Wiederaufnahme der Fokker 70 Produktion?

[Hunter58]

Deine Aussage impliziert, dass die Leute früher wussten wie man vernünftige Flugzeuge baut und dass man es heute nicht mehr weiss und das ist Blödsinn. Du hast gefragt wo die Optimierung sein soll, die Optimierung ging nicht in Richtung gleicher Leistungsfähigkeit mit weniger Gewicht, sondern Richtung mehr Leistungsfähigkeit bei mehr Gewicht. Das hat mit Nachplappern gar nichts zu tun. Wenn sich der Markt verschiebt und andere Flugzeuge nachgefragt werden, dann ist das keine Frage von "besser" oder "schlechter". Wenn man heute ein Flugzeug bauen würde für die Missionen der DC-9, dann wäre das entweder leichter, oder gleichschwer/schwerer und dafür leistungsfähiger, oder ziehst du das in Zweifel?

 

Wie sieht es denn mit den E-Jets aus? Von der Sitzplatzanzahl und dem MTOW sind die ja sehr ähnlich. Hat da jemand genauere technische Daten zur Hand für einen Generationenvergleich?

 

Oh ja, ich ziehe das ganz stark in Zweifel. Die Struktur eines Flugzeugs wird gebraucht um:

a) sich selber zu tragen (MTOW, LDW)

b) die Triebwerke zu tragen

c) die Nutzlast zu Tragen (ZFW)

d) den Treibstodff zu tragen

 

Die DC10 hat das höchste MTOW und LDW aller drei Flieger und die höchste Nutzlast aber ein fast gleiches Treibstoffvolumen. Der einzige Grund warum die Reichweite schlechter ist liegt daran dass die DC10 3 Triebwerke älterer Generation hat die gefüttert werden müssen. Dafür dass die 332 und die 788 nur zwei Töpfe haben und bei ähnlichen Fuelvolumina weniger Nutzlast mitnehmen können sind sie wesentlich zu schwer uzm von Fortschritt zu sprechen. Das einzige was die Teile wirklich besser macht ist die Fremdleistung der Triebwerkshersteller...

[Taliesin]

Also deiner Meinung nach hat die Forschung in den letzten 40 Jahren, sowie die Entwicklung von computergestützten Simulationsverfahren, neuen Werkstoffen, neuen Produktions- und Fertigungsverfahren dazu geführt, dass wir heute schlechtere und schwerere Flugzeuge bauen als in den 70ern?

Das ist natürlich auch 'ne Meinung :rolleyes:

 

Das Argument, dass mehr Leistung und mehr Reichweite einfach unsinnig sind und man ein Flugzeug für 2500nm bei MTOW einfach braucht, weil es günstiger zu betreiben wären und auch ein Markt dafür da wäre, das hätte ich ja gelten lassen. Aber zu behaupten der Flugzeugbau hätte in den letzten 40 Jahren nur Rückschritte gemacht, kann ja nur ein Scherz sein.

[Danix]

Also dass neuste Flugzeugdesigns immer schwerer werden ist mir auch schon aufgefallen. Ich glaube aber, das liegt auch daran, dass sie mehr Sicherheit eingebaut haben. Die Vorschriften wurden immer strenger, und dem trägt dann auch das Gewicht Rechnung. Deshalb haben auch alte Designs oft markante Vorteile gegenüber jüngeren, z.B. bei 737 vs 320.

 

Ich glaube nicht, dass jüngere Flieger nicht genauso lange leben würden, sie werden einfach nicht mehr so lange eingesetzt, weil man auch hier strengere Vorschriften hat (Cycle Limitations) oder ganz einfach aus ökonomischen Anreizen (das neuste Material ist immer wieder effizienter bzw. ergibt besseren Passagierkomfort).

 

Und ja, die alten Flieger waren vielleicht leichter, aber aerodynamisch nicht unbedingt besser. Es kommt nicht nur aufs Gewicht an um (bei gleichen Triebwerken) mehr oder weniger Treibstoff zu verbrauchen.

 

Um zum Ursprungs-Thread zurückzukommen: Ralf, ich weiss dass du ein Profi bist, aber ich habe immer geglaubt, dass es umgekehrt ist:

 

- Strakes/Vortex-Generator/Finns sind eher ein Zeichen dafür, dass was verbockt wurde im Design und mühselig "repariert" werden muss.

- Der F100-Flügel ist nicht besonders gut für kurze Pisten. Die neuen Konstruktionen sind es, denn die wurden sogar für LCY konstruiert (E-Jet, CS, Avro...)

- Der F100 ist deshalb so gut für Flaps Zero weil er eine geringe Pfeilung hat

- Flügel ohne Slats haben viel dickere Flügelnasen und sind eher unempfindlicher auf Eis.

 

Wie gesagt du kommst da sicher besser draus als ich, aber finde es schon erstaunlich, dass ich alles genau umgekehrt in Erinnerung hatte. Aber das wäre ja nicht das erste Mal :o

 

Dani

[josch]

- Der F100 ist deshalb so gut für Flaps Zero weil er eine geringe Pfeilung hat

 

Ein zusätzlicher Grund, warum ich die Fokker nicht mag. Beim ersten mal T/O ohne Flaps brach bei mir der kalte Angstschweiss aus. Hab' mich schon am Zentralfriedhof gesehen - das ist das riesige Areal, wo man bei Anflug 11 kurz vor der Raffinerie drüberfliegt ;)

 

Gruß

Johannes

[Hunter58]

Also deiner Meinung nach hat die Forschung in den letzten 40 Jahren, sowie die Entwicklung von computergestützten Simulationsverfahren, neuen Werkstoffen, neuen Produktions- und Fertigungsverfahren dazu geführt, dass wir heute schlechtere und schwerere Flugzeuge bauen als in den 70ern?

Das ist natürlich auch 'ne Meinung :rolleyes:

 

Das Argument, dass mehr Leistung und mehr Reichweite einfach unsinnig sind und man ein Flugzeug für 2500nm bei MTOW einfach braucht, weil es günstiger zu betreiben wären und auch ein Markt dafür da wäre, das hätte ich ja gelten lassen. Aber zu behaupten der Flugzeugbau hätte in den letzten 40 Jahren nur Rückschritte gemacht, kann ja nur ein Scherz sein.

 

Naja, in den Gewichten, der Stabilitaet und der Langlebigkeit der Strukturen vermisse ich den sogenannten Fortschritt zu erkennen. Der Computer simuliert zwar viel mehr als frueher, das grundsaetzliche Denken nimmt er trotz landlaeufig gegenteiliger Meinung aber nicht ab. Wir bauen heute viel guenstiger als frueher. Wir bauen schneller als frueher. Aber das 'Besser' kann ich nicht erkennen...

 

@Dani

Die Vorschriften haben sich nicht so eklatant veraendert dass da ein massives Gewichtswachstum resultieren wuerde.

 

Darum: aus der Fokker - Familie ein upgrade abzuleiten hat durchaus Charme, den wie die Geschichte zeigt sind es vor allem Systeme und Triebwerke die den Fortschritt bringen. Entwicklungskosten fuer die Struktur sind allerdings horrend, so das ein Upgrade ekunes bewaehrten Produkten ueberaus Sinn machen kann.

[Taliesin]

Naja, in den Gewichten, der Stabilitaet und der Langlebigkeit der Strukturen vermisse ich den sogenannten Fortschritt zu erkennen. Der Computer simuliert zwar viel mehr als frueher, das grundsaetzliche Denken nimmt er trotz landlaeufig gegenteiliger Meinung aber nicht ab. Wir bauen heute viel guenstiger als frueher. Wir bauen schneller als frueher. Aber das 'Besser' kann ich nicht erkennen...

Von den massiven Sicherheitssteigerungen seit den 70ern mal abgesehen, könnte das auch daran liegen, dass deine Zahlen falsch sind.

Ich habe zur DC-10 keine detaillierten technischen Unterlagen, aber Wikipedia sagt dazu:

DC-10-30: OEW: 122.960 kg, Max Payload: 44.010 kg, MTOW: 251.815 kg

A333: OEW mit PW: 120 132 kg, Max Payload: 48 868kg, MTOW: 233 000kg

Damit hat die DC-10 laut Wiki eine Reichweite von 4000nm, die A330 eine Reichweite von 370nm, verbraucht dabei aber nur 64t Kerosin, die DC-10 immerhin 88t, oder 38% mehr, für 8% mehr Reichweite und 10% weniger Payload.

Die DC10 hat das höchste MTOW und LDW aller drei Flieger und die höchste Nutzlast aber ein fast gleiches Treibstoffvolumen. Der einzige Grund warum die Reichweite schlechter ist liegt daran dass die DC10 3 Triebwerke älterer Generation hat die gefüttert werden müssen. Dafür dass die 332 und die 788 nur zwei Töpfe haben und bei ähnlichen Fuelvolumina weniger Nutzlast mitnehmen können sind sie wesentlich zu schwer uzm von Fortschritt zu sprechen. Das einzige was die Teile wirklich besser macht ist die Fremdleistung der Triebwerkshersteller...

Die Triebwerke sind bei weitem nicht die einzige Schraube, an der man drehen kann.

Ein Bereich, in dem massive Fortschritte gemacht wurden, sind die Flügel.

Superkritische Profile erlauben heute eine Verminderung des Widerstandes und eine gleichmäßigere Belastung des Flügels. Außerdem kann man mit den neuen Profilen die Pfeilung deutlich reduzieren, was das Gewicht senkt. Auch sind die ganzen Krücken und Helferlein von früher, wie zB Grenzschichtzäune oder Vortexgeneratoren weitestgehend verschwunden. Die 747-8 leidet zum Beispiel auch darunter, dass der Flügel nicht modifiziert wurde und durch die zu hohe Pfeilung schwerer ist, als er sein müsste. Da kann der Herr Volume vielleicht noch was zu sagen ;)

Bei Airbus hat man zB eine Methode zum Laserschweissen von Aluminiumpanels entwickelt, die bei späteren A340-600 Modellen über 500kg eingespart hat. Solche Entwicklungen gibt's ständig, bei Airbus wie bei Boeing. Wenn man die DC-10 heute nochmal bauen müsste, dann wäre sie garantiert deutlich leichter.

 

Wie gesagt, an der Sinnhaftigkeit von "Immer mehr, immer weiter" haben schon einige gezweifelt und das ist meiner Meinung nach der Hauptgrund dafür, warum Flugzeuge immer schwerer und leistungsfähiger werden und auch die 787 schwerer ist als die A330. Aber so ist der Markt, das hat mit schwindendem Wissen oder mangelndem Denkvermögen nichts zu tun.

[josch]

Bei Airbus hat man zB eine Methode zum Laserschweissen von Aluminiumpanels entwickelt, die bei späteren A340-600 Modellen über 500kg eingespart hat. Solche Entwicklungen gibt's ständig (...)

 

Die Lockeed Tristar fuselage wurde ja im größeren Stil geklebt statt genietet. Frage mich, warum man das nachher nicht im großen Stil übernommen hat. Weiß wer was?

 

Gruß

Johannes

[Taliesin]

Die Lockeed Tristar fuselage wurde ja im größeren Stil geklebt statt genietet. Frage mich, warum man das nachher nicht im großen Stil übernommen hat. Weiß wer was?

 

Gruß

Johannes

Vermutlich weil damals die Gefahr bestand, dass es delaminiert. Die A380 besteht ja zu Teilen aus Glare, das auch geklebt wird, oder zumindest mit Epoxidhart gebacken. Vielleicht waren damals die Harze noch nicht so weit?

[Volume]

Wir bauen heute viel guenstiger als frueher. Wir bauen schneller als frueher. Aber das 'Besser' kann ich nicht erkennen...

Das ist eben Definitionssache. Wenn das Management vorgibt das billiger zu produzieren, schneller zu bauen, simpler zu warten die Vorgaben sind, und bezüglich Gewicht und Lebensdauer Designforderungen formuliert werden, die das ermöglichen, dann werden die Ingenieure in diese Richtung entwickeln. Das Produkt ist dann im Sinne dieser Vorgaben "besser" als der Vorgänger.

Wenn man den Kunden (=Passagieren) ohnehin nicht zutraut, das sie noch mit Flugzeugen fliegen wollen, dessen Erstflug ihre Urgroßeltern noch miterlebt haben, bzw. wenn die wirtschaftliche Lebensdauer der Systeme ohnehin nur begrenzt ist, oder bei den Systemen so gewaltige Fortschritte gemacht werden, das ohnehin alle 25 Jahre ein komplettes Redesign notwendig ist (Fly by Wire, neue Triebwerke), dann mag Langlebigkeit der Struktur vielleicht wirklich nicht das Kriterium sein. Allenfalls für sentimentale Oldtimerfans. Boeing war mit keinem seiner Flugzeuge besonders für Langlebigkeit bekannt (z.B. 707 vs. DC-8), und hat sich trotzdem durchgesetzt.

Und die Bedeutung von Gewicht wird auch weitgehend überschätzt, in der Designphase kann man für investiertes Gewicht durchaus an anderer Stelle mehr herausholen, als das Gewicht später kostet. Simpelstes Beispiel ist, den Flügel höher zu strecken. Das macht ihn schwerer, aber trotdem effizienter.

 

Der Computer simuliert zwar viel mehr als frueher, das grundsaetzliche Denken nimmt er trotz landlaeufig gegenteiliger Meinung aber nicht ab.

Insbesondere kann der Computer nur in eine Richtung arbeiten: Er kann ein gegebenes Design analysieren. Der Computer ist nicht in der Lage selbstständig ein generelles Design zu optimieren. Der Computer kann über iterative Analyse z.B. die optimale Wandstärke eines Bleches bei gegebenem Designkonzept berechnen (wenn man es ihm den beibringt), er kann nicht das optimale Designkonzept entwickeln. Er kann nicht kreativ sein. Er würde nie von sich aus auf die Idee kommen, etwas zu kleben statt zu nieten. Dafür müsten Ihm völlig andere Formeln und Algorithmen einprogrammiert werden. Von daher entstehen heute große Zwänge, nur das zu konstruieren, was die Software auch berechnen kann. Das schränkt die Kreativität der Ingenieure durchaus ein.

Sprich: Computer haben die Strukturanalyse revolutioniert, aber das Design stark eingeschränkt.

 

Die Lockeed Tristar fuselage wurde ja im größeren Stil geklebt statt genietet. Frage mich, warum man das nachher nicht im großen Stil übernommen hat. Weiß wer was?

Die Comet war größtenteils geklebt, Rumpfstringer und Flügelstringer sind nahezu vollständig geklebt, und fliegen heute noch bei der RAF (nach 60 Jahren). Der damalige Reduxklebstoff war sogar in mancherlei hinsicht "Besser" (da sind wir schon wieder bei dem Problem...), da dieser eine echte chemische Verbindung mit dem Aluminium eingeht, und sich nicht wie Epoxid nur "In den Poren festkrallt". Allerdings ist er in de Handhabung etwas kompliziert, da eine seiner Komponenten flüssig ist, und eine ein Pulver, die in der Klebenaht zusammengebracht werden müssen. Damit ist die Qualitätsicherung ein Albtraum. Auch die Fokker Flugzeuge benutzen eine Menge Klebungen! Die erste Serie A300 hatte noch teilweise geklebte Verbindungen der Außenhaut am Rumpf, einige Stringer sind bei Airbus bis heute geklebt.

Das Problem ist die Inspizierbarkeit, Reparaturfreudigkeit und das Versagensverhalten. Eine Nietreihe versagt Niet für Niet, eine Klebung u.U. schlagartig.

 

- Strakes/Vortex-Generator/Finns sind eher ein Zeichen dafür, dass was verbockt wurde im Design und mühselig "repariert" werden muss.

- Der F100-Flügel ist nicht besonders gut für kurze Pisten. Die neuen Konstruktionen sind es, denn die wurden sogar für LCY konstruiert (E-Jet, CS, Avro...)

- Der F100 ist deshalb so gut für Flaps Zero weil er eine geringe Pfeilung hat

- Flügel ohne Slats haben viel dickere Flügelnasen und sind eher unempfindlicher auf Eis.

Sorry, deutsch-englisches Misverständnis. Strakes und Profilstrak sind zwei unterschiedliche Dinge. Mit Strak bezeichnet der Bootsbauer ein über die Länge variables Rumpfrofil, der Flugzeugbauer wenn über die Spannweite verschiedene Profile eingesetzt werden (vgl. aerodynamische Schränkung). Bei der Fokker ist im Aussenflügel die Profilnase weiter runtergezogen, das Profil dort nahe der Nase auf der Unterseite leicht konkav, das kann man sehr schön sehen wenn man neben dem Flieger steht.

Natürlich hilft auch die geringe Pfeilung, vor allem aber ist es die vergleichsweise geringe Flächenbelastung, die die guten Kurzstarteigenschaften und den flapless takeoff ermöglichen. Letzterer bedeutet natürlich halben Verschleiß im Klappensystem (nur einmal, statt zweimal pro Flug), was Wartungskosten spart.

Flügel mit dicker Nase sind im Prinzip unempfindlicher gegen Eis, sammeln aber auch viel mehr beim selben Wetter. Das einzig negativer an der Fokker Unfallstatistik sind die Vereisunsunfälle, da hat der Flieger sein Problem. Aber im Vergleich zu anderen ist das ein gut vermeidbares... Google mal Fokker + icing...

 

Gruß

Ralf

...der in gut zwei Wochen wieder Fokker fliegt...

[Hunter58]

Von den massiven Sicherheitssteigerungen seit den 70ern mal abgesehen, könnte das auch daran liegen, dass deine Zahlen falsch sind.

Ich habe zur DC-10 keine detaillierten technischen Unterlagen, aber Wikipedia sagt dazu:

DC-10-30: OEW: 122.960 kg, Max Payload: 44.010 kg, MTOW: 251.815 kg

A333: OEW mit PW: 120 132 kg, Max Payload: 48 868kg, MTOW: 233 000kg

Damit hat die DC-10 laut Wiki eine Reichweite von 4000nm, die A330 eine Reichweite von 370nm, verbraucht dabei aber nur 64t Kerosin, die DC-10 immerhin 88t, oder 38% mehr, für 8% mehr Reichweite und 10% weniger Payload.Die Triebwerke sind bei weitem nicht die einzige Schraube, an der man drehen kann.

Konrad, man vergleicht bitte MWE und sicher nicht aus Wikipedia. Da es verschiedene Versionen der DC10 gibt muss man aufpassen was man vergleicht. MWE ist im grossen und ganzen um die 107t herum. Eine A330-200 ist um die 108t bis 109t schwer, die 787-8 dürfte sich auch in dem Bereich stabilisieren. Das Hecktriebwerk bringt nach Angaben von Douglas selber ca. 5 Tonnen Extrastruktur auf die Wage.

 

Bereich, in dem massive Fortschritte gemacht wurden, sind die Flügel.

Superkritische Profile erlauben heute eine Verminderung des Widerstandes und eine gleichmäßigere Belastung des Flügels. Außerdem kann man mit den neuen Profilen die Pfeilung deutlich reduzieren, was das Gewicht senkt. Auch sind die ganzen Krücken und Helferlein von früher, wie zB Grenzschichtzäune oder Vortexgeneratoren weitestgehend verschwunden. Die 747-8 leidet zum Beispiel auch darunter, dass der Flügel nicht modifiziert wurde und durch die zu hohe Pfeilung schwerer ist, als er sein müsste. Da kann der Herr Volume vielleicht noch was zu sagen ;)

 

Damit müssten die Flügel leichter sein als bisher, vor allem wenn sie weniger MTOW bei vergleichbarem Fuelvolumen zu tragen haben. Der Flügel der 748 wurde modifiziert, da aber alle Ingenieure die daran gearbeitet haben entweder bereits tot oder nahe daran sind musste man sehr vieles neu erarbeiten, mit (man lese Ralfs Beitrag) den 'modernen' Einschränkungen die einem der Computer offensichtlich gibt.

 

 

Airbus hat man zB eine Methode zum Laserschweissen von Aluminiumpanels entwickelt, die bei späteren A340-600 Modellen über 500kg eingespart hat. Solche Entwicklungen gibt's ständig, bei Airbus wie bei Boeing. Wenn man die DC-10 heute nochmal bauen müsste, dann wäre sie garantiert deutlich leichter.

 

Ich lieber diese Vergleiche, typisches Marketingtalk. Ausgequetscht: unsere Modellrechnungen (die im übrigen von den Ingenieuren gemacht wurden die die neue Technik auch haben wollen) hat gezeigt dass wir vermutlich 500 kg weniger Gewicht haben werden...

 

gesagt, an der Sinnhaftigkeit von "Immer mehr, immer weiter" haben schon einige gezweifelt und das ist meiner Meinung nach der Hauptgrund dafür, warum Flugzeuge immer schwerer und leistungsfähiger werden und auch die 787 schwerer ist als die A330. Aber so ist der Markt, das hat mit schwindendem Wissen oder mangelndem Denkvermögen nichts zu tun.

 

Also, um es einfach Zusammenzufassen: eine neue DC10 würde also um einiges leichter ausfallen weil der Hecktreiber wegfallen würde und moderne Materialien zur Verfügung stehen. 107t minus 5t minus ganz konservativ 3t, also ein Flugzeug mit 99t MWE. Da Triebwerke und Treibstoffvolumina vergleichbar mit dem heutigen Material wären, sähen die Reichweite auch ganz ähnlich aus. Das heutige Material hat lockere 10 t mehr MWE.

 

Wie gesagt, Marketingtalk! Die heutigen Flieger sind 'optimiert', dH man hat den Entwurf solange zurechtgebüschelt bis er die Spezifikation (die Interne, nicht die externe) gerade noch schafft, egal wie. Dann hört man auf. Und da die Welt mit einem sehr komfortablen Duopol leben muss geht man sicher nicht weiter. Das ist dann 'optimiert', von 'besser' hat keiner gesprochen. Warum auch, es reicht ja mit dem heutigen 'Gewurschtel'.

 

Hat jemand schon mal gemerkt wie Boeing am Anfang von der Wunderware Carbonfasern sprach? Viel leicht, resistenter, keine Korrosion etc etc etc. Inzwischen spricht selbst Zweckoptimist Randy nicht mehr davon sondern nur noch von 'langfristigen Wartungsvorteilen'.

[Volume]

Außerdem kann man mit den neuen Profilen die Pfeilung deutlich reduzieren, was das Gewicht senkt.

So deutlich ist das gar nicht, und die "neuen" Profile stammen schließlich auch aus den 60ern und sind in den 70ern erstmals verwendet worden. Pfeilung an sich kostet nicht viel Gewicht, problematisch wird die Steifigkeit, so funktionieren z.B. konventionelle Querruder (aussen) an torsionsweichen Pfeilflügeln nicht. Heute gibt es allerdings dank fly-by-wire auch andere Möglichkeiten, Geschwindigkeisabhängig werden die Querruderausschläge immer weiter reduziert, und durch Rollspoilerausschläge ersetzt. Dann ergibt sich das Problem des Aileron Reversals nicht mehr, und der Flügel muß auch nicht schwer werden.

Die 747-8 leidet zum Beispiel auch darunter, dass der Flügel nicht modifiziert wurde und durch die zu hohe Pfeilung schwerer ist, als er sein müsste.

Der A340-500/600 hat (obwohl moderner) etwas mehr Pfeilung als ein A340-200/300 (allerdings immer noch weniger als eine 747). Deshalb ist die 747 im schnellen cruise auch besser als der 30 Jahre jüngere A340, letzterer spielt seine Vorteile erst aus, wenn man ihn etwas langsamer fliegt als die 747, dann ist er allerdings spürbar sparsamer.

Am 747-8 Flügel ist so viel verändert worden, da wäre etwas weniger Pfeilung problemlos machbar gewesen. Offensichtlich hatte Boeing aber gute Gründe, sie zu belassen.

 

Airbus hat man zB eine Methode zum Laserschweissen von Aluminiumpanels entwickelt, die bei späteren A340-600 Modellen über 500kg eingespart hat.

Ja ja, die Gewichseinsparung... Ich spare 500kg Niete ein, also spare ich 500kg :001: Und dann hat jemand die Späne der Nietlöcher und den Schweißzusatzwerkstoff nachgewogen, und berücksichtigt, das schweissbare Aluminium weniger hält, als das bohr- und nietbare, und plötzlich waren es nur noch 50kg :009:

 

Die Jungs in den 60ern haben es auf den Mond geschafft (vermutlich :009:), die haben auch nicht in Höhlen gehaust. Die Struktur der Flugzeuge von damals noch revolutionär zu verbessern funktioniert nur in PowerPoint-Präsentationen.

Hat jemand schon mal gemerkt wie Boeing am Anfang von der Wunderware Carbonfasern sprach?

Allerdings war man von vorneherein vorsichtig genug, nur 2 der 25% Effezienzsteigerung des Dreamliners der Struktur zuzurechnen. Der Löwenanteil sollte von den Triebwerken kommen. Da hat sich seit den 60ern nämlich noch gewaltiges getan!

 

Von daher, könnte eine bewährte Fokker mit neuen Triebwerken durchaus ein rundum attraktives Paket sein. Die pro Flugzeug weniger abzuschreibenden Entwicklungskosten sind nicht unerheblich. Und bei der Wartung gibt es kaum Überraschungen, das ist längst bekannt wo die Probleme liegen und wo man nie hingucken braucht. Erfahrung ist nur schwer zu schlagen.

 

Gruß

Ralf

[Taliesin]

Am 747-8 Flügel ist so viel verändert worden, da wäre etwas weniger Pfeilung problemlos machbar gewesen. Offensichtlich hatte Boeing aber gute Gründe, sie zu belassen.

Jo, die hatten keine Lust den Flügel strukturell zu verändern, weil sie ihn dann komplett neu hätten zertifizieren müssen. So mussten nur die Triebwerke und Systeme zertifiziert werden.

Ja ja, die Gewichseinsparung... Ich spare 500kg Niete ein, also spare ich 500kg :001: Und dann hat jemand die Späne der Nietlöcher und den Schweißzusatzwerkstoff nachgewogen, und berücksichtigt, das schweissbare Aluminium weniger hält, als das bohr- und nietbare, und plötzlich waren es nur noch 50kg :009:

Ich unterstelle den Ingenieuren bei Airbus, dass sie wissen wie eine Waage funktioniert und dass der Fertigungsprozess nicht wegen ein paar kg für ein paar 100.000€ von Nieten auf Laserschweissen umgestellt wird, aber wer weiss wie die Zustände in der PGH Airbus so sind.

Ausserdem benutzt der Laserschweissprozess keinen Schweisszusatzstoff.

Die Jungs in den 60ern haben es auf den Mond geschafft (vermutlich :009:), die haben auch nicht in Höhlen gehaust. Die Struktur der Flugzeuge von damals noch revolutionär zu verbessern funktioniert nur in PowerPoint-Präsentationen.

Von "revolutionär" war ja auch nicht die Rede. "Fortschritt" ist innerhalb eines gewissen Designs immer asymptotisch. Wenn man Verbesserungen jenseits einer gewissen Größe haben will, oder die Asymptote komplett verschieben will, dann muss man sein Design ändern, zB mit einem Hochbypasstriebwerk oder mit Carbon statt Aluminium. Zu behaupten, dass es in den letzten 40 Jahren keinen Fortschritt gegeben hat, ist schon eine ziemlich abenteuerliche Aussage.

[Volume]

Ausserdem benutzt der Laserschweissprozess keinen Schweisszusatzstoff.

Na, du musst es ja wissen.

andere sind da anderer Meinung ("Der Beitrag behandelt einige auf diesem Weg zu lösende Fragestellungen. Insbesondere wird eingegangen auf den Vergleich von Nd:YAG- und CO2-Laser-Schweißtechnologien, die Entwicklung von bandförmigem Schweißzusatzwerkstoff zum Schweißen in geometrisch komplizierten Situationen und Maßnahmen zur Verzugsverringung. ")

oder auch hier

("Als weltweit erste Qualifizierung des Laserstrahlschweißens im Flugzeugbau wurde eine Rumpfschale für die A318 zur Serienreife und in die Anwendung gebracht. Dabei wurde zugleich eine mit Zusatzwerkstoff schweißbare Legierung der Gruppe 6xxx eingeführt. Das beidseitig-gleichzeitige Laserstrahlschweißen mit Zusatzdraht ersetzt bei der Haut-Stringer-Verbindung den konventionellen Nietprozess")

 

Der Hauptvorteil der geschweißten Stringer liegt im besseren Korrosionsverhalten (andere Legierung, keine Spalte und Stufen, keine von den Nieten abblätternde Farbe...) und der deutlich schnelleren Produktion.

 

Gruß

Ralf

[Taliesin]

Ich darf aus dem von dir verlinkten PDF zitieren:

Bei der Legierung AlMgSc handelt es sich um einen neuen Werkstoff mit exzellenten Materialeigenschaften auch hinsichtlich der Schweißbarkeit. Er neigt nicht zur Heißrissbildung und lässt sich deshalb ohne Zusatzwerkstoff verarbeiten, was mit Blick auf die Prozesssicherheit und angesichts der Zugänglichkeitsproblematik in der Landeklappenstruktur vorteilhaft ist.

Das PDF ist immerhin von 2006. Ich war 2007 bei Airbus in Bremen und da hat uns einer der Ingenieure erklärt, dass Laserschweissen ohne Zuschlagsstoff funktioniert, aber ich muss gestehen dass ich keine Erfahrungen aus erster Hand habe.

Laserstrahlschweißen

 

Beim Schalenbau kommen bei der Premium AEROTEC neue Fertigungsverfahren zum Einsatz: Das Laserstrahlschweißen ersetzt in bestimmten Bereichen das herkömmliche Nietverfahren. Bei großen Flugzeugen, wie dem Großraum-Airbus A380, beträgt die Schweißnahtlänge insgesamt 1.400 Meter pro Flugzeug. Die Hautfelder für Rumpfsegmente dieser und anderer Airbus-Modelle werden daher per Laser geschweißt. Die Lasertechnologie ist zehnmal so schnell wie ein vergleichbarer Nietprozess und bietet deutliche Gewichtsvorteile.

Von der Webseite der Herren, bei denen Airbus ihre Rumpfschalen bauen lässt. Wahrscheinlich auch alles nur Marketing. :rolleyes:

[Hunter58]

Von der Webseite der Herren, bei denen Airbus ihre Rumpfschalen bauen lässt. Wahrscheinlich auch alles nur Marketing. :rolleyes:

 

Definitiv ja. Schneller, bestimmt. Das nützt dem Kunden aber nur wenn die hoffentlich entstehenden Preisvorteile auch weitergegeben werden. Wesentlich leichter? Kann sein, interessiert aber nur als Gesamtgewicht. Die Schweissnaht ist jetzt leichter. Das nutzt zwar, aber nur ganz wenig wenn sonst mit dem Gewicht gesaut wird.

 

Konrad, ich habe früher solche super Aussagen und tollen Errungenschaften berufsmässig angepriesen. Es ist alles Marketing!

 

Flugzeugrümpfe sind erfunden. Alles was jetzt getan wird ist es schneller, billiger, einfacher (für den Hersteller), vielleicht Beständiger zu machen, das Gewicht kommt nachher. Da wird sehr schnell ein Einzelstück des Ganzen herausgeschnitten um die 'Gewichtsvorteile' hervorzuheben. Solange das Gesamtpaket so dasteht dass man es gerade verkaufen kann, reicht. Optimiert, wie man neudeutsch so sagt. Fortschritte, ja, in der Produktion.

 

Dann hat ein Hersteller mal Glück und der Flieger ist sogar leichter und die Triebwerke ein wenig besser als vorausberechnet und schon spricht die halbe Welt davon wie gut der Hersteller doch sein (er hat dann beim nächsten Projekt massiv versagt, fliegt in gerade mal 2 Einheiten). Die andere Hälfte der Welt erinnert sich an die 'Concessions' seit über 30 Jahren auf allen anderen Ablieferungen...

 

Die Konsequenz aus der ganzen Geschichte ist dass eine mit neuen Systemen und Triebwerken (und in dem speziellen Fall auch Tragfläche) ausgerüstete Fokker 70 und 100 absolut konkurrenzfähig sein kann.

[Danix]

Wir hatten bei Tiger Airways weit über 5000 Flugstunden pro Jahr pro Flieger gemacht, nach 10 Jahren haben diese Zellen die 50 000 Stunden erreicht und können verschrottet werden.

 

Es braucht gar keine 30 Jahre mehr. Diese DC-6 oder was sind viel weniger geflogen als heutige Flugzeuge.

 

Rechnet man mit einigen zusätzlich eingekauften 10 000 Flugstunden (Lebensverlängerung) dazu hat sich das ganze gelohnt, und die schnelle Produktion und die wesentlich reduzierten Stückkosten waren auch inbegriffen.

 

Das ist dann der Zeitpunkt wo die Flieger durch NEOs ersetzt werden.

[Taliesin]

Wesentlich leichter? Kann sein, interessiert aber nur als Gesamtgewicht. Die Schweissnaht ist jetzt leichter. Das nutzt zwar, aber nur ganz wenig wenn sonst mit dem Gewicht gesaut wird.

Aber Einsparungen in einem Bereich mit gleicher Festigkeit haben doch überhaupt keine Auswirkungen auf andere Bereiche. Wenn ich ein Panel per Laserschweissen 25kg leichter machen kann und 20 Panels davon verbaue, dann habe ich 500kg gespart, denn alles andere bleibt gleich. Natürlich müssen die entsprechenden Nachweise erbracht werden, aber die Vorgabe ist normalerweise, dass Lebensdauer und Payload gleich bleiben.

Konrad, ich habe früher solche super Aussagen und tollen Errungenschaften berufsmässig angepriesen. Es ist alles Marketing!

Mich würde mal interessieren, wieso du die Aussagen der Triebwerkshersteller für bare Münze nimmst und denen ihre Verbesserungen abkaufst, den Flugzeugherstellern aber nicht.

Die Triebwerkshersteller arbeiten genauso mit Computersimulationen, egal ob das Temperaturen, Strömungen, Belastungen oder sonstwas sind. Im Flugzeugbau schränkt das das Design ein und verhindert allen Fortschritt bzw macht alles schlechter als vor 40 Jahren, aber im Triebwerksbau geschehen Zeichen und Wunder? Nicht gerade die konsequenteste Weltanschauung..

[Hunter58]

Mich würde mal interessieren, wieso du die Aussagen der Triebwerkshersteller für bare Münze nimmst und denen ihre Verbesserungen abkaufst, den Flugzeugherstellern aber nicht.

Und wer sagt dass ich das tue? Die haben allerdings sehr viel mehr fuer die Reduktion des Treibstoffverbrauchs getan als die Flugzeughersteller. Das liegt aber in der Natur des angebotenen Produktes. Nur traue ich den Klapperschlangen erst wenn die Triebwerke auch am Fluegel haengen und man weiss was das Teil verbraucht. Die 'optimieren' genauso wie die Flugzeughersteller.

 

Nichts desto trotz, die Verbraeuche moderner Triebwerke sind bekannt, damit koennte sich eine Fokker NG wie mehrfach gesagt ganz interessant machen...

[Hunter58]

Wir hatten bei Tiger Airways weit über 5000 Flugstunden pro Jahr pro Flieger gemacht, nach 10 Jahren haben diese Zellen die 50 000 Stunden erreicht und können verschrottet werden.

 

Es braucht gar keine 30 Jahre mehr. Diese DC-6 oder was sind viel weniger geflogen als heutige Flugzeuge.

 

Rechnet man mit einigen zusätzlich eingekauften 10 000 Flugstunden (Lebensverlängerung) dazu hat sich das ganze gelohnt, und die schnelle Produktion und die wesentlich reduzierten Stückkosten waren auch inbegriffen.

 

Das ist dann der Zeitpunkt wo die Flieger durch NEOs ersetzt werden.

 

Die Zelle ist nicht auf 50'000 Stunden limitiert. Ich muesste mal tief graben, aber selbst mit 5'000 Stunden im Jahr reicht es fuer mehr als 10 Jahre. Zudem kannst Du die Kadenz wegen Maintenance Maturation nie durchhalten. Das schaffst Du nur mit neuen Fliegern die noch im Honeymoon herumfliegen.

[Taliesin]

Und wer sagt dass ich das tue? Die haben allerdings sehr viel mehr fuer die Reduktion des Treibstoffverbrauchs getan als die Flugzeughersteller.

Du sagst wörtlich:

Das einzige was die Teile wirklich besser macht ist die Fremdleistung der Triebwerkshersteller...

Wenn man aber mal Cf-6-50 und Trent 700 vergleicht, dann erklärt das nie im Leben die über 35% Steigerung an Effizienz.

Das Nebenstromverhältnis stieg nur von 4,4:1 auf etwa 5:1 und das Druckverhältnis stieg nur von 30:1 auf 33-35:1. Damit ist der SFC etwa 10-12% besser. Der Rest kommt aus dem Design.

[Hunter58]

Du sagst wörtlich:Wenn man aber mal Cf-6-50 und Trent 700 vergleicht, dann erklärt das nie im Leben die über 35% Steigerung an Effizienz.

Das Nebenstromverhältnis stieg nur von 4,4:1 auf etwa 5:1 und das Druckverhältnis stieg nur von 30:1 auf 33-35:1. Damit ist der SFC etwa 10-12% besser. Der Rest kommt aus dem Design.

Konrad

 

DC10 - 3 Triebwerke

A330 - 2 Triebwerke

 

Die Reduktion an Triebwerken alleine gibt 33.3% Reduktion. Wenn die Gesamtreduktion also 35% ist und die neueren Triebwerke auch nochmals 10% bringen dann hat aber einer am Rest ziemlich gesaut...

[Volume]

Aber Einsparungen in einem Bereich mit gleicher Festigkeit haben doch überhaupt keine Auswirkungen auf andere Bereiche. Wenn ich ein Panel per Laserschweissen 25kg leichter machen kann und 20 Panels davon verbaue, dann habe ich 500kg gespart, denn alles andere bleibt gleich.

Die schweissbaren Aluminiumlegierungen der 6000er Serie haben aber nicht die gleiche Festigkeit wie die, der 2000er oder 7000er Serien. Somit spare ich in der Tat bei den Nieten, lege aber beim Grundwerkstoff drauf. Es bleibt eben nicht alles andere gleich.

 

Ich darf aus dem von dir verlinkten PDF zitieren:

Darfst du. Aber bitte ganz, und nur die relevanten Passagen:

Bei der Legierung AlMgSc handelt es sich um einen neuen Werkstoff mit exzellenten Materialeigenschaften

Ja kalr, aber ausser bei einen Very Light Jet (ich glaube bei der Eclipse) verwendet niemand Aluminium Scandium Legierungen. Airbus jedenfalls nicht. Und die Nähte ohne Zusatzwerkstoff werden nicht Laser- sondern Reibrührgeschweißt (FSW, Friction Stir Welding), das macht Airbus nicht.

Einen entscheidenden Beitrag hierzu kann die Einführung einer neuen laserstrahlgeschweißten Bauweise leisten, mit der zugleich auch eine neue Generation von Aluminiumlegierungen zum Einsatz kommen könnte.

Könnte zum Einsatz kommen. Das ist noch Zukunfsmusik.

 

Und wie gut erklärt, liegt das Potential bei der Prozessvereinfauchng, man kann billiger und schneller produzieren. Der Vorteil liegt damit im wesentlichen beim Zulieferer. Das Produkt profitiert nur von minimaler Gewichtsersparnis bei verbessertem Korrosionsverhalten, ist aber nicht unbedingt einfacher zu reparieren.

 

Gruß

Ralf

[Danix]

Die Zelle ist nicht auf 50'000 Stunden limitiert. Ich muesste mal tief graben, aber selbst mit 5'000 Stunden im Jahr reicht es fuer mehr als 10 Jahre. Zudem kannst Du die Kadenz wegen Maintenance Maturation nie durchhalten. Das schaffst Du nur mit neuen Fliegern die noch im Honeymoon herumfliegen.

 

Danke. Ich habe schon mehrfach gelesen, dass normale A320-Familie eine Limite von 50 000 Stunden hat. Erst kürzlich (etwa vor 2 Jahren) wurden zusätzliche Lebensverlängerungspakete angeboten, die es erlauben, auf maximal 80 000 Stunden zu gehen.

 

Die ersten verschrotteten A320 (AF, LH etc.) hatten meines Wissens auch so um die 50 000 Stunden drauf.

 

Was ergaben deine Grabungen? 5000 Stunden sind ja "nur" 13 Stunden pro Tag. Der Witz ist eben, dass diese Airlines ausserhalb von Europa 24 Stunden fliegen können - und zu meinem erstaunen auch tun. Mir kam das auch seltsam vor, dass man einen Kurzstreckler wie einen Langstreckler operieren kann, aber das haben wir damals gemacht. Deshalb sind die Flieger auch sehr schnell alt geworden.

 

Dani

[Taliesin]

Konrad

 

DC10 - 3 Triebwerke

A330 - 2 Triebwerke

 

Die Reduktion an Triebwerken alleine gibt 33.3% Reduktion. Wenn die Gesamtreduktion also 35% ist und die neueren Triebwerke auch nochmals 10% bringen dann hat aber einer am Rest ziemlich gesaut...

Eine der spektakulärsten Milchmädchenrechnungen aller Zeiten. Deswegen ist die 777 auch 50% effizienter als die A380, hm?

Ein Glück dass hier Stammtisch drauf steht :009:

Die schweissbaren Aluminiumlegierungen der 6000er Serie haben aber nicht die gleiche Festigkeit wie die, der 2000er oder 7000er Serien. Somit spare ich in der Tat bei den Nieten, lege aber beim Grundwerkstoff drauf. Es bleibt eben nicht alles andere gleich.

Wenn die Festigkeit des Panels gleich bleibt und das Gewicht sinkt, dann spare ich effektiv an Gewicht.

[Hunter58]

Danke. Ich habe schon mehrfach gelesen, dass normale A320-Familie eine Limite von 50 000 Stunden hat. Erst kürzlich (etwa vor 2 Jahren) wurden zusätzliche Lebensverlängerungspakete angeboten, die es erlauben, auf maximal 80 000 Stunden zu gehen.

 

Die ersten verschrotteten A320 (AF, LH etc.) hatten meines Wissens auch so um die 50 000 Stunden drauf.

 

Was ergaben deine Grabungen? 5000 Stunden sind ja "nur" 13 Stunden pro Tag. Der Witz ist eben, dass diese Airlines ausserhalb von Europa 24 Stunden fliegen können - und zu meinem erstaunen auch tun. Mir kam das auch seltsam vor, dass man einen Kurzstreckler wie einen Langstreckler operieren kann, aber das haben wir damals gemacht. Deshalb sind die Flieger auch sehr schnell alt geworden.

 

Dani

 

Dani

 

48'000 Flight Cycles oder 96'000 Flight Hours. Das enhanced Packet sollte das auf 96'000 Flight Cycles und 144'000 Flight Hours erhöhen. Dann kann man noch immer ein weiteres Packet draufstübsen...

 

Das sind dann doch im ursprünglichen DSG bei 5'000 Stündchen pro Bar lockere 19 Jahre plus...

 

LH hat noch keinen geplant abgewrackten A320. Die Dinger von AF und BA waren aus der Serie -100 und für so einen Micoserie lohnt sich der Aufwand nicht.