Empfohlene Reiseflughöhe für Maschinen ohne Druckkabine

[Holger Kisterma]

Hallo zusammen!

 

Heute habe ich eine merkwürdige Frage... - ich befasse mich gerade mit der Reims Cessna F406, einer zwei motorigen Maschine OHNE Druckkabine, die auf der Cessna 400 Baureihe basiert.

 

Welche Reiseflughöhe mag für eine solche Maschine empfohlen sein? In dem "Handbuch" ist die maximale Flughöhe mit 30.000 Fuß angegeben. Ich gehe davon aus, dass dies ein theoretischer Wert ist, denn wer möchte schon in dieser Höhe ohne Druckkabine fliegen? Ich würde vermuten, dass man besser nicht über FL100 mit einer solchen Maschine fliegt, aber auf der anderen Seite - es macht doch keinen Sinn, ein zweimotoriges Geschäftsreiseflugzeug zu bauen, dass nur unterhalb von 10.000 Fuß operieren kann, oder etwa doch?

 

Wer kann Licht ins Dunkle bringen? :confused:

[Valkyrier]

Salü Holger!

 

Ich denk mal, bei einer Macchina ohne Druckkabine ist es meist der Mensch, der die Grenze der Flughöhe vorgibt (Es sei denn, das Flugzeug ist zu schwachbrüstig für diese Höhen, was aber bei der C406 nicht der Fall sein dürfte...)

 

Ich denk, über FL130 dürfte so die Grenze sein. Bin selber mit einer C172 ca. 45min auf 11500ft geflogen und man spürts dann schon, vorallem die ungewöhnten PAXe.

 

Aber es gibt da sicherlich noch erfahrerene Piloten im Forum, die dir besser antworten können :o

 

Grüessli Chregu

[ursmunger]

Hallo,

 

keine Druckkabine bedeutet nicht automatisch keine Sauerstoffversorgung.

Natürlich können diese Maschinen (sind es wohl meistens auch) mit Sauerstoff ausgerüstet sein. Dann haben halt die Insassen Masken aufgesetzt (in einem gewissen Höhenband reicht es glaube ich, wenn der Pilot die Maske auf hat).

 

Damit ist die Flughöhe wieder nur von den Flugzeugleistungen abhängig.....das Einzige was dazu kommt, ist aber bei diesen Maschinen kein Thema: Ab einer gewissen Höhe kommt zusätzlich zur Sauerstoffknappheit der Luft auch dazu, dass der Körper den tiefen Luftdruck nicht mehr aushält und nicht mehr überlebensfähig ist. Aber das wissen wohl die Piloten besser, welche die Ausbildung nach JAR gemacht haben und die 'human limitations' in der Theorie gelernt haben müssen. ;)

[Valkyrier]

Ups, stimmt :o, das Sauerstofffläschli hab ich in meiner Überlegung ganz vergessen...

 

Sorry & nix für ungut

[Art Buck]

Salü Holger!

 

Ich denk mal, bei einer Macchina ohne Druckkabine ist es meist der Mensch, der die Grenze der Flughöhe vorgibt (Es sei denn, das Flugzeug ist zu schwachbrüstig für diese Höhen, was aber bei der C406 nicht der Fall sein dürfte...)

 

Ich denk, über FL130 dürfte so die Grenze sein. Bin selber mit einer C172 ca. 45min auf 11500ft geflogen und man spürts dann schon, vorallem die ungewöhnten PAXe.

 

Grüessli Chregu

 

Die Frage ist für mich schon, ob man den Sauerstoffmangel spürt. Als Ergänzung nachstehend noch die Vorschrift FAR 91.211 (Abkürzung FAR mir nicht bekannt) "Oxygene must be used by a pilot anytime above 14'000 feet and above 12'500 feet in excess of 30 minutes".

Gruss,

Turi

[qowiboy]

hallo zusammen...

 

kommt hier nicht noch ein wenig "Menschenverstand" dazu?

 

Ein etwas weit hergeholtes Beispiel:

Muss ich, wenn ich ab "Yauri - Cusco/Peru" (hat eine Schotter-Piste, und liegt knapp auf 4000) anfliege eine Sauerstoffmaske anziehen... sogar noch während dem Taxeln... dann aber beim Aussteigen erst abnehmen? So à la Militärpiloten? :009: dasselbe dann beim Zusteigen des Flugis?

 

 

Ich glaube, und habe es aus meinen "nur" terrestrischen Erfahrungen bisher immer nur so empfunden, dass in diesen Höhen man die Luftveränderung tatsächlich besonders bei schneller Zunahme aus tieferen Lagen kommend spürt. Wenn man aber schon aus z.B. 2000m nach z.B. 4500m fliegt (über eine Dauer von ca. 30 Minuten) ist der Körper doch schon "anklimatisiert". Bei einem entsprechenden Heli-Flug in dieser Höhe habe ich zumindest kein Defizit gespürt (ok... war auch nicht ein Flying operator, sondern PAX, entsprechend entspannter).

 

Sicherlich sind die Beschwerden aber folgende:

- Schwindelgefühl, raschere Erschöpfung (auch im Stress) sowie eine trägere Verdauung im Magen :( , besonders bei fettiger Mahlzeit.

[teedoubleyou]

(Abkürzung FAR mir nicht bekannt)

 

Hallo Art

 

FAR = Federal Aviation Regulation. Lufttüchtigkeitsanforderungen der FAA.

FAA = Federal Aviation Administration. US Behörde.

 

Den Besagten Arikel gibt es auch unter JAR. JAR-OPS 1.385. Ferner bin ich jedoch der Meinung, dass diese Regulation den kommerziellen Betrieb betrifft. Natürlich und sinnvollerweise soll dies auch auf privaten Flügen angewendet werden.

 

Francis, richtig.

Die Kompensation ist natürlich nicht als Formel auf jeden Menschen übertragbar. Ergo tut Mensch gut daran, nicht strickt nach Vorgabe zu handeln. Raucher zum Beispiel dürfen gerne mal ein paar 1000ft abziehen. :D

 

Gruss

Tom

[Holger Kisterma]

Hallo!

 

Das sind ja schon ein paar sehr interessante Ansätze und Lösungen hier! Ich danke Euch vielmals!

 

...keine Druckkabine bedeutet nicht automatisch keine Sauerstoffversorgung.

Das ist wohl der wichtigste Satz! Wenn wir mit den Segelflugzeugen in die Welle einsteigen und in große Höhen steigen, dann haben wir auch keine Druckkabine, aber Sauerstoff dabei.

 

Dann haben halt die Insassen Masken aufgesetzt (in einem gewissen Höhenband reicht es glaube ich, wenn der Pilot die Maske auf hat).

Was für eine Vorstellung: Vorne ein Alien mit Rüssel und hinten sind die Paxe schon ohnmächtig geworden (überspitzt dargestellt), hehe!

 

"Oxygene must be used by a pilot anytime above 14'000 feet and above 12'500 feet in excess of 30 minutes".

Ja, das hatte ich auch im Kopf. FL120 ist wohl dann am realistischsten, wenn man den Passagieren keinen Sauerstoffrüssel zumuten möchte... .

 

Schwindelgefühl, raschere Erschöpfung (auch im Stress) sowie eine trägere Verdauung im Magen , besonders bei fettiger Mahlzeit.

Ja, wenn es soweit ist, kann der Pilot aber schon einige Fehler gemacht haben. Ich selbst bin mit "meinem" Segelflugzeug über 2.400 Meter (in der Thermik) noch nicht hinausgekommen. Da habe ich logischerweise noch nichts gespürt, bei einigen Berg-Besteigungen in größeren Höhen allerdings schon. Schon Wahnsinn, wie der Körper reagiert.

 

Auf alle Fälle danke! Bin jetzt schlauer! :)

[Sepp Grünauer]

... in dieser Höhe habe ich zumindest kein Defizit gespürt (ok... war auch nicht ein Flying operator, sondern PAX, entsprechend entspannter).

 

Das ist ja auch genau das Problem, daß Du nichts spürst. Interessanterweise wird man bei Sauerstoffmangel glücklich und zufrieden und merkt gar nicht was los ist.

Ich habe einmal einen Bericht über ein Pilotenseminar in einer Unterdruckkammer gelesen. Die Piloten meinten alles wäre bestens aber sie konnten einfachste Aufgaben wie rückwärts zählen oder Grundrechnungsarten nur mehr stark verlangsamt und fehlerhaft bewältigen. Das Farbsehen läßt nach, man merkt es aber erst wenn der Druck wieder steigt, daß die Welt auf einmal total bunt wird.

 

Habe den Link leider auf die Schnelle nicht mehr gefunden.

[PeterH]

Wobei man die "Höhenfestigkeit" beim Bergsteigen nie mit der im mFlugzeug vergleichen darf: Beim Bergsteigen findet wegen des langsameren Aufstiegs (und Gewöhnungsphasen in allfälligen Basislagern) eine Akklimatisierung statt. Ohnehin geht man im alpinen Bereich im Schnitt von einer "Vertikalgeschwindigkeit" von um 300 Meter (etwa 1000ft) pro Stunde aus, nicht mehr. Flugzeuge machen das 50..60mal schneller ;)

 

Natürlich, gewisse Bergsteiger (die auch eine Yak-Zucht in Tirol versucht haben :D ) haben immerhin 26000ft+ (Everest) (einigermassen) überlebt.

 

Solche Zahlen jedoch auf's Flugzeug zu übertragen, wäre nichts weniger als lebensgefährlich. Hypoxie ist nicht leicht erkennbar, bei manchen Leuten ruft sie zuerst sogar eine Euphorie hervor, das führt im Ernstfall dazu, dass man garnicht auf die Idee kommt, in gesunde Höhen abzusteigen. Der Blackout kommt dann oft sehr unvorbereitet. Wie's oben gesagt wurde: Ohne Zusatz-Sauerstoff besser unter 12000ft.

 

Viele Grüsse

Peter

[Holger Kisterma]

Das Thema bleibt ja weiterhin interessant. :)

 

Hier habe ich übrigens weitere Infos zum Thema "F406" gefunden.

[teedoubleyou]

Hallo zusammen

 

Nochmals zur Hypoxie.

Jeder Mensch hat ein eigenes Muster von Symptomen, die bei Hypoxie auftreten.

Die einzige Möglichkeit dieses Muster kennenzulernen ist, sich bewusst einer Hypoxie in einer Unterdruckkammer auszusetzen (kann noch spass machen habe ich mir sagen lassen) oder halt mit einem weiteren Piloten (mit Zusatzsauerstoff) aufzusteigen. Wobei ich zweiteres als sehr schlechte Idee taxiere.

 

Übrigens, das Gehirn, welches vereinfacht gesagt für die Atmung zuständig ist, löst den Atemreiz nicht durch Sauerstoffmangel, sondern sondern durch erhöhten Kohlendioxid-Gehalt im Blut aus. Deshalb beginnt man bei "dünner" Luft auch nicht wie verrückt an nach Luft zu schnappen.

 

Gruss

Tom

[Gast Roland Tenger]

Hallo

 

In der aktuellen Ausgabe 05/2005 der AeroRevue ist ein sehr guter Artikel mit dem Titel "Die unsichtbare Gefahr"

 

Gruss Roland Tenger

[Jérôme Röthlisberger]

wie verhaltet es sich aber bei druck erhöhung oder bei sauerstoffknappheit in geschlossenen räumen zumbeispiel U-boot oder Bergwerk?

da fangt man nach luft zu ringen ist anscheinend nicht bessonders angenem.

weil... das gehirn das für die atmung zuständig ist ständig gereizt wird?

da der kolendioxüd ansteigt?

[Michi Moos]

Zu den U-Booten und Bergwerken kann ich nichts sagen.

 

In den PP-Theorieunterlagen unter "menschliches Unvermögen" sind folgende Schwellen eingetragen:

 

Bei 2200 m (7200 ft) beginnt der Organismus auf die abnehmende Luftdichte zu reagieren. Er kann aber die normale Versorgung aufrecht erhalten.

 

Ab 4000 m (13'000 ft) ist die Kompensation der Luftdichte nicht mehr vollständig, es kommt also zu ersten Problemen. Da sind vor allem Schläfrigkeit, Konzentrationsstörungen und Euphorie aufgeführt.

 

Bei 7000 m (23'000ft) ist die "kritische Schwelle" eingetragen. Oben dran wird man laut Lehrmittel bewusstlos und stirbt.

 

Diese Werte sind natürlich für einen Durchschnittsmenschen gedacht. Krankheiten, Schlafmangel, Rauchen, Alkohol etc. sezten die Limiten tiefer.

 

Gruss

Michi

[DNovet]

Salü Holger!

 

Noch eine Information betreffend Reiseflughöhe.

 

Aus einer Theorie-Lektion aus Amerika mag ich mich an diese Faustregeln erinnern, welche für möglichst ökonomisches Fliegen ausgerichtet ist:

 

Und zwar geht es dabei um den Prozentsatz der erwarteten Flugdauer, in welcher der climb, resp Descend stattfindet.

Normale Kolbenmotoren: 10%

Turbogeladene Kolbenmotoren: 20%

Turboprops und Jets: 33%

 

Will bedeuten:

Du fliegst in einer Piper Archer während 2 Stunden (120min) von A nach B, so solltest du während den ersten 12min steigen, dann leveloff und erst in den letzten 12min den Sinkflug vollziehen.

Du fliegst in einer Piper Turbo-Arrow während 3 Stunden (180min) von A nach B, so solltest du während den ersten 36min steigen und in den letzten 36min den Sinkflug vollziehen.

Und wenn du mit deiner Citation von Hamburg nach Zürich während 100min braust, so solltest du die ersten 33min steigen und in den letzten 33min sinken.

 

Folgende Zusätze zu der Faustregel:

Minimum enroute altitudes beachten!

Also nicht bei einem Flug von Speck-Fehraltdorf (LSZK) nach Samedan (LSZS) mit einer Piper Archer und Dauer von 45min nicht einfach 4.5min steigen und an die Wand klatschen, weils die Regel so vorschreibt, sondern dementsprechend auf die höchste Minimum-Altitude steigen, die enroute vorkommt, und erst dort den level-off vollziehen.

Nicht ständig rauf und runter!

Nur in einem konstanten Geradeausflug lässt sich der Flieger optimal trimmen und leanen.

Enroute mit "best economy" powersetting!

Wie schon oben geschrieben, diese Regel ist für die beste ökonomie ausgelegt, deshalb auch unterwegs dieses powersetting, welches übrigens nicht nur Motor- sondern auch Flieger-abhängig ist.

Nur das Mitnehmen, was nötig!

Für einen 30min brauchts nicht eine endurance von 4h, auch wenn man sich dabei sicherer fühlt... Und das, was man dabei hat, sollte möglichst optimal im Flieger verteilt werden, dass der Schwerpunkt zwar möglichst weit hinten, aber dennoch auf jeden Fall innerhalb der Envelope bleibt. Durch hinteren Schwerpunkt muss der Elevator nicht soviel Abtrieb erzeugen und braucht dementsprechend einen nicht so starken Anstellwinkel und erzeugt damit weniger Luftwiderstand, was widerum eine höhere Fluggeschwindigkeit bei gleicher Leistung ergibt). Wobei es interessant wäre, ob dies im Flusi auch so simuliert wird... ;) Ich denke, eher nicht... ;) :D

 

Ich hoffe, dir ein wenig geholfen zu haben... :)

 

Gruss, Daniel

[Holger Kisterma]

Hallo Freunde,

 

habt nochmals vielen Dank für die lehrreichen Informationen. In der Tat hilft mir mein PPL-Theoriestoff nicht sehr viel weiter, da dort lediglich auf die FAR Regelung Bezug genommen wird. Auch das Theoriefach "Menschliches Leistungsvermögen" vermag nicht befriedigend genug hinter die Kulissen zu blicken.

 

@ Daniel: Dir besonderen Dank für Deinen Text! Ich muss zugeben, dass ich ihn beim ersten Durchlesen nicht ganz verstanden habe. Das mag aber an meinen Kopfschmerzen liegen. Sobald ich diese losgeworden bin, werde ich nochmal lesen. :)

[Holger Kisterma]

Hallo Daniel,

 

ich habe Deinen Beitrag nun nochmal gelesen und habe ihn auch verstanden. Danke! :)

 

Diese Faustformel(n) kannte ich übrigens noch nicht. Ich werde sie bestimmt irgendwann einmal brauchen können. Man lernt eben nie aus... . :)