Swiss auf Kurs

[SR292]

Cyrille, du vergisst bei deinen Aussagen einen wichtigen Punkt.

 

Die Attacke der LoCos ist bisher an Frankreich ziemlich vorbeigegangen. Irgendwie schaffen es die Franzosen immer wieder, für sich und ihre (halb-)staatlichen Firmen Protektion zu kreieren. Deshalb ist das Beispiel eigentlich nicht treffend.

 

Sorry Lomo, aber das ist völlig falsch. Ich will in Frankreich einen gewissen Protektionismus nicht verleugenen aber vorab die easy ist in Frankreich brutal stark, sie fliegt gar innerfranzösisch!!! ORY-NCE, CDG-NCE, ORY-TLS, dazu sind auch LYS, MRS, TLS und GRE im Streckennetz! Dazu ab ORY 4 Destinationen in Italien, zwei in Spanien und eine in Deutschland. Ab Nice fliegt easy auch nach Deutschland und in die Schweiz... lange Liste für eine Airline, die AF nicht bedrängen sollte...

[Lomo]

O.k. Ich fang mal an, Cyrille:

 

In GB gibts: Easy, Ryan, GB Airways, BMI, Brittania, Aer Lingus, FlyBe, Monarch... Gibt bestimmt noch mehr, aber soviel kommt mir spontan in den Sinn.

 

In D gibts: 4U, HLX, Air Berlin, Germania, Easy, Ryan, DBA, WDL,...

Auch hier gilt, es ist das, was mir spontan in den Sinn kommt.

 

Und was gibts jetzt in Frankreich? Mir ist keine grössere Französische Gesellschaft bekannt, die mit mindestens 100-Plätzigem Gerät in grösserem Stil tätig ist ausser Air France.

 

Es sind Welten im Konkurrenzkampf zwischen GB und D auf der einen Seite und F auf der anderen.

 

Gruss

Lorenz

[Phil]

In Frankreich gibt es zum Beispiel noch Corsair und auch Ryanair ist in Frankreich sehr stark vertreten...

[Gast RJ100]

In Frankreich gibts den TGV...

 

@Fischer: Du hast mich in einem Punkt falsch verstanden. Es geht nicht um den "Glaubenskrieg" ob man Langstrecken betreiben soll oder nicht. Wenn jemand der Meinung ist, er könne 26 Langstreckenflugzeuge ab Zürich betreiben soll und darf er das glauben. Da habe ich absolut nichts dagegen. ABER: Er soll es bitte selbst finanzieren, und wenn es nicht funktioniert dann soll er auch die Konsequenzen tragen. Um was es in meinen Beiträgen geht, was ich aber offensichtlich nicht klar formuliert habe, ist etwas anderes. Es geht einzig alleine um die Tatsache, dass der Crossair befohlen wurde, 26 Langstreckenflugzeuge und 26 Mittelstreckenflugzeuge der Swissair zu übernehmen. Man hätte die Crossair einfach sein lassen sollen. Dann hätte es sich auch gezeigt, ob die Firma überlebt hätte. Und ja, da darf man verschiedener Meinung sein weil wir es einfach nicht wissen. Ab was ich mich hier so aufrege ist die Tatsache, dass man in einer Selbstverständlichkeit davon spricht, Crossair wäre sowieso kurz nach dem Untergang der "glorreichen" Swissair pleite gegangen und somit das Vorgehen der SWISS rechtfertigt.

 

Swissair hat übrigens seit der Deregulierung der Märkte in Europa nicht gerade oft Gewinn gemacht. Die Gewinne der SAir Group kamen jeweils von SR Technics, Swissotel etc. Es grenzte deshalb an ökonomischen Selbstmord-nach dem Verkauf aller gewinnbringenden Unternehmen- eine Flotte 26/26 zusätzlich in die Crossair zu stopfen.

 

Eines begreife ich bei deiner Argumentation aber nicht. Warum ist ein Hub-System, welches einen Passagier von Florenz via Basel nach Göteborg bringt, in jedem Fall wirtschaftlich, während ein Hub-System, welches einen Passagier von Florenz via Zürich nach Chicago bringt, nicht wirtschaftlich ? Beide Flughäfen haben ja in den jeweiligen Märkten Konkurrenz. Das mit den schnellen Umsteigezeiten via BSL mag ja stimmen. Wenn eine Geschäftsperson aber gezwungen ist im innereuropischen Verkehr umzusteigen, wird sie mit grösster Wahrscheinlcikeit schon am Vorabend anreisen, weil mit 1x Umsteigen ein Sitzungstermin vor 1100 Uhr kaum möglich ist-das neutralisiert den Vorteil der "kurzen Wege" ja schon um einiges!

 

Weil der Passagier über Basel mehr bezahlt als der über Zürich. Das hub in Basel war einzigartig (Zeitvorteil, eine der besten lounges etc.). Die Leute flogen Crossair weil sie Crossair fliegen wollten und weil sie am schnellsten am Ziel waren. Klar, jemand aus Göteborg war nicht vor 11 Uhr in Florenz, aber er konnte sein Geschäft noch erledigen, währenddem er über andere hubs 2 Stunden verlor und so schon unter Zeitdruck kam. Jemand der Florenz-Zürich-Chicago fliegt der fliegt nur über Zürich wenn der Preis stimmt (d.h. relativ tief ist). Ansonsten würde er via MXP, Rom fliegen.

 

Und wie sieht es da beim Ticketpreis aus? 1500 Franken für einen Flug nach Göteborg scheint ein stolzer Preis zu sein. Doch diesen Ertrag muss man ja auch aufteilen (Florenz-Basel, Basel-Göteborg). Damit sind wir ja bei der gleichen Problematik, die wir ja intensiv bei den Anrechnungverfahren der Swiss-Langstreckentickets an die Europa-Feeder diskutieren...

So lange man davon spricht, dass eine Airline mit kleineren Fugzeugen sich erfolgreich auf den lukrativen Punkt-zu-Punkt-Verkehr konzentriert, kann ich die Argumentation irgendwie nachvollziehen. Dein vehementes Plädoyer in Sachen EuroCross-Hub erscheint mir vor diesem Hintergrund einfach nicht sehr stringent zu sein...

 

Korrekt, jedoch mit ein paar wichtigen Unterschieden. Bei Crossair wurde dann der Ertrag auch gerecht aufgeteilt, d.h. 750 Franken für Göteborg-Basel-Göteborg und 750 Franken für Basel-Florenz-Basel. Währenddem SWISS 80 Franken für Hamburg-Zürich-Hamburg berechnet und den Rest auf die Langstrecke verrechnet. Danach sagt man dann die Kurzstrecke erwirtschafte miserable Erträge.

 

Und noch was zum Thema Auslastung und Durschnittsertrag. Kleinere Produktionseinheiten sind in der Anschaffung und der Amortisation natürlich günstiger wie grosse Produktionseinheiten. Grosse Produktionseinheiten haben jedoch den Vorteil, dass die Stückkosten tiefer sind als bei einer kleineren Produktionseinheit-sofern die grössere Einheit/Anlage auch dementsprechend ausgelastet werden kann. Man übertrage diese Erkenntnis auf die Airline-Industrie und dann versteht man auf einmal warum LowCost-Airlines auf Typen wie die A320/B737 setzen. Und dann versteht man, warum der Verband der Europäischen Regionalairlines die These aufgestellt hat, dass es immer schwieriger wird, 50-Plätzer im Euro-Markt wirtschaftlich zu betreiben. Und man versteht vielleicht auch, wieso es möglich ist "teure" Grossraumflugzeuge auch mit vegleichsweisen "tiefen" Erträgen wirtschaftlich zu betreiben-sofern die Auslastungszahlen stimmen.

 

Nicht unbedingt. Crossair war eine sehr effiziente Firma. Währenddem die ersten SWISS-Flüge heute Basel um 7 Uhr verlassen, hat Crossair bereits die ersten Flüge erledigt (zum Beispiel Bern-Basel). Währenddem SWISS die letzten Flüge um 22 Uhr in Basel "on ground" hat, brach Crossair zu einem erneuten Flug auf (z.B. Basel-Lugano). Was von euch als Grössenwahn bezeichnet wird war eben der Kern des Erfolgs. So viel fliegen wie es geht, dann teilen sich die fixen Kosten auf mehr Flüge auf, womit wir wieder bei den Stückkosten wären. Ja, SWISS kann die Saabs nicht profitabel betreiben, auch bei 100% Auslastung und 1000 Franken Ertrag pro Passagier. Crossair konnte das jeweils mit Auslastungen zwischen 50% und 60%. Aus den kostspieligen Kurzstreckenflugzeugen wird plötzlich ein effizientes und günstiges Werkzeug!

 

Gruss,

Thomas

[slowlyhh]

Hallo Thomas,

 

fliegen um jeden Preis bedeutet nicht, auch Gewinn zu machen. Basel - Bern und Basel - Lugano waren nach meinem Kenntnisstand nie rentabel. Außerdem musst du berücksichtigen, dass die Crossair früher nicht nur vom Auftragsverkehr der Swissair profitierte, sondern andererseits bei den eigenen Drehkreuzflügen nicht die Kerosinkosten von heute anfielen. Manche Strecke, die man damals hat noch rentabel bedienen können, rechnet sich heute eben nicht mehr. Auch eine Lufthansa hat heute mit den Regionalstrecken ihre Probleme. Nicht umsonst werden ja diese Flüge nicht von der LH-Mutter beflogen sondern von Töchtern und Partnern, die auch in anderen Bereichen niedrigere Kosten haben. Das Crossair-Konzept stand schon zu Ende der Swissair auf wankenden Boden!Nicht umsonst war damals auch die Liquidität der Crossair mehr als eng!

 

Gruß

 

Michael aus HH

[Gast RJ100]

Man kann es auch anders sehen. Anstatt den Flieger in Basel stehen zu lassen fliegt man lieber nach Bern, muss somit nur die zusätzlichen variablen Kosten decken (die sind nicht sehr hoch) und hat zusätzlich den ganzen Markt Bern ans Netz angeschlossen. Profitabel oder nicht profitabel ist deshalb Ansichtssache.

 

Apropos Kerosinpreise...die sind ein Problem. Die Argumentation ist aber ziemlich schwach, man könne keine Kurzstrecken fliegen wegen dem hohen Kerosinpreis, gleichzeitig verbrennt man tonnenweise Sprit auf der Langstrecke. Wo ist da die Logik?

 

Gruss,

Thomas, der heute längere Zeit keine Antwort mehr gibt zwecks Velofahrt durchs Elsass :D (via EAP :D :D )

[fly319]

Thomas Deine Behauptung, dass die Crossair profitabel war, mag ja sein. Dennoch halte ich es für unwahrscheinlich, dass die LX ohne die Swissair diese Expansion hätte bewerkstelligen können oder gehe ich falsch in der Annahme das die LX ca 40% der Flüge im Auftrag der Swissair durchgeführt hat ? Wie sieht es aus mit Geld das in den letzten 10 Jahren von SR nach LX floss?

 

In einem gebe ich dir Recht, die SR Airline hat in den letzten Jahren ihres Bestehen selten schwarze Zahlen geschrieben. Ich hoffe Du kennst auch die Hintergründe dafür. Firmen wie SR Technics, Gategourmet und so weiter, haben schwarze Zahlen ausgewiesen, aber weil die SR Airline diesen Firmen marktüberhöhte Preise bezahlt hat. Kleines Beispiel: Approach Charts A5 doppelseitig bedruckt zahlt Swissair, an die heutige LIDO, 5Rp und die Swiss bezahlt heute noch einen Fünftel

 

So und jetzt kannst du selber rechnen.

 

Gruss Reto

[Tomy]

Ich hoffe Du kennst auch die Hintergründe dafür. Firmen wie SR Technics, Gategourmet und so weiter, haben schwarze Zahlen ausgewiesen, aber weil die SR Airline diesen Firmen marktüberhöhte Preise bezahlt hat. Kleines Beispiel: Approach Charts A5 doppelseitig bedruckt zahlt Swissair, an die heutige LIDO, 5Rp und die Swiss bezahlt heute noch einen Fünftel

 

 

Reto,

 

Warum verdienen denn diese Tochtergesellschaften, wo doch die Swissair keine überhöhten Preise mehr bezahlt, immer noch Geld?

[fly319]

Interessante Frage. Verdienen den diese Firmen immer noch soviel, haben diese Firmen nicht auch Leute entlassen? (Kostenoptimierung)

 

Swiss versucht die ganze Zeit die Preise bei SR Technics weiter zu drücken, hast du das schon vor 10 Jahren gehört nee Swissair hat einfach bezahlt das Geld blieb ja so oder so in der SR Group und alle anderen Airlines haben ja auch rote Zahlen geschrieben so what!!

 

Wir sollten hier auch mal Unterscheiden weshalb die SR Konkurs sorry in den Nachlass ging, sicherlich nicht wegen der SR Airline sondern wegen Fehlinvestitionen in Frankreich , Belgien usw

 

Gruss Reto

[Tomy]

Swiss versucht die ganze Zeit die Preise bei SR Technics weiter zu drücken, hast du das schon vor 10 Jahren gehört nee Swissair hat einfach bezahlt das Geld blieb ja so oder so in der SR Group und alle anderen Airlines haben ja auch rote Zahlen geschrieben so what!!

 

Hoi Reto

 

Also, das sich die Swiss über die Preise beschwert ist nur politisches geplänkel... LX macht bei SRT 30 - 40% des Umsatzes aus. Glaubst du, damit könntest du den Rest, nennen wir sie mal "unrentabel", Kunden querfinanzieren? Ich glaube nicht, dass das funktioniert. Der Wartungsmarkt hat in Europa Überkapazitäten. Das führt zu Kostendruck, nicht zu Kostenexplosionen bei den Wartungsbetrieben aus Sicht der Airlines! Ausserdem, muss man immer gleiches mit gleichem vergleicht.

 

Swiss hat, wenn ich mich richtig erinnere, einmal argumentiert, dass Easyjet bei SRT 10% billiger bedient wird. Ich behaupte jetzt einfach einmal, Swiss kennt den Inhalt des Easyjet Vertragspaketes nicht. Folglich ist wohl möglich, dass Easyjet 10% weniger zahlt, allerdings ist es absolut offen, ob Easyjet nicht auch 10% weniger Leistungen in diesem Vertrag vereinbart hat verglichen mit dem Swiss Vertrag...... Ich wäre deshalb mit solchen Verallgemeinerungen vorsichtig.

[fly319]

Hoi Tomy

 

Ich habe nie behauptet, dass die anderen Kunden für Sr Technics unrentabel sind. Da hast du mich falsch verstanden. Ich habe nur gesagt das Swissair immer schön bezahlt hat weil SR Technics in der SR Group war. Hätte Swissair dazumals bei anderen Maintance Companies Offerten eingeholt, wäre die Wahrscheinlichkeit sehr hoch, dass man für gewisse Checks hätte geld sparen können. Nur wurde bei der SR Group die Kirche im Dorf gelassen

 

Gruss Reto

[ehrbar]

Howdy Leute

 

Ich könnte mich zu vielen Punkten äussern - beschränke mich aber aus Zeitgründen nur auf ein paar Rosinen von RJ100:

2001: Der Markt hatte entschieden, Swissair war am Boden. Das ist traurig und schlimm, aber der Markt bestimmt schlussendlich.

Wie bereits richtig erwähnt wurde, war es nicht der Markt der, der SR ein abruptes Ende bereitete. Auch nicht die Anzahl der Langstreckenflugzeuge wie dies SM in der Retrospektive gerne darstellt. Sondern in erster Linie eine fehlgeschlagene Beteiligungsstrategie welche vom VR jahrelang blind getragen wurde und welche aus der SR innerhalb sehr kurzer Zeit aus einer „fliegenden Bank“ einen Patient auf der Intensivstation machte.

Diejenigen, die behaupten EuroCross war nicht rentabel liegen falsch.

Da muss ich Dich leider enttäuschen. Ich hatte damals Ende 2001 Einsicht in die Streckenerfolgsrechnung der LX welche für BSL in der Zeit Jan-Sept (also noch VOR 9/11) nur gerade etwa eine Handvoll kostendeckende Strecken aufwies.

Ins Jahr 2001 ist man übrigens gut gestartet, mit 9% mehr Passagieren und einem 4.2% höheren load factor gegenüber 2000. Wer also behauptet, Crossair hätte Ende 2001 Liquiditätsprobleme gehabt, der

…und trotzdem resultierte im Halbjahr 2001 ein Verlust von CHF -17,8 Mio. (siehe Jahresbericht 2001)… und das war VOR 9/11. Somit glaube ich den Aussagen des Sachwalters schon, wenn er schreibt, die LX war selber in einem enormen Liquiditätsengpass!

Crossair hatte zu dieser Zeit Pläne, Langstrecken zu bedienen.

Interessant! Damit gibst Du der Komplott-Theorie Suter/Ospel wieder enorm Auftrieb. In der SAirGroup war es seit längerem ein offenes Geheimnis, dass Suter insgeheim schon immer Langstrecken fliegen wollte. Seine langjährigen Bemühungen, die BB in die LX zu integrieren war ein weiteres Indiz… ;)

 

Aloha

 

Stefan

[Gast RJ100]

Hallo Stefan

 

Wie bereits richtig erwähnt wurde, war es nicht der Markt der, der SR ein abruptes Ende bereitete. Auch nicht die Anzahl der Langstreckenflugzeuge wie dies SM in der Retrospektive gerne darstellt. Sondern in erster Linie eine fehlgeschlagene Beteiligungsstrategie welche vom VR jahrelang blind getragen wurde und welche aus der SR innerhalb sehr kurzer Zeit aus einer „fliegenden Bank“ einen Patient auf der Intensivstation machte.

 

Wenigstens hast du den Humor nicht verloren... :p

Der Flugbetrieb der Swissair war rot bis tiefrot. Klar hat man mit den Beteiligungen Milliarden verloren. Ohne die Gewinne der anderen SAir Group-Firmen wäre das aus schon viel früher gekommen. Die Swissair war eine fliegende Bank zur Zeit als die Märkte in Europa noch reguliert waren.

 

By the way, wer oder was ist SM? :confused:

 

Da muss ich Dich leider enttäuschen. Ich hatte damals Ende 2001 Einsicht in die Streckenerfolgsrechnung der LX welche für BSL in der Zeit Jan-Sept (also noch VOR 9/11) nur gerade etwa eine Handvoll kostendeckende Strecken aufwies.

 

Ach so? Dann hast du sicher auch gesehen, dass Basel-London City zu den profitabelsten Routen der Crossair überhaupt gehörten. Eine Linie, die kurz nach Uebernahme der SWISS aufgegeben wurde. Das EuroCross war übrigens zu der von dir erwähnten Zeit immer noch im Aufbau. So hat man viel Geld für Werbung (z.B. in Skandinavien) ausgegeben. All dies ändert nichts daran, dass dies der richtige Weg gewesen wäre.

Uebrigens, ich hatte auch schon in Dokumente Einsicht, die belegen, dass Zürich-Los Angeles pro Weg über 20000 Dollar verliert (und das war noch zum halben Oelpreis), die belegen, dass gewisse Langstrecken in Zürich weiterhin 60%-80% Umsteigepassagiere brauchen, um voll zu werden.

 

…und trotzdem resultierte im Halbjahr 2001 ein Verlust von CHF -17,8 Mio. (siehe Jahresbericht 2001)… und das war VOR 9/11. Somit glaube ich den Aussagen des Sachwalters schon, wenn er schreibt, die LX war selber in einem enormen Liquiditätsengpass!.

 

Diese Zahlen sind korrekt. Dann steht dem Gewinn von 197 893 000 (1995-1999) ein Verlust von 43 100 000 (2000-2001) gegenüber. Wo genau ist da der Liquiditätsengpass? Uebrigens, Crossair war zu dieser Zeit kreditfähig, hätte somit selbst bei leeren Kassen Geld bekommen.

 

Gruss,

Thomas

[slowlyhh]

Hallo zusammen,

 

wir kommen doch die Realität so langsam sehr nahe - unabhängig von alten Grabenkämpfen für/gegen Crossaar/Swissair.

 

Swissair wurde sicherlich zu einem Grab durch Größenwahnsinn und eine total verfehlte Expansionspolitik bzw. Investition in Airlines, die hohe Verluste schrieben.

 

Aber auch für Crossair wäre es nicht so weiter gegangen! Ein Gutteil der Einnahmen stammten vom Auftragsverkehr für die Swissair und die Gewinne der eigenen Linien bröckelten. Trenne ich das ganze, vergesse ich den Auftragsverkehr und konzentriere ich mich nur auf das EuroCross in Basel, dann kann man mit Sicherheit sagen, dass es heute nicht mehr so aussehen würde wie damals weil viele Linien heute unrentabel wären.

 

Fazit: Die Schweiz kann sich analog zu Österreich beispielsweise nur einen Hub leisten, und das ist Zürich, wo Kurz- und Langstrecke aufeinander treffen. Das bedeutet absolut nicht, dass hier alle Kurz- und Langstrecken rentabel wären. Auch hier hier werden Strecken aus Prestige beflogen.

 

Es ist klar, dass sich eine Lufthansa als neuer Eigner der Swiss auf Zürich konzentriert, auf Zubringerverkehr nach FRA und MUC und dann sieht, welche Star Alliance-Airlines welche Strecke ab BSL/GVA übernehmen könnten. Was bleibt dann noch übrig? Nicht viel! Zumindest nur etwas, was Swiss nicht mehr darstellen kann, nur eine Gesellschaft mit extrem niedrigen Kosten, also ein LH-Partner!

 

Abendlicher Gruß aus HH

 

Michael

[Fischer]

Der Flugbetrieb der Swissair war rot bis tiefrot. Klar hat man mit den Beteiligungen Milliarden verloren. Ohne die Gewinne der anderen SAir Group-Firmen wäre das aus schon viel früher gekommen. Die Swissair war eine fliegende Bank zur Zeit als die Märkte in Europa noch reguliert waren.

 

Salü Thomas

 

Noch eine Replik auf dein Statement

 

Im 2000 schloss die Crossair mit einem operativen Verlust von rund 25 Mio. Franken ab. Die Swissair (Airline) mit solch einem von 195 Mio. (Verlust). Das bestätigt auf den ersten Blick die These von den "tiefroten Zahlen".

Diese Sichtweise ändert sich, wenn man das mal näher anschaut. Crossair wies in diesem Jahr einen Umsatz von knapp 1, 3Mia. Franken aus. Die Swissair einen von rund 6 Mia. Franken. Um einen aussagekräftigen Vergleich zu erzielen muss man diesen Verlust in der Relation zum Umsatz anschauen. Das kann man in %, oder man kann es in Zahlen. Also hätte die Crossair den gleichen Umsatz wie die SR erzielt, wäre der Verlust bei 110 Mio. Franken gelegen. Oder umgekehrt auf die Crossair-Grösse runtergerechnet wäre der SR-Verlust bei 43 Mio. Franken gelegen.

Dann kommen aber noch andere Faktoren dazu: die gesamte Swissair-Flotte wurde von der Flightlease verwaltet. Dieses Unternehmen erwirtschaftete im Jahr 2000 einen Gewinn von 230 Mio. Franken. Hier wurde einfach Geld von einem Konzernkässeli in das andere Kässeli geschoben! Bekannterweise wurde die Luftfrachtkapazität der Swissair durch die SwissCargo vermarktet. Dieses Unternehmen erzielte 2000 einen Gewinn von knapp 100 Mio. Franken. Kommentar dito. Dazu kommt: Swissair wartete ihre Flugzeuge bei SRTechnics und bezog das Catering bei Gate Gourmet. Auch hier floss Geld von einem Kässeli ins andere.

Vergleicht man dies nun mit der Crossair. Diese hat ihre Flotte nie in das Flightlease-Konstrukt eingebracht (verständlicherweise). Die Flugzeuge wurden im eigenen Betrieb gewartet und zumindestens in Zürich erfolgte das Catering durch eine eigenes Unternehmen.

Wenn man wirklich einen fairen Vergleich zwischen der Crossair und der Swissair möchte, müsste ein guter Teil der Resultate von Flightlease wie auch der SwissCargo der Swissair anrechnen. Da würde man auf einmal zur Erkenntnis kommen, dass die Swissair-Zahlen für das Jahr 2000 gar nicht so "tiefrot" waren. Hinweis: Die Jahre zuvor (97,98,99) waren auch für die Swissair bessere Jahre-nicht nur für die Crossair.

 

Und noch etwas: die SAir-Group wies für 1998 ein Eigenkapital von 4 Mia. Franken aus, dies bei einer gleichzeitigen Nettoverschuldung von ebenfalls 4 Mia. Franken. Drei Jahre später war das Eigenkapital auf 500 Mio. Franken geschrumpft, die Nettoverschuldung auf 12 Mia. Franken gestiegen. Diese dramatische Veränderung der Zahlen kann ja wohl kaum auf die "Verluste" am Hub Zürich oder den überhöhten Swissair-Piloten-Saläre zurückgeführt werden...

 

Aber weisst du was Thomas: langsam hängt mir die "Beweisführung" in Sachen Crossair versus Swissair und EuroCross versus Hub Kloten langsam zu Halse raus. Weder wirst du mich, noch ich dich jemals von der anderen Meinung überzeugen können. Und es ist ja nichts anderes als Vergangenheitsbewältigung. Das ist sicher angezeigt (wer ist verantwortlich, war die Staatsintervention richtig etc., etc.) aber es wird die Dinge nicht ändern! Darum habe meinen 1. Beitrag mit "Swiss auf Kurs" betitelt und nicht mit "Vergangenheitsbewältung".

 

Wir befinden uns nun im Mai 2005 und langsam aber sicher stabilisieren sich die Strukturen im Schweizer Luftverkehr. GVA und BSL sind heute das was sie immer waren: regional bedeutende Flughäfen für den Europa-Verkehr. Dank den Low-Cost-Carriern haben diese Flughäfen interessante Wachstumsperspektiven. Zürich ist und bleibt das "Tor zur Welt": einerseits ein regional wichtiger Flughafen für den Europa-Verkehr, andererseits der einzige Landesflughafen mit einem breit gefächerten Angebot an Langstrecken-Verbindungen. Das ist einerseits der Swiss zu verdanken, aber auch den amerikanischen, asiatischen und afrikanischen Airlines. Grösse und Bedeutung dieses Hubs hängen natürlich direkt vom Gedeihen oder Verderben der Swiss ab. Je grösser der "Homecarrier" umso attraktiver der Hub für andere Airlines. Man wird sich auch abfinden müssen, dass die obersten "Schaltzentralen" der beiden grössten "Schweizer Airlines" im Ausland sind. Bei der einen in Köln, bei der anderen in London...

 

Schauen wir doch jetzt einfach in die Zukunft und lassen wir mal den Markt entscheiden! (diesmal gibt es tatsächlich kein Zurück mehr...) Und da ich nun mal im Grossraum Zürich lebe ist mein "Blick" natürlich eher auf "Chloote" und die Swiss fokussiert. Bitte das nicht immer als "Anti-Crossair" oder als "Anti-BSL"-Bashing deuten!!!

 

Einen freundlichen Gruss an einen harten Kämpfer

 

Fischer

[ehrbar]

Wow, Fischer, Deinem posting ist nichts mehr anzufügen. Das sind z.T. meine Worte! :cool:

Somit kann ich mich kurz fassen und nur noch einige Fragen kommentieren...

By the way, wer oder was ist SM? :confused:

SM=Sepp Moser

Dann hast du sicher auch gesehen, dass Basel-London City zu den profitabelsten Routen der Crossair überhaupt gehörten.

Korrekt, LCY war bei den grünen dabei.

Uebrigens, ich hatte auch schon in Dokumente Einsicht, die belegen, dass Zürich-Los Angeles pro Weg über 20000 Dollar verliert (und das war noch zum halben Oelpreis), die belegen, dass gewisse Langstrecken in Zürich weiterhin 60%-80% Umsteigepassagiere brauchen, um voll zu werden.

Das mit LAX glaub ich Dir gerne. Die amerikanische Westküste ist ein schwieriger Fall, denn die Kosten der im Gegensatz zur Ostküste sehr viel längeren Flugzeit sind im Verhältnis zum Preis zu gross. Ein Beweis für Umsteigepax ist das aber nicht. Aber Umsteigeverkehr zu generieren ist ja das Grundprinzip eines Hub&Spoke-Systems. Auch AF, LH und BA sind auf Umsteiger angewiesen, nur haben sie den Vorteil, dass sie mehr Lokalverkehr haben wegen der Grösse des Heimmarktes. Umsteiger sind nötig um Langstrecken-Maschinen auszulasten. Die lokale Nachfrage (reiner point-to-point Verkehr) reicht nicht aus um einen M11 oder 343 zu füllen. Und leider wäre ein RJ100 wohl nicht eine taugliche Alternative für eine ZRH-LAX-Strecke :(

Diese Zahlen sind korrekt. Dann steht dem Gewinn von 197 893 000 (1995-1999) ein Verlust von 43 100 000 (2000-2001) gegenüber. Wo genau ist da der Liquiditätsengpass?

So einfach wie diese simple Milchbüechlirechnung ist das Cash Management nun auch wieder nicht... Du glaubst aber nicht im Ernst, dass nach 9/11 die LX als einzige weltweit nicht mit enormen Ertragseinbussen kämpfen musste und alle Aktiven jederzeit verflüssigen hätte können, um die Fix-Kosten zu decken?

Uebrigens, Crossair war zu dieser Zeit kreditfähig, hätte somit selbst bei leeren Kassen Geld bekommen.

Ja klar, glücklicherweise ist ja auch tatsächlich Marcel Ospel dem Moritz zur Hilfe geeilt. Es war noch nie ein Nachteil, wenn man mit einem Grossbanken-Chef eng befreundet ist. :005:

 

Cheers

 

Stefan

[Gast RJ100]

@Fischer: Deine Berechnungen stimmen sicher. Aber weisst du, im Endeffekt spielt es keine Rolle. Swissair und die SAir Group haben Geld verloren und sind deshalb pleite gegangen. Crossair hatte am Schluss ebenfalls rote Zahlen geschrieben, war aber noch am Leben. Weshalb Swissair Geld verloren hat, spielt keine Rolle, es spielt auch keine Rolle wieso Crossair jahrelang Geld verdient hat. Ob Crossair nun wegen den Swissair-Aufträgen Geld verdient hat oder nicht spielt einfach keine Rolle. Ob McDonald's mit dem Hamburger oder mit dem Cheesburger Geld verdient interessiert auch niemanden. Schlussendlich zählt nur ob eine Firma Gewinne schreibt oder nicht.

Ich kann nur noch einmal betonen, dass es mir gar nicht um einen Glaubenskrieg zwischen Swissair und Crossair geht. Es geht alleine um die Tatsache, was der Crossair befohlen wurde zu tun. Wenn jemand Langstrecken betreiben will dann soll er das tun. Ich wäre der erste, der Freude daran hätte, wenn es wirklich funktionieren sollte.

Wir haben jetzt lange darüber gestritten, ob das EuroCross erfolgreich gewesen wäre oder nicht. Wir haben aber noch andere Sachen ausgelassen. Selbst wenn das EuroCross nicht erfolgreich gewesen wäre, es hätte auch andere Möglichkeiten gegeben als den Kahlschlag in Basel. Und da müssen wir einfach ehrlich sein: Was SWISS zum Teil in Basel macht ist katastrophal. Wenn man nicht einmal in der Lage ist, Linien zu bedienen, die mit o/d-Passagieren gefüllt werden können, dann hat man ein Problem. Ich habe vorher London City erwähnt (es gibt noch viele mehr), eine profitable Linie, die kurzerhand gestrichen wurde. Eine Linie also, die für den Standort Basel von enormer Bedeutung ist (damals hatten wir noch nicht 10 tägliche Flüge nach London). Nachdem BL und BS ein paar 10 Millionen der SWISS gegeben haben und nachdem Novartis der SWISS 100 Millionen (!) Franken gegeben hat, ist man nicht fähig, ein paar wichtige Linien ab Basel zu betreiben (die erwiesenermassen sogar profitabel waren!)? Da muss man sich einfach nicht wundern wenn der Unmut in der Region Basel wächst. Durch diese schlechten Flugangebote ab Basel hat man die Konkurrenz angelockt, geradezu gezwungen nach Basel zu fliegen. Und was passiert jetzt? SWISS beklagt sich seit Wochen über die Konkurrenz in Basel. Und wenn man dann noch blöd angemacht wird, wenn man seine Freude über easyJet im flightforum kundtut, zum Teil von denselben Mitgliedern die hier lauthals den SWISS- Abbau in Basel befürworten, dann hauts mir einfach den "Nuggi" raus.

 

Somit habe ich meine Ausführungen zum Thema "Crossair-Swissair" definitiv fertig und überlasse dir, als kleine Anerkennung für das vorherige äusserst faire posting- das Schlusswort (wenn du möchtest).

 

Nun, zurück zum Thema "SWISS auf Kurs" (ob sie wirklich auf Kurs ist bleibt dahingestellt). Mein rein persönliches Szenario für eine erfolgreiche Zukunft dieser Firma sieht folgendermassen aus:

 

Zürich: Basis einiger A-330 und A-340, sowie der gesamten Airbus-Flotte und Avro RJ85/100. Die Anzahl der zu betreibenden Flugzeuge bestimmt der Markt. Auf der Langstrecke werden zum einen Linien bedient, die einen Heimmarkt vorweisen (zum Beispiel Zürich-New York etc.). Verlustreiche Langstrecken (zum Beispiel Zürich-Los Angeles) werden eingestellt und die Passagiere via andere Star Alliance hubs geflogen. Auf der Langstrecke können auch Nischenmärkte bedient werden, soweit die Profitabilität stimmt (zum Beispiel Afrika). Ausserdem könnte in zukunftsträchtige Linien investiert werden (zum Beispiel China, ein wichtiger Markt für die Zukunft). Anfänglich muss auf solchen Linien halt mit Verlust gerechnet werden. Auf der Kurz-und Mittelstrecke werden nur noch Airbusse geflogen sowie die Avro RJ85/100 (bis zur Ablieferung der neuen Embraers). Die Embraer-145 und Saab2000 werden stillgelegt, Linien mit niedrigem Aufkommen werden eingestellt oder durch Partnergesellschaften bedient (Denim, LH Cityline etc.). Bei den Kurz-und Mittelstrecken sollte ebenfalls darauf geachtet werden, dass die Linien jeweils auch Potential für Direktpassagiere haben oder äusserst viele Umsteiger haben.

 

Die Devise muss klar sein: SWISS offeriert tollen service. Und da meine ich nicht eine lausige Nestlé-Blätterteigtasche, die es ab Juni wieder auf der Kurzstrecke gibt. Es werden gutzahlende Kunden angelockt. Die tickets werden nicht einfach im Ausland verscherbelt, man verkauft die tickets nicht um jeden Preis. SWISS muss sich im oberen Preissegment positionieren und die tickets nicht um jeden Preis verkaufen. Sollten Sitze leer bleiben, kann man immer noch Spätaktionen starten um zusätzlichen Umsatz zu generieren, aber Ziel ist es zuerst die teuren tickets zu verkaufen. Das Produkt muss so anderst sein, dass man den Zuschlag bezahlt. Mit den Billigfliegern konkurrenziert man nicht, der Kampf wäre von Anfang an verloren. Den eigenen Weg gehen. Tollen service, bessere Flugzeiten und schon bezahlt der Kunde mehr.

 

Basel: In Basel sollte man sich ganz zurückziehen. Mit der heutigen Struktur der Firma kann kein Geld in Basel verdient werden. Die bestehenden Linien würden weitestgehend von anderen Gesellschaften übernommen. bmi regional hat das Interesse an Manchester bereits gezeigt, KLM steht offiziell in Verhandlungen mit dem Flughafen. Lufthansa, die sehr erfolgreich in Basel auftritt (vor allem bei den gutzahlenden Kunden) könnte einige Linien im Tagesrand ab Basel bedienen (Neben München und Frankfurt zum Beispiel Düsseldorf, Berlin, Hamburg). Andere Fluggesellschaften werden sicher noch folgen, besonders im low cost-Bereich dürfte noch einiges gehen (Air Berlin steht ebenfalls in Verhandlungen mit dem EAP, easyJet wird 3 weitere Maschinen in Basel stationieren).

Als kleiner Ausgleich könnte SWISS jedoch ihren BBJ von Zürich abziehen und die Linie Basel-Newark bedienen. Wünschenswert wären natürlich auch economy-Plätze, jedoch hat SWISS in Basel kein hub und in Newark keine Anschlüsse. Ausserdem fehlt das geeignete Fluggerät (757/767), man sollte sich deshalb auf die gutzahlenden business class Kunden konzentrieren.

 

Genf: Genf sollte ebenfalls mehrheitlich aufgegeben werden. Alle bestehenden Linien werden bereits durch andere Gesellschaften beflogen. Genf-New York könnte man beibehalten, ebenfalls einen limitierten shuttle nach Zürich (laut Augenzeugen zum Teil nur um die 20 Nasen im Airbus).

 

Charter: Das Chartergeschäft wird aufgegeben. Einzelcharter können weiterhin geflogen werden, die zur Optimierung und Effizienzsteigerung.

 

Gruss und schönen Abend!

 

Thomas

[Rolf Deggen]

Und noch etwas aus der SZ:

BISCHOF KÜNFTIG LUFTHANSA- VOGT DER SWISS

 

Lufthansa- Chef Wolfgang Mayrhuber hat sein Schicksal eng mit der Integration der Swiss verknüpft. Nicht nur dass er persönlich im Verwaltungsrat der Swiss Einsitz nimmt. Um die

harzige Integration der Swiss in den Konzern zum Erfolg zu bringen, hat Mayrhuber den

bisherigen Einkaufschef Jens Bischof

zum vollamtlichen Koordinator für die Integration ernannt. « Bischof, der den Lufthansa- Einkauf seit April 2000 geleitet hat, verantwortet künftig ausschliesslich die Koordination der Integration der Swiss in den Lufthansa Konzernverbund.

 

In dieser Aufgabe als Integration Manager ist Jens Bischof bereits seit April dieses Jahres in Doppelfunktion neben dem Einkauf tätig. In seiner neuen Funktion berichtet Bischof direkt an Wolfgang Mayrhuber, den Vorstandsvorsitzenden der Deutschen Lufthansa AG » , schreibt die Pressestelle der Lufthansa.

 

Damit gibt es sowohl bei der Swiss mit Christoph Beckmann

wie auch bei der Lufthansa mit Bischof einen Manager, der nichts anderes zu tun hat, als sich um die Zusammenarbeit und die künftige Strategie zu kümmern. Beide Manager sind Deutsche, wie praktisch das ganze oberste Swiss- Management.

 

In über 20 Arbeitsgruppen wird versucht, die zwei Konzerne zusammenzubringen. Wofür es den Swiss- CEO Christoph Franz überhaupt noch braucht ist schleierhaft.

 

Eher gefragt wäre Franz in seiner Funktion als Verkaufschef der Swiss, die er ebenfalls innehat. Hier muss er massive Verbesserungen erreichen, sonst droht ein Kahlschlag der Deutschen. Ein Feld ist sicher das Europa- Geschäft.

 

In diesem Segment gibt es immer weniger vollzahlende Passagiere, die von Punkt zu Punkt fliegen. Bei der Swiss behilft man sich daher mit

Umsteigepassagieren, die beispielsweise von Stockholm über Zürich nach Athen fliegen. Doch um die anzulocken, müssen massive Preisnachlässe gegeben werden. Nebenbei wurde damit das Halbjahresergebnis geschönt: Denn ein Teil des ausgewiesenen Umsatzes sind Vorauszahlungen der Rabatt- Passagiere. Um mehr als 100 Millionen Franken ist die Position « nicht abgeflogene Flugtickets » in der Bilanz gestiegen.

[Rolf Deggen]

Zum Schluss noch:

In der Privatwirtschaft gelandet

 

ARTHUR RUTISHAUSER* über die konsequente Haltung der Lufthansa gegenüber der Swiss

Hohe Verluste, Krach mit den Gewerkschaften und wieder eine Flottenreduktion, die noch etwas weiter geht als bisher bekannt. Dazu Piloten, die lieber auf die Schaffung von Arbeitsplätzen verzichten, als mehr zu arbeiten. Und der CEO behauptet an der Pressekonferenz, man habe nie gesagt, dass die Swiss dieses Jahr schwarze Zahlen schreibt, aber in zwei Jahren werde alles besser.

 

Das gewohnte Bild. Ist denn nichts geschehen, seit klar ist, dass die Swiss von der Lufthansa übernommen wird? Operativ geht es erst langsam voran. Die Integration der Vielfliegerprogramme erweist sich als komplizierte, kostspielige Informatikübung. Die Reservationssysteme sind nicht kompatibel, was bedeutet, dass die Buchungszentrale der Lufthansa die Flüge der Swiss nicht auf dem Bildschirm hat und umgekehrt.

 

Nun werden Spezial- Bildschirme*in den Buchungszentralen aufgestellt, an denen die Flüge des Partners gebucht werden können. In der Praxis werden die nur benützt, wenn der eigene Flieger ausgebucht ist. Behoben ist das Problem dank neuer Software erst in zwei Jahren.

 

Was das Netzwerk betrifft, werden die Verbindungsflüge in die grossen Hubs der Lufthansa ausgebaut, und die Lufthansa- Passagiere müssen nicht mehr im Keller des geschlossenen Terminal B auf den Bus warten, der sie zum Flugzeug bringt, sondern können am Terminal A übers Fingerdock bequem ins Flugzeug einsteigen.

 

Ein Quantensprung für die Lufthansa am Zürcher Flughafen. Diese neue Regelung ist für die Swiss gefährlich, denn die Gefahr besteht, dass noch mehr Verkehr aus Zürich nach München und Frankfurt verlagert wird.

 

Basel und Genf werden de facto aufgegeben, aus der Swiss wird*die Air- Zürich. An beiden Orten hat die Swiss den Kampf gegen Easyjet verloren. Trotz jahrelanger Verankerung schaffen es die Schweizer nicht, sich im Europaverkehr gegen die Neueinsteiger aus England durchzusetzen. Auf der Langstrecke ist es nicht besser. Der Swiss- Grossaktionär Novartis lässt seine Mitarbeiter Langstreckenflüge bei der Lufthansa via München buchen, die Verbindung nach Zürich ist gekappt.

 

Und klar ist, Geld aus Frankfurt gibts für die Swiss keines. Wenn die Schweizer neue Flugzeuge wollen, dann müssen sie die selber finanzieren. Also verkauft die Swiss die letzten Flugzeuge, die sie noch besitzt und ersetzt sie durch gemietete. Und die sind zudem so veraltet, dass sie von British Airways ausgemustert werden. Dafür kann man behaupten, der Cashflow sei positiv, und keiner merkt, dass die Swiss nur noch*davon lebt, dass sie in Raten das Tafelsilber verkauft. Ist also die Übernahme durch die Lufthansa ein Flop, haben uns die Deutschen über den Tisch gezogen und realisieren den Plan, den sie schon immer gehabt haben, nämlich die Swiss zum Zulieferer für die grossen Hubs in Frankfurt und München zu degradieren? Man kann es auch anders sehen. Mit der Entscheidung,*dass die zwei zusätzlichen Langstreckenflugzeuge die nächsten zwei Jahre nicht nach Zürich kommen, weil die Piloten nicht kooperieren, kehrt endlich der Geist ein, der für ein privatwirtschaftliches Unternehmen unerlässlich ist. Eine unrentable Riesenflotte hat die Swissair in die Knie gezwungen. Eine viel zu grosse Flotte hat dazu geführt, dass die Swiss drei Milliarden Franken verbrannt hat.

 

Wer gedacht hat, mit der Integration der Swiss in die Lufthansa brächen für die Schweizer Luftfahrt gemütlichere Zeiten an, der sieht sich getäuscht. Die Konzernzentrale der Lufthansa hat kein Geld für die Befindlichkeiten der Piloten. Das ist gut so. Wäre das Motto der Deutschen, « wir investieren nicht in Verluste » , auch bei der Gründung der Swiss angewandt worden, hätte die Schweiz auch heute noch eine eigenständige Fluggesellschaft.

 

« Die Swiss lebt nur noch vom Verkauf des Tafelsilbers »