Service Zürich Delta

[J3C Rider]

Über Skyguide wurde in letzter Zeit viel geschrieben, nicht nur positive Voten. Deshalb freut es mich, wieder einmal ein positives Erlebnis in der PPL Ecke erwähnen zu können.

 

Ich war heute zwischen Augsburg und Grenchen unterwegs. Nachdem mich München an der Zuständigkeitsgrenze auf die Frequenz von Zürich Info verwiesen hat, meldete ich mich direkt auf der Delta Frequenz. Wir waren mit schönen 160 kts auf FL 085 unterwegs. Meine Anfrage, weiterhin auf FL 085 über TRA und weiter Richtung Fricktal - Grenchen fliegen zu dürfen, wurde mit einem höflichen "standby" beantwortet. Nach ca. 2 Minuten wies mich der Controller an, auf FL 090 zu steigen und den Kurs TRA zu halten. Dann gab er mich weiter an Arrival, die mich dann bis zum Sinkflug N von Olten durchschleusten. Meine Durchflugszeit war zwischen 1700 und 1710 LT.

 

Die beiden letzten Male, als ich um die Koordinationsmöglichkeit bei Zürich Info nachfragte, wurde ich wegen heavy traffic abgewiesen, notabene in den selben Zeitfenstern und ebenfalls wochentags.

 

Die professionelle Dienstleistung von heute hat mich bewogen, wieder vermehrt um die Koordinationsbemühungen direkt auf der Delta-Frequenz anzufragen, natürlich auf En-Route Flügen und nicht um von Grenchen nach Wangen-Lachen einen Kaffeeflug zu unternehmen ;)

 

Den Controllern von Zürich sowohl von der Delta- aber auch von den Arrivalfrequenzen nochmals ein herzliches Dankeschön für den reibungslosen Service :008:

[Thomas-So]

Super....

 

Zürich ist nicht von Grund auf "böse". Man muss nur an der richtigen Stelle fragen.

So durften schon einige ganz schönes und tolles erleben.

[Markus Oppliger]

Hallo Dieter

 

In diesem Fall hatte ich Dich am Arrival East auf der Frequenz.

 

Anfangs war ich nicht sicher, ob Du nach Fricktal willst, da Du am Funk dieses Routing angegeben hast und ich von Delta keine Infos über Deinen weiteren Flugweg hatte. Drum hab ich nochmals nachgefragt, was Deine Destination ist. Am Osten war wenig los, am Westen schon mehr wie Du sicher selbst mitgehört hast.

 

Ein crossing auf FL 70 - FL120 ist bei mittlerem bis hohem Verkehrsaufkommen auf Deinem Routing für uns sehr komplex, da unsere TMA eher klein dimensioniert ist im Westen. Erschwerend kommt dazu, dass wir im Schluchseegebiet (nördlich der TMA-Begrenzung) nicht durchfliegen dürfen unter FL 100, sowie dass im Süden die Abflüge Richtung Westen steigen, Anflüge also da auch nichts verloren haben.

 

Meist bleibt somit nur der Level off des anfliegen Verkehrs, oder wie in deinem Fall: der Approach West führt die Flieger mit Heading um dich rum, um absinken zu können. Zu früh ist dies aber auch wieder nicht möglich, da Basel sehr nahe ist wie Du selbst am Funk mitgeteilt bekamst (avoid TMA Bale)

 

Wenn immer möglich bewilligen wir VFR crossings, hoffen aber auf Euer Verständnis, wenn es aus Komplexitätsgründen nicht möglich ist. Thema Para-Jumping wie heute gleichzeitig in Triengen und Beromünster aktiv, Militär fliegt, fast alle Segelflugräume aktiv, in Frauenfeld Schiessübungen bis 6500ft, etc., etc... Da kann es gut sein, dass es dadurch schon so komplex wird, dass es nicht mehr für ein VFR crossing reicht...

 

Und denkt daran. Jeder Tag ist anders. Einmal hats um 17.00 Uhr viel traffic, ein anderes Mal eher wenig...

 

Bis zum nächsten Mal ;)

 

Markus

[J3C Rider]

Hallo Markus

 

Besten Dank für Deine Erläuterungen. Ich wollte eigentlich auf Zürich Delta noch anfügen, dass es für mich kein Problem sei, etwas nördlicher zu crossen. Er reagierte aber nicht auf meinen Aufruf, da er wohl gerade am Koordinieren war. Als er dann direkt TRA als Route freigab, dachte ich, dass ich dies nicht noch abändern sollte ;).

 

Unser Luftraum ist eng, aber mit Kommunikation, Koordination, Disziplin und Verständnis kommen wir alle zu unseren Zielen ;)

 

Noch zu meiner Bemerkung des Koordinationswillen der FIC: Wir haben an diesen beiden Tagen Ausschau gehalten nach dem heavy Traffic und diesen einfach nicht feststellen können. Immerhin sieht man in der gegend um Trasadingen bis ins Birrfeld die "Kleinen Dinger" doch sehr gut am Himmel über uns schweben, deshalb meine Bemerkung.

 

Aber eben, es war toll am gestrigen Tag den Service geniessen zu dürfen und jetzt wo ich weiss, wer mich gelotst hat, kann ich mich (bei einem Sektor) wenigsten noch einmal persönlich bedanken, MERCI Markus! Ich hoffe, dass mein Flug- und Reaktionsverhalten in Zukunft wieder die Tore über Zürich öffnen wird....

 

Mit fliegerischem Gruss

Didi

[Markus Oppliger]

Unser Luftraum ist eng, aber mit Kommunikation, Koordination, Disziplin und Verständnis kommen wir alle zu unseren Zielen ;)

Didi, da stimme ich Dir 100% zu!

 

Liebe Grüsse und schöne Flüge, Markus

 

P.S. Wenn Du vom Luftraum G oder E below FL 120 in die Zürcher TMA einfliegen willst, kannst Du auch direkt mit Zurich Terminal 127,75 Kontakt aufnehmen. Terminal sitzt in der selben "Banane" wie der Approach (ist auch einer von uns), somit enfällt das Telefon und es kann visuell koordiniert werden.

[J3C Rider]

Alles klar Markus!

 

Bis bald - auf der Frequenz oder persönlich!

 

Liebe Gruess

Didi

[Heinz Richner]

Markus

 

ich habe da noch eine Frage. Kann es sein, dass Terminal nicht immer besetzt ist? Ich habe da auch schon mal aufgerufen, es hat sich aber niemand gemeldet?

 

Merci für deine Antwort.

 

Gruss

Heinz

[Markus Oppliger]

Salut Heinz

 

Eigentlich sollte TERMINAL frequenzmässig immer besetzt sein. Das heisst, dass die Frequenz entweder normal aufgeschaltet oder zusammen mit Departure oder einer anderen Frequenz gekoppelt ist.

 

Falls Du in Zukunft mal keine Antwort von Terminal erhälst (aus was für Gründen auch immer), ruf zum Beispiel bei Deaprture 125,95 auf. Dort wird man Dir sicher weiterhelfen können.

 

Gruss, Markus

[BH47]

Hallo miteinander

 

Das ist mal wieder ein richtig lehrreicher Thread. Danke

 

Schon des öfteren haben sich in diesem Zusammenhang immer wieder Fragen aufgedrängt.

 

Die Aufgaben/Funktionen von:

Info, Tower, Ground, Arrival und Departure sind, schon auf Grund des Names, verständlich.

Weniger verständlich (zumindestens für mich) sind die Aufgaben, resp. Funktionen, von Delta und Terminal. Verwenden musste ich diese wahrlich schon x-mal. Aber eben ....

 

Vielleicht kann mich jemand mal darüber genau aufklären. :confused:

Danke

 

Grüessli

Joachim

[Markus Oppliger]

Hallo Joachim

 

Ist eigentlich recht simpel gelöst:

 

Zürich TERMINAL ist zuständig für VFR-Flüge in der TMA Zürich (= Airspace C) bis und mit FL120. Die Terminal-Position ist gleich neben dem Departure und wir Fluglotsen vom TWR/APP Zürich bedienen diese Frequenz.

 

Zürich DELTA ist in der CTA Zürich zuständig für VFR-Flüge im Luftraum "C" und "D" ausserhalb der Mil- sowie Zivil-TMA's. Am DELTA ist ein Militär-Lotse am Funk, welcher zwar in unserem CIR (Common IFR Room) beheimatet ist, aber eben in einer anderen "Banane", so dass nur telefonisch koordiniert werden kann.

DELTA sitzt nämlich gleich neben INFORMATION.

 

Bei Spezialfällen wie z.B. die Para-Flüge rund um Zürich wird situativ entschieden. Meist sind diese Flüge, welche bis auf FL150 steigen, bei DELTA auf der Frequenz. Wenn DELTA geschlossen ist, sind sie meist bei TERMINAL oder sogar auf DEPARTURE.

 

Gruss aus der Pause:

 

Markus

[Heinz Richner]

Markus, danke für deine wie immer kompetente Antwort.

 

Gruss

Heinz

[Markus Oppliger]

... immer gern bei solchen Themen.

 

Gruss, Markus

[BH47]

Danke Markus. Je kürzer desto prägnanter. Jetzt ist es für mich klar.

Muss einem Doofi ja nur gesagt werden .... :)

 

Grüessli

Joachim

[ursmunger]

In Genf ist's übrigens genau gleich (ok, terminal wird nicht mehr bewirtschaftet :002: ).

 

Die Grundidee ist:

Terminal ist zuständig für VFR im Luftraum D/C innerhalb des Zuständigkeitsbereichs von APP.

Delta ist zuständig für VFR im Luftraum D/C innerhalb des Zuständigkeitsbereichs von ACC.

[kettlermartin]

Hallo!

 

Jou,Danke für diesen lernreichen Tread.......da kommen sogar wir dümpelhaften Helischrauberpiloten nach,nicht Joachim:005:

Es wäre doch relativ einfach,werd mich mal bemühen dass nächste Mal nicht aussen rum sondern mitten durch:008:

Gruss Martin

[Michael B]

Hallo zusammen

 

Danke für die vielen lehrreichen Fakten!

Ich habe erst kürzlich die PPL erhalten und bin daher noch nicht so erfahren wie andere in diesem Forum, daher bitte ich um Nachsicht :004: hehe...

Vor ein paar Tagen war ich also im Jura unterwegs und musste mich zwischen FL85 und FL105 als Cruising Level entscheiden... Bei FL105 haben sich folgende Überlegungen ergeben: Höher fliegen bringt für uns Piloten ja immer Vorteile... Sei es wegen der Safety -> Bei einem Enginge-Failure mehr Zeit oder aber auch wegen ökonomischen Gründen..

Wie steht es aber mit ATC? Ist es bei Controllern gern gesehen, wenn ein VFR-Pilot unbedingt in den Luftraum C will, nur damit er rund 15min auf FL105 bleiben kann und dann wieder absinken muss? Meine Frage lautet einfach, ob es viel Aufwand für einen Controller bedeutet, wenn sich ein VFR-Rasenmäher in den Airspace C begeben möchte (unabhängig welche Tageszeit)?

 

Danke für die Antwort

 

Michi

[Markus Oppliger]

Hoi Michi

 

Deine Frage kann nicht generell beantwortet werden.

 

Aus meiner Sicht ist FL 105 im Mittelland oder zum Beispiel FL 135 in den Alpen normalerweise kein Problem.

 

Komplex wird es meistens dann, wenn Du nahe einer oder sogar in einer TMA bist.

 

Grund für obige Aussagen: In der TMA hatt es naturgemäss viele IFR Steig- und Sinkflüge, welche einem VFR-Crossing in den Weg kommen, wohingegen im Mittelland die Airliner normalerweise über FL 130 sind, bzw. in den Alpen über FL 150.

Einzig Schulungs- sowie tiefe, meist einmotorige IFR-Transitflüge finden nahe der Untergrenze des Luftraums "C"/"D" statt, teilweise sogar im Luftraum "E" - besonders um Bern rum Richtung Westen sowie Osten.

 

Der Aufwand hängt also zusammen mit der Komplexität des Luftraums und der sich darin bewegenden langsamen und schnellen Jet- und Propeller-Flugzeugen, Segelflieger, Ballonen, Fallschirmspringer, Gewehrkugeln oder sonstiger Munition wie Hagelabwehr, etc., etc.

 

Alles klar? :o

[Michael B]

Hi Markus

 

Ah alles klar... dann ist wird sich also kein Controller die Haare raufen, wenn ich in Zukunft FL105 statt FL85 wähle :) Mir war einfach wichtig zu wissen, wie ihr das auffasst... ;) Aber dann ist ja alles in Ordnung :)

 

Gruss und danke

 

Michi

[joh-k]

Hallo zusammen.

 

Kann mich nur anschliessen, ein sehr lehrreicher Thread.

 

Markus, zu dem eben hätte ich eine weitere Frage:

Wenn ich im Fricktal starte und einfach so schnell wie möglich richtung Osten kommen möchte, macht dann beim Aufrufen der Satz "...request to cross your TMA direction St. Gallen via routing and altitude at your convenience" Sinn? Es bringt ja nichts dass ich weiss ich was alles vorplane und wünsche, und Ihr dann zwar ev. das Crossing genehmigen könnt, aber nicht auf der verlangten Höhe, welche mir ja eigentlich auch keine Rolle spielt. Oder muss ich zwingend etwas Bestimmtes verlangen?

 

Frage 2... ;)

Als ich kürzlich auf diesem Flug in der TMA unterwegs war, hörte ich, wie im Flugbericht erwähnt, desöfteren, dass abfliegender Verkehr auf mich aufmerksam gemacht wurde. Damals überlegte ich mir noch, weshalb Airliner auf der Terminal-Frequenz funken, hatte aber keine grosse Zeit, mich damit zu befassen, war einfach so. Nun, nach Deinen Erläuterungen hier - könnte es sein, dass Terminal und Departure gekoppelt waren (Sonntag Abend, ca. 2000LT)?

 

Danke & Gruss

Johannes

[Markus Oppliger]

Hallo Johannes

 

Zu Frage 1.

Gültig für "Normalkonzept", was ja meistens der Fall ist tagsüber = Landing RWY 14, Departure RWY 28/16:

 

Von Fricktal nach St.Gallen sind wir grundsätzlich froh, wenn Du unter der TMA fliegst, da wie Du sicher weisst, Dein Routing durch den ganzen Anflug führt. Ich denke, morgens bis ca. 12.30 Uhr (wegen hohem Verkehrsaufkommen) wirst Du eher selten eine Freigabe erhalten in die TMA einzufliegen. Am Nachmittag oder sogar während DVO Zeiten meist kein Problem.

 

Wichtiger als die Höhe ist vielmehr das Routing. Da wir die IFR-Anflüge auf ca. 10 - 18 NM final RWY 14 auflinieren, wäre ein crossing auf Höhe 6 - 8 NM final RWY 14 zwischen 6000ft - FL 90 ideal. Dies daher, da der Go Around auf 5000ft steigt, diese Höhe sollte also möglichst frei bleiben, da ein Durchstart ja ohne Vorankündigung des Piloten gemacht werden kann.

Näher als 6NM macht normalerweise keinen Sinn, da dort die Abflüge durchfliegen und steigen sollten.

 

 

Als Höhe würde ich, falls Du wie schon geschrieben nicht unter der TMA durch willst oder kannst, unbedingt eine IFR Höhe angeben. Also 6000ft, 7000ft oder FL80, da wir zum restlichen Verkehr IFR Staffelung machen müssen. Würdest Du also auf 5500ft fliegen, wäre für uns 5000ft sowie 6000ft besetzt.

 

Das Routing, welches Du am besten verlangst hängt vom An- und Abflugskonzept in Zürich statt, sowie ob eher Outbound- oder eher Inbound Rush herrscht. Da aber ein VFR Pilot all diese Punkte unmöglich berücksichtigen kann, bleibt dir nichts anderes übrig, als das von Dir gewünschte Routing anzugeben und zu sagen, dass Du auch ein anderes Routing akzeptieren kannst.

 

Höhe: wie erklärt: ich empfehle Euch zwischen 6000ft und FL 90 zu verlangen. "Altitude/FL at your convinience" ist auch ok.

 

Zu Frage 2:

Nach Deinen Aussagen zufolge war's so: die Terminal-Frequenz war mit der Departure-Frequenz gekoppelt, darum hast Du alles mitbekommen, was auf Departure gelaufen ist.

 

Hoffe diese Aussagen sind verständlich.

 

Markus

[joh-k]

Hallo Markus.

 

Vielen Dank für die schnelle und ausführliche Antwort. Alles verstanden. :)

 

Gruss

Johannes

[tamiko]

Auch von mir Danke für die kurze knappe Präzäsierung, was DELTA und TERMINAL für Funktionen haben... Ich hab den Johannes Kern ja lang genug damit gequält in Skype :D

 

Thema Para-Jumping wie heute gleichzeitig in Triengen und Beromünster aktiv

 

Ist es in der Zürich TMA eher schwer, dass die Paras von Triengen und Beromünster bis auf FL150 können?

In welchem Gebiet findet dann das Dropping statt?

Und rufen die Paras vorher per Telefon an, wie es aussieht, hinauf zu dürfen, oder starten sie einfach? :)

 

Grüsse

 

 

Joseph

[Markus Oppliger]

Hallo Joseph

 

Für Paras ist es meistens kein Problem um auf FL 150 steigen zu dürfen, obwohl ein recht grosser Koordinations- sowie Flugsicherungsaufwand nötig ist. (Paras Triengen und Beromünster steigen südlich des jeweiliegen Platzes nach unserer Bewilligung auf die gewünschte Höhe und fliegen dann über den Platz, um die Paras herauszuschmeissen :002:

 

Alle an-, abfliegenden und kreuzende Flugzeuge müssen um die Paras herum geführt werden. Dies kann entweder mit level seperation (natürlich nur über dem Para-Flugzeug) gemacht werden - dies betrifft hauptsächlich anfliegende Flugzeuge.

Oder es muss mittels heading um das Paraflugzeug und die Absprungszone gelots werden - dies betrifft hauptsächlich abfliegenden und kreuzenden Verkehr (VFR-Crossings, tiefe IFR-Transits).

 

Dabei müssen wir logischerweise genügend Abstand zur Absprungszone und dem Para-Flugzeug haben.

Der Koordinationsaufwand ist teilweise recht hoch, vor allem wenn der Para über FL 120 will. Denn dann ist nicht nur Departure und Arrival West betroffen, sondern auch der ACC Sektor West sowie bei Beromünster der ACC Sektor Süd. Jeder einzelne dieser Sektoren muss informiert werden und den Para bewilligen. Falls also der Para auf der DELTA-Frequenz ist, muss dieser bei der ACC und im APP telefoniisch um die Steig- sowie Droping-Erlaubnis fragen. Im APP muss dann noch wie erwähnt der Departure sowie der Arrival West gefragt/informiert werden...

 

Das Droping findet normalerweise genau über dem Flugplatz Triengen bzw. Beromünster statt.

 

Der Sprungleiter ruft bei uns im Tower an und meldet den Sprungbetrieb für den jeweiligen Flugplatz an. Wir geben ihm dann die Frequenz, auf welcher der Pilot aufzurufen hat.

 

Gruss, Markus