[VATSIM] Frankfurt-München 11-to-11 28. Mai

[margeorg]

 

Hallo liebe Online-Piloten,

 

 

Am 28. Mai von 11:00 Uhr bis 23:00 Uhr möchten wir euch herzlich einladen zwischen München und Frankfurt zu fliegen. Beide Flughäfen und alle Radarstationen auf der Flugstrecke werden für 12 Stunden (und eventuell länger) bestens besetzt sein. Zusätzlich möchten wir virtuelle Fluglotsen uns einer speziellen Herausforderung stellen wofür wir die Hilfe aller Piloten benötigen:

 

An diesem Tag möchten wir so viele Flugzeuge wie möglich abfertigen können und den Kapazitätseckwert von 85 in Frankfurt bzw. 89 Flugbewegungen in München pro Stunde erreichen. Kommt also alle nach EDDM bzw. EDDF und testet die maximale Anzahl aller Flugzeuge in der Luft auf der kurzen Strecke! Mehr Infos gibt unter diesem Link.

[Hans Tobolla]

Hallo miteinander,

 

ich denke, dass es auch bei dieser Veranstaltung Schwierigkeiten mit der Funkdisziplin geben wird und meine, dass auf den Frequenzen Delivery, Ground und Tower einfach noch zuviel geredet wird. Beispiel Radiocheck:

 

"Munich Delivery, <Rufzeichen>, Radiocheck," "<Rufzeichen>, read you 5 by 5"

 

Wozu denn diese häufigen Radiochecks? Einen Radiocheck mache ich nur, wenn ich erhebliche Zweifel habe, ob mein "Funk" funktioniert. Deshalb:

 

"Munich Delivery, D-AHTO," "D-AHTO, clearance in 3 minutes", "Roger, D-AHTO"

 

Die Verständigung ist ok, sonst könnte Delivery mein Rufzeichen nicht wiederholen, und ich bin auch gleich im Bilde. Falls ich etwas anderes als die Clearance von Delivery will, könnte ich es ja gleich anschließend sagen.

 

Beispiel Rollanweisungen:

Die Rollanweisungen mit allen Rollwegbezeichnungen und deren Wiederholung durch den Piloten kosten einfach zu viel Zeit. Dabei geht es auch erheblich kürzer, wie ich neulich in LA bei sehr viel Verkehr gehört habe:

 

"D-AHTO, taxi Runway 24L", "taxi Runway 24L, D-AHTO"

 

Ein Blick auf die Karte zeigte dann, dass es nur einen vernünftigen Weg dorthin gibt. Zusätzliche Anweisungen gab es nur, wenn irgendwelche Konflikte drohten, und dann auch nur das Nötigste.

 

Ich bin wirklich davon überzeugt, dass die Verkehrsabwicklung viel flüssiger wird, wenn alle Unnötiges einfach weglassen.

 

Viele Grüße und ein gutes Gelingen!

 

Hans

[Michael Krause]

@Hans:

Mit dem Radiocheck stimme ich dir zu, da wird viel zu oft "getestet".

 

Aber die Rollanweisungen werd ich sicher nie weglassen, weil dann taxelt jeder wie er will und ich hab die Flieger in den Entries gegeneinander stehen. In Amiland ist man da sehr lax und real wird vieles anders gehandhabt als bei uns - "cleared to land as number 3" und solche Sachen. Ich hab dort drüben auch noch nie eine Parkingposition bekommen, sondern selbst von GND nur ein Taxi to Gate. Fertig. Ich will wenn ich online fliege das möglichst realistisch haben - total geht eh net, aber zumindest in unserem Rahmen und wenn alle versuchen a bisserl darauf zu achten beim Reinrufen mal 15 sec abzuwarten ob da noch ein Readback kommt oder nicht vielleicht grad wer am reden ist, dann sind selbst lange readbacks kein Problem. Wenn ein Lotse etwas Erfahrung hat, dann kriegt er mit nem ruhigen aber bestimmten Funkspruch da auch wieder Ruhe rein, nur es ist eben das Problem bei Events, dass die Bodenpositionen zumeist mit rel. unerfahrenen Lotsen besetzt werden (müssen), da man diese zum einen nicht aussenvor lassen will und zum anderen auch gar nicht sooo viel erfahrenes Personal hat.

 

Gruß

Micha

[Hans Tobolla]

@Micha

 

die Events sind eine gute Gelegenheit neuen Lotsen eine Möglichkeit zum Üben zu geben, weil sich Arbeit dann auf verschiedene Positionen (Delivery, Ground, Tower...) verteilt.

Wenn allerdings zu anderen Gelegenheiten Tower oder Approach alles machen muss, kann es leicht geschehen, dass der Controller nicht mehr nachkommt, z.B. eine dringend fällige Landefreigabe nicht geben kann, weil die Frequenz durch ein langes Readback blockiert ist. Jede Sekunde, die durch zweckmäßige Anweisungen und Readbacks gespart wird, ist dann ein Gewinn.

 

Beispiel:

TWR: "Push and start approved, face east, call for taxi."

Pilot: "Push and start approved, facing east, will call for taxi."

 

"Face east" muss man dem Piloten nicht sagen, denn er kennt ja schon seine Startbahn, und es ist doch auch klar, dass er die Rollfreigabe anfordert, sobald die Triebwerke laufen.

 

TWR: "Push and start approved."

Pilot: "Roger, will call for taxi."

 

Bei dieser Antwort weiss der Lotse, dass der Pilot die Erlaubnis nicht nur richtig verstanden hat, sondern und auch entsprechend handeln wird.

 

Natürlich sollte man sich bei der Simulation so weit wie möglich der Praxis annähern, schon deshalb, weil viele einen einschlägigen Beruf anstreben.

Nur, dass ein Mann die Positionen Delivery, Ground, Tower und vielleicht auch noch Approach bedient, ist auch nicht besonders praxisnah.

 

Es geht mir darum, die Kommunikation situationsgerecht ausgefeilter zu handhaben, aber nicht lax.

 

Viele Grüße!

 

Hans

[Hannes S.]

Hallo Hans,

ich weiß jetzt ehrlich nicht wo dein Problem liegt??? Es gibt Standartphrasologie, an die sollte sich jeder Pilot und Controller halten. Bestimmte Situationen erfordern eine bestimmte Anweisung und in Frankfurt sage ich beim Pushback oft die Nasenrichtung mit, einfach um Fehler zu vermeiden. Einem der im Stern steht muss ich natürlich nicht sagen "Facing South" weil das ne Einbahnstraße ist.

Auch die Taxiinstruktion ist klar vorgegeben und was die Amis machen muss uns in Europa eigentlich völlig egal sein.

Und wenn ein Controller eben seinen Channel durch eigene Fehler blockiert, ist er selber dran schuld und muss sehen, dass er an seinem Timing und dem Setzen von Prioritäten arbeitet.

 

Gruß

[Thomas Esser]

Hallo,

 

ein weiteres Problem der Bodenpositionen ist, dass sie eben nur über den ASRC Screen verfügen. In der Realität gibt es immer noch den Blick aus dem Fenster und Apron steht auch in Verbindung mit den Pushbackfahrern. In Köln z.B. muss der Push dem Fahrer vom GND nocheinmal bestätigt werden. Außerdem ist die Orientierung auf einem (fremden) Airport im Simulator viel Schwieriger als in der Realität. Taxisigns kann man erst später lesen, ebenso Bodenmarkierungen. Daher ist es schon sinnig vielleicht ein paar mehr Anweisungen zu geben als es in der Realität manchmal gehandhabt wird. Was ich allerdings als sehr praktikabel halte ist ein "Taxi runway xx, follow LH737" oder ähnliches. Leider sind uns hier aber auch noch einige technische Grenzen gesetzt wobei es seit der SB3 ja schon viel besser geworden ist.

Im übrigen gibt es ja auf den großen Airports nicht umsonst Delivery, Apron und verschiedene GND und TWR. Da hält sich das dann alles in Grenzen.

 

Gruß

Thomas

[Hans Tobolla]

@Hannes

ich habe kein Problem. Ich denke nur, dass man Einiges optimaler handhaben könnte.

Nicht selten wird die Frequenz von Piloten unnötig lange blockiert, das kann man dem Controller nun wirklich nicht anlasten.

Selbstverständlich sollte man die vorgeschriebenen Sprechgruppen verwenden, aber ohne Aufblähungen, also nur das sagen, was in der gegenwärtigen Situation wirklich erforderlich ist und nicht mehr. Auch hinsichtlich der Arbeitsbelastung für den Piloten macht das Sinn, denn er ist ja alleine in dem ziemlich komplexen virtuellen Cockpit.

 

@Thomas

Etwas mehr eigenverantwortliches Handeln und Durchblick solltest Du den Piloten schon zutrauen. Ganz gut gefällt mir "Push and start at your discretion". Dann muss ich in die Groundchart gucken, wohin ich den Flieger zu drehen habe. Das Zurücksetzen geschieht dann im Sichtmodus Beobachterflugzeug, um mich sicher von anderen Fliegern frei zu halten.

 

Viele Grüße!

 

Hans

[Michael Krause]

@Hans:

Wenn ich mal deine Beispiele zerpfücken darf: ;)

 

TWR: "Push and start approved, face east, call for taxi."

Pilot: "Push and start approved, facing east, will call for taxi."

 

Das gibt es so bei mir nicht, sondern (wie real auch) ist der startup in der Clearance mit drin:

"DLH1234, startup approved, clreared to ..."

 

d.h. meine pushbackanweisung lautet:

ATC: "DLH1234, pushback facing north approved."

Pilot: "Push approved, face north, DLH1234."

Mehr brauch ich nicht und ich gehe trotzdem noch sicher, dass der Pilot richtig steht (dass die SID die Piste enhält wissen manche Piloten (speziell von weiter her) nicht und fragen sonst nochmal nach der Piste.

Das "report ready for taxi" ist eine der überflüssigen Anweisung, die sich hartnäckig halten, denn was soll ein Pilot schon anderes machen, als sich nach dem push "ready for taxi" zu melden, falls er nicht vor hat den ganzen Abend rumzustehen, d.h. auch der Pilot kann das gerne weglassen. Ein simples "Roger." auf eine explizite Freigabe gefällt mir gar nicht, weil das nur "verstanden" heißt und ich aber explizit etwas angewiesen habe. Besser wäre ein "Wilco." (ja, ich werde das machen) als Antwort auf z.B. ein "Report established."

 

Meiner Ansicht nach sind es weniger die Anweisungen der Lotsen und die nötigen Readbacks (ausser ein Pilot ist neu und braucht ewig bis zur Antwort, aber wir haben alle mal angefangen), als teilweise unnötig lange Positionsmeldungen beim Initial call.

Da wird einem teilweise für die Anforderung der Clearance die Story vom Pferd mit Flugzeugtyp, Flightlevel usw. erzählt. Dabei würde hier ein simples "DLH1234, requesting startup, ALPHA on board." total genügen. Im Towermodus sehe ich das Callsign, ich brauch die Position nicht (wenn ich jemanden nicht finde sollte kann ich immernoch fragen) und auch nicht wohin es gehen soll. D.h. ein call á la "DLH1234, on stand 203 requesting IFR clearance to Moscow Sheremetyevo." ist zwar bei wenig Traffic angenehm, aber prinzipiell viel zu lang.

 

Die Frage ist halt, ob wir über Events sprechen, bei denen viel los ist oder ob es um den Alltagsbetrieb geht, wenn vielleicht nur CTR da ist. In letzterem Fall gebe ich auch durchaus mal ein "taxi at own discretion", wenn oben sehr viel los ist, aber es ist die große Ausnahme.

 

Ein Spezialfall sind dann noch die Checkouts, aber da ist es ja grade Absicht, dass der Prüfling mal sieht wo seine Grenze ist und es darf ruhig zu Verzögerungen kommen. Man will dann eben sehen, dass der Prüfling seine Prioritäten richtig setzt (anfliegender Verkehr geht vor rollendem Verkehr usw.) und die Piloten wissen eigentlich, dass sie hier nicht so flott abgefertigt werden können, wie bei normalem Staffing.

 

Aber natürlich gibt es auch auf ATC-Seite Verbesserungsmöglichkeiten, z.B. würde als Antwort auf einen clearance request ein "DLH1234, servus, standby, number 5 for clearance." einige Zwischenfragen ersparen - immer davon ausgehend, der Lotse legt sich (wie es sein sollte) eine Reihenfolge für die Clearances fest und arbeitet die dann auch der Reihe nach ab. Auf das "standby" will man dann aber keine Anwort wie "roger, standing by.", schließlich ist ja genau das nicht 'standby' ;)

 

Gruß

Micha

 

P.S: Ich überleg momentan ob ich nicht im SAG-Forum mal ein paar spezielle Münchner Verfahren (am Boden) erläutern soll, damit die Piloten hier auch mal nen besseren Einblick bekommen und auch ihre Ansichten äussern können.

[Hans Tobolla]

@Micha,

 

ich habe nicht gewusst, dass Du im Tower-Mode siehst wo der Flieger steht, also werde ich in Zukunft die Parkposition weglassen, wenn ich mit dem Tower rede. Approach und Center sehen mich nur mit Mode C, stimmt das?

 

Manchmal bekommt man mit der Freigabe auch die Startbahn mitgeteilt. Ich finde das sehr angenehm, denn ich muss dann nicht nachblättern, welche Piste nun zu der SID gehört. Ich muss auch die Startbahn in den FMC eingeben, bevor ich V-Speeds abrufen kann. Außerdem kann ich mir dann schon einmal anschauen, in welche Richtung ich den Flieger beim Pushback drehen muss und über welche Taxiways ich dorthin komme, das alles bevor ich die Rollfreigabe anfordere. Piste anstatt facing <Richtung> ist mir viel lieber.

 

Jedenfalls sehe ich noch Möglichkeiten, bei Einhaltung der Vorschriften den Funkverkehr zu straffen. Wenn die erfahrenen Piloten hier mit gutem Beispiel voran gehen, lernen die neuen Leute das auch sehr schnell.

 

Viele Grüße!

 

Hans

[FalconJockey]

Hallo zusammen!

 

Also ob die Frequenz voll ist oder nicht: Gewissen Phrasen gehoeren zu den Anweisungen der ATC nunmal dazu. Gerade beim Pushback auf einem Platz mit zwei in dieser Art getrennten Bahnen macht die Richtungsanweisung absolut Sinn: Dreht naemlich einer mal falsch herum, hat man am Ende noch mehr Arbeit und Redezeit (zu Lasten des restlichen Verkehrs!), dass man doch lieber vorbeugend etwas detailliertere Anweisungen gibt. Waere naemlich doof, wenn ein falscher Pushback einen anderen Piloten behindert.

 

Wenn alle Piloten einfach auf ihren Aufruf warten, dann sollte das kein Problem geben.

 

@ATC: Zu oft (eigentlich IMMER) passiert es mir (virtuell), dass ich "Ready for startup and pushback" melde und dann hoere "Guten Abend, ready to copy?". DAS ist Zeitverschwendung. Oder man erhaelt die Freigabe ("startup approved, cleared to blabla via blibla, squawk 1234". Nach meinem Readback kommt dann die Antwort "Readback correct, report ready for pushback". Auch unnoetig, einfach auf den ersten Spruch des Piloten hoeren, da wurde ja bereits "ready for start and push" gesagt. Den Schuh muessen sich die Lotsen auch anziehen! Man darf sich nicht zu sehr an die Standards klammern, ein wenig Flexibilitaet ist wichtig!