Antiskid & Vollbremsung

[paranovski]

Hallo

 

Hier habe ich zwei Fragen die mich brennend interessieren:

 

1. Was ist Antiskid und für was wird es wann wie wo gebraucht, was bedeuten die Lämpchen genau?

 

1. Wenn ich bei V1 eine Vollbremsung machen muss, welche Hebel setze ich da in Bewegung bzw. was muss ich in dieser Situation genau machen?

 

Vielen Dank für Eure Antwort

si ju Para

[ursmunger]

Hallo,

 

1) Antiskid heisst übersetzt 'anti-Rutschen'...sozusagen das ABS der Fliegerei.

2) bei einer Vollbremsung muss logischerweise alles zur Verfügung stehende eingesetzt werden: Radbremsen, Spoilers. Ob auch Umkehrschub benutzt wird (und in welchen Fällen) weiss ich nicht.

Bei modernen Linienflugzeugen passiert meines Wissens alles Nötige automatisch, sobald der Throttle zurückgezogen wird.

 

Ich hoffe, das hilft ein bisschen - für mehr Details müsste wohl einer unserer Linienpiloten herhalten.

 

Gruss

Urs

[Markus Burkhard]

Hi zusammen

 

Ich möchte noch etwas kleines anfügen zum Startabbruch.

Wie Urs gesagt hat passiert da heute meist alles automatisch bei den Airlinern. Das heisst sobald der Schub auf Idle genommen wird setzen die Rabremsen ein und die Spoilers werden ausgefahren. Meist ist aber bei einem Abbruch kurz vor V1 auch der Umkehrschub miteinzubeziehen, doch dieser muss manuell betätigt werden.

 

Gruss Markus

 

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[paranovski]

HI Markus und Urs

 

Danke für Eure Ausführungen.

Ne kleine Frage habe ich natürlich noch:

Wird das ganze Prozedere auch in FS2002 durchgeführt, sobald man auf idle geht zb. bei der Dreamfleet oder auch Microsoftflugzeugen?

Ich bin nicht am Flusicomputer, darum wenn es grad jemand weiss....

 

Danke si ju Para

[Mike Strasser]

Hallo zusammen

 

Nochmals eine kleine Ergänzung:

 

Damit die Bremsung beim Startabbruch auch automatisch ausgelöst wird, wird der Autobrake-Schalter vor dem Start auf RTO gestellt. Damit ist das Autobrakesystem sozusagen für den Abbruch gearmt. Die Bremsung wird dann, wie Markus schon sagte, ausgelöst, wenn die Throttle-Levers auf Idle zurückgezogen werden.

Die Spoilers werden separat gearmt, damit diese dann auch ausfahren.

 

Dieses Sytem wird auch im FS simuliert z.B bei der DF737 und der PIC767. Bei den Default-Flugzeugen weiss ich es nicht, da ich die eigentlich nie fliege...

 

Gruss

Mike

 

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[Markus Burkhard]

Hallo Werner

 

Ja auch die MS-Flugzeuge unterstützen dies. Aber ich rate dringenst ab, diese zu fliegen

 

@Mike:

RTO ja, bei Boeing... Aber bei MDD und Airbus sieht das wieder anders aus

 

Gruss Markus

 

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[Mike Strasser]

Hoi Markus

 

Richtig! Ich hatte natürlich nur die Boeing-Flugzeuge gemeint. Wie es bei der MD aussieht weiss ich nicht, und beim Airbus habe ich's vom Sim her nicht mehr in Erinnerung, ich glaube, das Sytem wird aktiviert wenn man die Spoilers armt (Airbus). Muss das PSS A320 Manual nochmals studieren, habe es ja jetzt ausgedruckt....

 

Gruss

Mike

 

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[Peter Guth]

hallo,

 

ist ja begeisternd, was ihr bereits korrekt dazu beantwortet habt.

 

Anti Skid, übrigens genau DAS, was Jahrzehnte später -aus dem Flugzeugbau kommend - auch als ABS im Automobilbau als "sensationelle Neuerung" versemmelt wurde, bewirkt die Übertragung höchstmöglicher Bremswirkungen der Reifenkontaktflächen zur Piste ohne Blockierung.

 

D.h., der Pilot kann entweder per Fußspitzenbremse (Pedals) voll reintreten oder aber die Servounterstützung (Wahlmodus RTO=rejected take off) aktiviert höchstmögliche Bremswirkung, sobald oberhalb von 80kts Rollspeed die Thrustlever beim Startlauf auf Leerlauf (Idle) "gerissen" werden.

 

Fast immer ist ein Triebwerksschaden der Grund für einen RTO. Also bringt es dann nix, in dem Fall den Reverser noch aufzuziehen, weil die Maschine bei hohem Tempo arg instabil werden kann.

 

In dem Fall - soweit sinnvoll - wird die "luftbremse" geöffnet, ansonsten natürlich alles "reingehauen", was verfügbar ist.

 

Das wichtigste ist, die Maschine dabei unbedingt auf Pistenmitte zu halten. Also per Seitenruder (Pedale) und später - bei geringerer Restspeed - ggf. den Tiller zu benutzen. Der Bremsvorgang sich läßt sich nach aktivieren der RTO Systeme manuell nicht mehr beeeinflussen.

 

Also, so rasch wie möglich den Schub rausnehmen (nun versteht ihr auch, warum i.d.R. manuell gestartet wird, weil selbst das deaktivieren das Autothrottle in der Ablaufkette Zeit in Anspruch nimmt. Nunja, zumindest daheim am PC, wo ein einziges "armes Schwein" vor seinen High End Panel hockt, während real alles gemäß CCM abläuft. Da arbeitet man zu zweit die undlos eingeübten und bis zum erbrechen erlernten Proceduren verzögerungsfrei im Team ab, sobald einer "Stopp" ruft.

 

Es entsteht auch bei geübten realen Piloten dabei ein leicht "mulmiges" Gefühl. Nämlich dann z.B., wenn bei einer B767 (fast MTOW) etwa 5kts unterhalb V1, die Klingeln des Engine Fire losgehen und z.B. der Kollege brüllt "STOP".

 

Das dann folgende Handling der Non Normal Proceduren ist klar, nur, es folgt das "ohnmächtige" glotzen auf das Speedgauge und auf das Pistenende, welches einem stets mit erschreckendem Tempo "entgegenfliegt".

 

Naja, auch beim Flightcheck gibt es immer noch das Extension (overrun), auf dem der Vogel dann spätestens zum Stillstand kommt. Man weiß das zwar, nur, schaut mal real vorne raus, wenn alles auf maximal break steht und sich die Speed nur qualvoll langsam verringert, während gut 180to fröhlich weiterschieben. Das ist NICHT lustig!

 

Gruß PG

 

[Dieser Beitrag wurde von Peter Guth am 04. März 2002 editiert.]

[Mario 737]

Hallo Peter,

 

das war wieder mal eine tolle, ausführliche Erklärung!

 

Und ich kann mir denken, dass das nicht lustig ist...

 

Gruss

Mario

[paranovski]

Hi

 

Ich bedanke mich bei allen Beteiligten für die Beantwortung meiner Fragen!

 

si ju Para