Vorteile durch Mischflotten?

[glider11]

Hallo Leute,

 

hab jetzt schon öfters gelesen das eine Flotte aus verschiedenen Typen (Hersteller) einer Airline Vorteile bringen soll. Mir fallen da jetzt konkret aber keine Vorteile ein. Ich hab gedacht , dass Airlines eher bestrebt sind so wenig Varianz wie nötig um Kosten zu senken.

Habt Ihr ne Idee?

 

THorsten

[blipper]

grundsätzlich ist es schon besser, wenn man nicht von jedem Hersteller weltweit ein Flugzeug hat, das stimmt schon, aber...

 

- Wenn eine Flotte gegroundet wird (zB fehlerhafte Elektronik, die in allen Typen verwendet wird), dann steht halt die gesamte Flotte am Boden

- Die Airlines haben Monopolbetriebe auch nicht besonders gerne. Ich weiss nicht, ob es die Airlines mögen würden, wenn sich zB Boeing zurückziehen würde, und Airbus der einzige ernstzunehmende Anbieter von Airliner wäre. In einem Monopol hat man als Kunde nicht so viele Alternativen

 

Das ist vermutlich auch der Grund, warum die "grossen" Airlines (Air France, Lufthansa, Singapore, Emirates) bei beiden Herstellern einkaufen.

 

Alex

[SwissMD-11]

Das beste Beispiel, duerfte Swissair in den 70ger Jahre gewesen sein. Damals stand ploetzlich die ganze DC-10 Flotte am boden

[Felix Hippmann]

Ich denke der zweite Punkt von Alex ist sicher der wichtigste: Wenn A oder B erst einmal denken, dass sie in dir einen sicheren Kunden haben der nicht zur Konkurenz gehen wird brauchen sie sich ja auch nicht mit Rabatten und guten Paketen um dich zu bemühen, oder? Deswegen würde ich als airline-chef die beiden Großen Hersteller bei jeder Order ordentlich fighten und gegeneinander ausspielen lassen. Und so geschieht es ja auch oft... :)

 

Nicht unbedingt bei ganzen Flugzeugen aber bei Triebwerken etc. ist vielleicht noch ein Grund für Diversität wenn man einen großen Wartungsbetrieb hat der auch Aufträge von außerhalb an Land ziehen soll. Ich habe mal gehört, Lufthansa hätte ihre A321 mit IAE-Triebwerken anstatt mit denen von CFM wie bei den A320/A319 bestellt um LH Technik Erfahrung mit diesen Triebwerken zu verschaffen. Ist da was dran?

[blipper]

Ich habe mal gehört, Lufthansa hätte ihre A321 mit IAE-Triebwerken anstatt mit denen von CFM wie bei den A320/A319 bestellt um LH Technik Erfahrung mit diesen Triebwerken zu verschaffen. Ist da was dran?

 

ich habe mal gelesen, dass der Grund war, dass es schon genügend andere Wartungsfirmen gibt, die CFM56 warten können. Also hat man die IAE primär beschafft, damit LH Technik in diesem Bereich gutes Geld mit Drittaufträgen machen kann.

 

Alex

[Benny-MD11]

Im a.net Forum gibt´s jetzt zb. Gerüchte über Probleme mit dem triebwerken der 717, was bedeuten könnte dass die 717 aus dem Verkehr gezogen werden könnte. Was das für Air Tran oder Midwest Express bedeuten könnte kann sich ja jeder ausmalen.

 

Ciao

Benny

[SwissMD-11]

Die IAE Triebwerke sind an der A321 ein kleines bisschen effizienter als die CFMs. Bei relativ kleinen Flotten, bzw. solchen die grossen Wert auf Komonalitaet legen, wird dieser kleine Vorteil durch geringere Wartungskosten (bei gleichem Triebwerk bei A319-A320-A321) wettgemacht. Hat man jedoch eine Flotte in der Groesse der LH rendiert es sich doch etwas mehr alle A321 mit IAE Triebwerk ausszustatten, und dabei etwas bessere operative Ergebnisse zu erzielen. Das die LHT an Erfahrung gewinnt ist dabei nur noch ein kleine Extramotiv.

[oldchris]

Für den Wettbewerb und die Preise ist es sicher von Vorteil, wenn es (mindestens) zwei grosse Flugzeuganbieter gibt, welche möglichst ein komplettes Programm anbieten. Für eine Airline ist es sehr viel teurer, verschiedene Fabrikate einzusetzen, solange die Grösse der einzelnen Typenflotten unter ca. 20 Flugzeugen ist. Vor vielen Jahren operierte man in einer grossen damals erfolgreichen Schweizer Fluggesellschaft 6 Flugzeugtypen von 4 verschiedenen Herstellern (Boeing, Douglas, Fokker, Airbus) Die einzelnen Flotten bestanden neben genügend MD80 und MD11 aus einigen 747, Fokker100 und A310. Kleine Flotten bedingen einen höheren Crewindex (Anzahl Besatzungen pro Flugzeug) da alle Risiken (Krankheit, Militärdienst in CH, Umstellungen) mit Reserven abgedeckt werden müssen. Das war dann an der Anzahl geleisteter Flugstunden sofort zu sehen (Bsp A310 ca 300, MD11 550). Bei kleinen Flotten war zB in Europa auch nicht immer ein passender nächster Flug planbar, so dass zB F100 Besatzungen häufig nur zwei legs an einem Tag flogen. Wenn aus irgendwelchen Gründen ein Flug von MD80 auf Fokker oder umgekehrt umgestellt werden musste, war die Cockpitcrew auszuwechseln = mehr Reservecrews notwendig.

Die vielen verschiedenen Typen erforderten auch mehr Umschulungen, wobei nicht nur der umgeschulte Pilot sondern auch der Instruktor unproduktiv war. Extremes Beispiel : 5 Umschulungen innert 9 Jahren, davon noch eine zum Flight Engineer (zu viele Copis, zu wenig F/Es) und später wieder zurück. Aeropers verlangte schon vor 25 Jahren, dass zugunsten einer höheren Produktivität eine Flottenharmonisierung durchgeführt werden müsse. Die enormen Vorteile konnten problemlos belegt werden. Aber : Erstens hatte man genügend Geld und zweitens bot sicher jeder Flugzeughersteller etwas Besonderes an.....Douglas zB ein Super-Jagdrevier für den VP etc etc.

Spezialfälle wie das DC10 Grounding welche sich nachteilig auswirken können (wobei auch defizitäre Flüge wegfallen und Crewkosten mit Ferienzuteilung abgefedert werden können) sind Einzelfälle, welche langfristig keinen Grund darstellen um verschiedene Hersteller zu berücksichtigen.