wegs, vergiss nicht dass bei einem Sauerstoff-Flow von 4 Liter die Sättigung des Sauerstoffs bei 36% liegt. Sauerstoffgabe muss vorsichtig durchgeführt werden, da das Atemzentrum nicht mehr durch Kohlendioxid sondern mit Suaerstoff getriggert wird.

Bei einem zu grossen Sauerstoffangebot kann der Atemreiz ausfallen und

der Patient wird dann beatmungspflichtig.

 

Hallo Beat,

 

aLso das halte ich für schlicht und ergreifend nicht ganz so richtig und muss Lorenz zustimmen, weder in den Guidelines der AHA oder der ERC werden derartige Werte publiziert und welche "Sättigung des Sauerstoffs" meinst du ? Eine "triggerung" des Atemzentrums erfolgt lediglich bei chronisch kranken COPD Patienten über den Sauerstoffpartialdruck und nicht über den Co2 - Partialdruck, und selbst bei diesen Patienten werden in eine Akutsituation über eine Maske mit Reservoir mindestens 8l med. Sauerstoff verabreicht und ich konnte noch in keiner Situation eine verschlechterung des Atemantriebs des Patienten feststellen.

Bei den angegebenen 2-4l kann man lediglich von einer "Mindestdosierung" sprechen, welche im Flugzeug aufgrund der Sauerstoffkapazität natürlich schon zum tragen kommt wie Andreas schon geschrieben hat.Desweiteren muss ich sagen es stimmt, die meisten Pat. versterben vor dem Eintreffen des Rettungsdienstes an Rhytmusstörungen (VT, VF, ...usw.) eben weil der AED nicht eingesetzt wurde, denn er kann eben durch eine Defibrillation durch nichtmedizinisches Personal das Überleben eines solchen Patienten bis zum Eintreffen des Rettungsdienstes sichern. Oder hier in der Luft noch viel wichtiger, da der Faktor Zeit hier eine noch größere Rolle spielt, man stelle sich vor ein Pat. mit Kammerflimmern nach einen frischen Infarkt wird nicht durch den AED in der Luft defibrilliert, dann benötigt man am Boden auch keinen Rettungsdienst mehr sonder die Kollegen mit den schwarzen Fahrzeugen. Denn selbst korrekt durchgeführte CPR Maßnahmen werden dann durch eine Defibrillation nach 30min. am Boden durch einen Sinusrhytmus im EKG belohnt. Auch die Aussage über schon seit Wochen bestehende Beschwerden in Form von AP- Beschwerden kann ich so nicht teilen, da habe ich leider andere Erfahrungen

FAZIT: geht es einem Pat. in der Luft schlecht sollte immer der AED zum Einsatz kommen.

 

Aber vieleicht wäre ein Medical Forum auch net schlecht...)

gruß

 

oli

[Isra]

Hallo

 

Kurz in meinen "Schweizer Unterlagen" reingeschaut und noch kurz gegoogelt, und siehe da, da steht absolut nichts von 8 Litern. Jemandem eine Maske mit Reservoir aufzudrücken und dann 8 Liter ins Gesicht zu pusten empfinden Patienten nicht allzuoft positiv, da es in manchen Fällen sogar zu Atemnot führen kann da Sie sich durch diese Massnahme gestresst fühlen. Ich behaupte ja nicht dass man den Flow nicht erhöhen darf, sofern dies auch nötig erscheint. Aber jemandem gleich 8 Liter einzuhauchen ist hier nicht üblich.

Das Beschwerden wärend Tagen od. sogar Wochen voraus gehen können ist für mich hier absolut Fakt, aber es ist schön zu hören dass andere auch andere Erfahrungen machen.

Ich denke wir können endlos diskutieren über irgendwelche Werte, nicht wegzudiskutieren bleibt ,dass man nirgens gleich vorgeht, geschweige denn es eine ultimative einzige richtige vorgehensweise gibt. :005:

[Lorenz EDSB]

Das mit der Diskussion sehe ich genau so! Am Ende zählt ja auch nur die Genesung des anvertrauten Patienten, oder? Das praktizierte Therapierichtlinien selten überregional gleich sind ist ja auch nix Neues.

So long! :)