Wiederaufnahme der Fokker 70 Produktion?

[katanaflyer]

Gerade gefunden auf http://www.ch-aviation.ch

 

 

"Air France (AF/Paris CDG) and KLM (KL/Amsterdam) are reportedly considering an order for up to 80 new generation Fokker 70s"

 

Eine Page die für die "new generation F70" wirbt gibts ja schon http://www.rekkof.nl

 

Wer weiß vielleicht mehr bzw. wie realistisch es das die Produktion wieder aufgenommen wird?

 

Servus Georg!

[goxli]

wäre ja eigentlich noch cool, die fokker (oder rekkof ;)) gefällt mir sehr!

 

aber wenn ich die website betrachte, macht das projekt noch nicht einen wirklich professionellen eindruck...oder gibts da schon mehr neues seitens hersteller / airlines?

 

gruss

fabian

[Phil]

Die EMB 170-195 sind schon im Einsatz oder werden in diesem und dem nächsten Jahr ausgeliefert.

Ich glaube, dass schon eher ein Remake der F 100 mehr Erfolg haben könnte.

Die Fokker 70 war ja lange nicht so erfolgreich wie die 100er

[Lubeja]

So, ich musste eben diesen uralt-Thread aus einem der unteren Keller-Verliese holen:D:

 

Kategorie: Totgesagte leben länger...

 

http://www.worldfolio.co.uk/reports/brazil/anton-lith-director-of-rekkof-industrial-do-brazil-n821

 

Wenn ich das korrekt verstehe, tut sich da tatsächlich etwas zählbares zum Thema Rekkof. Offensichtlich ist man dabei, in Brasilien eine Fabrik für Teile der F100-NG aufzubauen, bzw. die Finanzierung dafür ist gesichert.

 

Man muss sich fragen, ob ein solches Unterfangen zum jetzigen Zeitpunkt wirklich noch Sinn macht. Selbst wenn es gelingen sollte, was der Artikel verspricht

the new F100NG is set to be the greenest airplane in its sector

stellt sich die Frage, ob denn diese Kiste wirklich noch jemand will. Wenn diese Maschine vor, sagen wir, fünf bis sieben Jahren zur Verfügung gestanden hätte, wäre sie für grosse Fokker-Nutzer wie KLM Cityhopper und Règional / Brit Air sicher eine Option zu E-Jets / CRJ's gewesen, aber heute sehe ich den Markt gesättigt.

Man könnte den grösseren Komfort (generell) und die bessere Shortfield-Performance (gegenüber der CRK) anführen, aber in diesen Disziplinen wirft die CSeries ihre (zu) grossen Schatten voraus.

 

Auch wenn ich die Fokker mag und dem Projekt den Erfolg gönnen würde, tippe ich trotzdem auf Totgeburt:002: Wie seht Ihr das?

[josch]

Es gibt paar Sachen, die m.E. keiner Neuauflage bedürfen - u.A. Dauerwellen für Männer (80er Jahre), Neonfarben (ditto).... und Fokkers :009:

 

In VOL- und KLM-Fokkers habe ich die trashigsten Europa-Flüge meiner PAX-Laufbahn erlebt - sofern der Flug überhaupt angetreten wurde. Laut, eng, technisch überdurchschnittlich unzuverlässig (Ausfälle, Sicherheitslandungen). Selbst erlebt! VIE - HEL (eine meiner "Hausstrecken") sollte stets mit OS A319/32X geflogen werden und nicht mit diesem piece of junk!

 

Paar Leute haben sicher Positives zu berichten.

Thema Fokker 70/100 wurde hier in den letzten 6 Jahren schon öfter diskutiert. Hier als Beispiel der Link auf ein Posting eines angesehenen FF-Members aus dem Jahr 2006.

 

Zusätzlich ist man als Wiener die Fokkers auch optisch überdrüssig, weil die im Approach über die Innenstadt einfach nichts hermachen, aber irgendwie dauerpräsent sind. Noch langweiliger als A32X und die Konzern-Heuwender ;)

 

Gruß

Johanne

[GSatiFan]

Fokker war ist seit Jahren sehr zuverlässig sonst würden es die Airliners nicht benutzen. Wenn Fokker was bauen wird das konkuränzfähig ist, dann denke (hoffe) mal dass die Fluggesellschaften eher den Europäer bevorzugen wurden....

[N251AY]

Johannes, your Heuwender made my day :D

[Lubeja]

In VOL- und KLM-Fokkers habe ich die trashigsten Europa-Flüge meiner PAX-Laufbahn erlebt - sofern der Flug überhaupt angetreten wurde. Laut, eng, technisch überdurchschnittlich unzuverlässig (Ausfälle, Sicherheitslandungen). Selbst erlebt! VIE - HEL (eine meiner "Hausstrecken") sollte stets mit OS A319/32X geflogen werden und nicht mit diesem piece of junk!

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Zusätzlich ist man als Wiener die Fokkers auch optisch überdrüssig, weil die im Approach über die Innenstadt einfach nichts hermachen, aber irgendwie dauerpräsent sind.

 

Ihr hattet ja auch niemals Avro's:007:!

 

Ich glaube, es gibt in jedem Land dieser Erde den einen, gehassten "greatest crap ever built", der dringendst in die Tonne getreten gehört! Man müsste direkt mal eine Auflistung machen, wäre sicher tiefenpsychologisch hochinteressant:D. Ich kann mich alleine hier im Forum an sicher drei oder vier Threads zum Thema "warum schmeisst die Swiss ihre Tschumpolinos nicht endlich weg?" erinnern, obwohl längst bekannt war, dass sie bis 2014 bleiben.

 

Ich für meinen Teil bevorzuge ausgereifte Konstruktionen. Heckschleudern und Schulterdecker, Props, so wie alles was über mehr als zwei Treiber verfügt, hat bei mir gute Chancen, das Transportmittel der Wahl zu sein. Lieber werde ich gnadenlos durchgeschüttelt oder bleibe irgendwo mit einem Technical liegen, als dass ich mich auf einem Airbus-Flug langweile:007:. Charakterflieger nennt sich das wohl:p.

 

Zum Thema: Ich hoffe doch schwer, dass es möglich ist, bei einer Neuauflage die bekannten Schwachpunkte auszumerzen?!? Sonst wäre der Begriff "Weiterentwicklung" ein ziemlicher Rohrkrepierer:003:.

[Danix]

Also aus sehr zuverlässiger Quelle weiss ich, dass die F100 der Helvetic zuverlässiger sind als die A320 der Swiss... (Dispatch Reliability >99%)

 

Und die F70NG wäre ja sicher was neues.

 

Ich glaube allerdings nicht daran. Vor allem nicht an einen 70-Plätzer. Wer braucht das heutzutage schon? Da ist die Q400 viel effizienter und günstiger. Ja, lauter. Die F100 ist ein sehr ruhiges Flugzeug, wenn man nicht zuhinterst sitzt ;)

 

Meiner Meinung ist das F100-Design immer noch durchaus konkurrenzfähig. Es gibt immer noch nichts effizienteres, leichteres, günstieres, grüneres. Das liegt daran, dass man irgendwann mal an die Grenzen der Physik stösst. In der Zelle bräuchte es Kunststoff - das gibt es in dieser Klasse noch nicht. Triebwerke haben einen wesentlichen Fortschritt gemacht, und den würde man in einer F100NG ja auch einbauen.

 

Die CS ist überhaupt nicht effizienter, nur ein bisschen grösser und schneller. Ihr Gewicht ist grösser und sie ist wesentlich teurer. Die grast bei der A318/319, nicht bei den 100-Plätzer-Regionalfliegern (E190, CRJ, MRJ, Suchoj). Das Regionalsegment lebt alt einfach von günstigen Flugzeugen, deshalb ist da keine Hightec-Lösung gesucht. Da muss es günstig und energiesparend sein.

 

Dani

[Lubeja]

Die CS ist überhaupt nicht effizienter, nur ein bisschen grösser und schneller. Ihr Gewicht ist grösser und sie ist wesentlich teurer. Die grast bei der A318/319, nicht bei den 100-Plätzer-Regionalfliegern (E190, CRJ, MRJ, Suchoj).

 

Ich denke, die CS soll eben beides können, um sich ein Typ sparen zu können? Wie auch immer, ich wollte sie eigentlich nur am Rande erwähnt wissen, damit sie nicht vergessen geht;).

 

Meiner Meinung ist das F100-Design immer noch durchaus konkurrenzfähig. Es gibt immer noch nichts effizienteres, leichteres, günstieres, grüneres. Das liegt daran, dass man irgendwann mal an die Grenzen der Physik stösst. In der Zelle bräuchte es Kunststoff - das gibt es in dieser Klasse noch nicht. Triebwerke haben einen wesentlichen Fortschritt gemacht, und den würde man in einer F100NG ja auch einbauen.

 

Wie sieht das eigentlich beim Flügel aus? Meine bescheidenen aerodynamischen Kenntnisse sagen mir, dass EMB und CRJ beide über moderne, superkritische Profile verfügen, während die Fokker-Tragfläche ein etwas "klassischeres" Profil zeigt. Gehe ich richtig in der Annahme, dass diese auf niedrigere Geschwindigkeiten optimierte Fläche im Kurz- und Ultrakurzstreckenbereich unter Umständen sogar effizienter sein kann, da sie mit weniger aufwändiger und widerstandsträchtiger Technik (Slats, etc.) auskommt?

 

Meine Bedenken gelten denn auch weniger der Technik als viel mehr einem drohenden Überangebot. Dani hat die meisten aufgezählt; wer soll eine aufgewärmte Konstruktion aus den 80-ern kaufen, wenn es nagelneue Konstrukte praktisch am Laufmeter gibt? (Die NEO als Vergleich heran ziehen gilt nicht: Wie wir neulich festgestellt haben, gibt es in diesem Segment nur aufgewärmtes aus vergangenen Jahrzehnten:cool:).

[Danix]

Genau.

 

Der Flügel der F100 ist auch superkritisch. Wie du sagst, eher auf tiefere Machzahlen ausgelegt. So wie ich das verstanden habe, verfügt der NG über ein neues Profil. Auch hier wäre state-of-the-art Karbon-Verbundwerkstoffe, aber das leistet sich niemand in dieser Klasse. Immerhin wird der Flügel gestreckt und mit Winglets ausgerüstet. Da sind sie sicher voll bei den Leuten, wenn sie ihre Hausaufgaben machen - die Zusammenarbeit mit lokalen Forschungsstätten wurde ja erwähnt, da lassen die Brasilianer nichts anbrennen.

 

Die NEO ist übrigens auch eine "aufgewärmte Version aus den 80ern."

 

Dani

[josch]

Wenn ich mich richtig erinnere, waren die Fokker 100 zeitweise mal weniger beliebt - zum Teil standen einige (wohl Ex USAir und so) in der Wüste und wurden dann zu Beginn des LCC-Booms wieder gefragter.

 

Tyrolean (Austran Arrows) hat zugunsten einer reinen Fokker-Flotte (70 u. 100) bei den Jets den Canadair RJ ausgeflottet.

Jener war wenigstens schnittig ;)

 

Also ungeachtet aller negativen Argumente scheint das Gerät wirtschaftlich und gut im Konkurrenzkampf gegen die Billigheimer einsetzbar zu sein.

Für mich bleibt's dennoch ein Anti-Flugzeug! Der Enttäuschungsfaktor beim Bekanntwerden eines Fokker-Fluges ist in etwa so, wie wenn ich ein Taxi bestelle und statt einer Mercedes E-Klasse kommt ein Dacia oder so was - das kannst Du heutzutage bei uns nach der Deregulierung des Taxi-Gewerbes easy erleben :D

 

Gruß

Johannes

[meeri]

Würde mich freuen wenn es eine durchdachte Weiterentwicklung wird.

Man kann zwar noch so über die Dinger fluchen, aber als Passagier ist sie doch recht angenehm- auch wenn Crewseitig die Avionik nicht zu den beliebtesten der heutigen Zeit zählt. Mal sehen ob die Holländer hier etwas zusammebringen. Endmontage soll ja nach wie in NL geplant sein.

[geranie]

Also jetzt mal ganz subjektiv aus meiner Sicht: Für mich gibt es in der Kurzstrecken-Jet-Klasse keine schöneren Flieger als die F70/F100... die haben meiner Meinung nach Charakter... aber ich bin da ja sowieso ein bissel eigen, ich halte auch die B735 für verdammt gut aussehend :D

Ich würde einer Neuauflage, aus Gründen der Vielfalt und eben wegen meinem faible für die Kiste sehr positiv gegenüber stehen.

 

Die Frage ist eben, ob es wirklich Sinn macht, in diesen Sektor vorzustoßen? Ich für meinen Teil, vertrete ja die Position, dass die (Ultra-)Kurzstrecke bei weiter steigenden Kerosin-, Unterhalts-,usw-Kosten sowieso längerfristig keine Zukunft mehr haben wird...:o

[meeri]

Die Kurzstrecke wird nur immer existieren damit die Langstrecke gefüttert wird. Wenn ich aus Graz nach NY wirk, dann sicher nicht mit dem taxi zur Bahn, dann nach Wien, dann umsteigen, zum Flughafen und dann in den Flieger, sondern lieber den Ultrakurzflug nach Wien.

 

Deswegen könnte eine Neuaflage, mit den Gewichtsvorteilen und modernen Treibern durchaus Potential haben- aber das ist ja sowieso nur eine Laienmeinung

[Danix]

Josch, das find ich völlig normal. Jeder Fliegerfan hat Sympathien und Antipatien (so wie ich, gell, Urs und Thomas :005: ). Es gibt auch viele Leute, die die F100 für eine Kopie oder sogar eine Version der DC-9 halten, und haben so auch noch gewisse Assoiationen.

 

Grundsätzlich glaube ich zu wissen, dass die F100 eine der letzten "richtigen" Airliner in der 100er-Klasse ist, denn sie wurde noch solide gebaut und mit den richtigen Instrumenten ausgerüstet (z.B. Autoland mit 3 vollständig unabhängigen Systemen). Und von einem Industrieland, diese Qualität sieht man einfach, wenn man dran hebelt. Die Canadair hingegen sind aufgeblasene Business Jets (und demnach nach General Aviation Standards designed), die Embraer wurden sehr günstig und leicht gemacht (obwohl eine eine 737 "runtergeholt" hat) und von den anderen rede ich schon gar nicht. Gerade diese Solidität der F100 ist meiner Meinung der Grund dafür, dass F100 pleite ging, denn in einem hochzivilisierten Land wie Holland kann man keine Regionalflugzeuge mehr produzieren.

 

Auch ist die F100 wesentlich bequemer als alle anderen Regional-100-Plätzer, mit dem breitesten Rumpfquerschnitt, dem grössten Platzangebot, und eben der ruhigsten Businessklasse (und dem Cockpit :D ).

 

Für mich ist die F100 eben gerade das Gegenteil wie für dich, Josch, denn es war mein erster Airliner, und ich werde mich immer an seinem Anblick erfreuen. Aber eben, so hat jeder seine Emotionen, völlig irrational.

 

Ich bin sicher, dass eine F100NG wesentlich besser verkauft würde als eine Suchoi oder eine MRJ.

 

Dani

[Lubeja]

Die Frage ist eben, ob es wirklich Sinn macht, in diesen Sektor vorzustoßen? Ich für meinen Teil, vertrete ja die Position, dass die (Ultra-)Kurzstrecke bei weiter steigenden Kerosin-, Unterhalts-,usw-Kosten sowieso längerfristig keine Zukunft mehr haben wird...:o

 

Die Ultrakurzstrecke per Flieger macht in der Regel dann Sinn, wenn der tägliche Passagierstrom im Bereich 50 - 500 Passagiere pro Richtung beträgt und der betroffene Ort abseits grosser Transitstrecken liegt. Extra für so wenig Aufkommen wäre der Bau einer milliardenteuren Auto- oder Eisenbahnlinie (welche ja aus Prestigegründen immer gleich Doppelspurig und mit 300 km/h befahrbar sein muss:006:) ziemlicher Schwachsinn, sowohl ökonomisch wie ökologisch. Der ökologische Impact von 1,5 bis 2 Kilometer Piste und drei oder vier täglichen Q400 ist auch langfristig geringer als eine 300 Kilometer lange Schneise durch ansonsten unberührte Natur zu schlagen. Wird der benötigte Strom zudem aus fossilen Energieträgern gewonnen (wenn möglich gar Kohle), kannst du die Umweltbilanz gleich in die Tonne treten. Und das sage ich als überzeugter Bahnbenutzer und stolzer Besitzer eines Generalabonements!

 

Auch ist die F100 wesentlich bequemer als alle anderen Regional-100-Plätzer, mit dem breitesten Rumpfquerschnitt, dem grössten Platzangebot, und eben der ruhigsten Businessklasse (und dem Cockpit ).[/Quote]

 

Bei der Fokker kann ich dir bezüglich Komfort zustimmen, aber der Rumpfquerschnitt allein macht noch keinen solchen. Ich sag nur Avro mit 3+3 Bestuhlung:001:. Ich ziehe selbst eine CRJ definitiv einer 737/A320 vor, da ich da nicht Gefahr laufe, einen dieser be%$&*enen Mittelsitze zu erwischen! Aber wie du sagst, jedem Tierchen sein Pläsierchen:005:.

 

(Man schlussfolgere aus dieser Aussage und einer etwas weiter oben: Dash-8 und E-Jets sind genau meine Kragenweite:p)

[josch]

Stimmt schon - man assoziiert natürlich die eigenen Erlebniss meist völlig unreflektiert.

Die Fokkers hatten halt das Pech, dann Ärger zu machen, wenn ich drauf gebucht war. Hatte auch mal sein Gutes - einmal konnte ich dadurch einen Tag länger am Zielort bleiben ;)

 

Hätte ich in einer 757 oder einem Avro als PAXe beispielsweise mal Oil-Fumes inhaliert, wäre ich sicher nach nur einem Vorfall ein Muster-Hasser. So erfreue ich mich an diesem Gerät, da in meinem Verständnis "Charakter-Flieger".

 

Mal schauen was so kommt. Neben dem Flugzeug muß halt auch das Management und die Produktion passen. Dereinst ist Fokker trotz guter Auftragslage wegen ersterem unrühmlich unter die Räder gekommen. Falls grünes Licht, dann sollte das Ding wirklich in NL produziert werden und nicht in irgendeinem Schwellenland.

 

Gru

Johannes

[Volume]

Wie sieht das eigentlich beim Flügel aus? Meine bescheidenen aerodynamischen Kenntnisse sagen mir, dass EMB und CRJ beide über moderne, superkritische Profile verfügen, während die Fokker-Tragfläche ein etwas "klassischeres" Profil zeigt. Gehe ich richtig in der Annahme, dass diese auf niedrigere Geschwindigkeiten optimierte Fläche im Kurz- und Ultrakurzstreckenbereich unter Umständen sogar effizienter sein kann, da sie mit weniger aufwändiger und widerstandsträchtiger Technik (Slats, etc.) auskommt?

Ich muss zugeben, es auch nicht 100% genau zu wissen, aber bei einem meiner (Cirrus) Embraer 170er Flügen stand die Sonne mal genau im richtigen Winkel, und man konnte die Schockwelle sehr schön deutlich sehen. (so wie hier) Die war bei nicht mal 25% Flügeltiefe, daher schließe ich messerscharf, das die Embraer nicht über ein superkritisches Profil verfügt. Auf der anderen Seite kann man am Fokker Flügel sehr deutlich sehen, das da im Aussenflügel ein Profilstrak eingesetzt wird, der Flügel scheint also erodynamisch sehr aufwändig konstruiert zu sein.

Und natürlich ist ein Flügel ohne Slats im Reiseflug besser, leichter, und viel billiger zu warten. Da die Fokker sehr gute short field performance hat (oft sogar ohne Klappen gestartet wird) scheint sie ja gut ohne Slats zu funktionieren. Sie ist deswegen allerdings sehr empfindlich bei Vereisung.

 

Gruß

Ralf

[Hunter58]

'Neu' heisst nicht unbedingt immer 'besser'.

 

Als Douglas aus der DC-9-30 die MD-95 machte hat di halbe (unaufgeklärte) Aviatikwelt aufgeschrien dass da doch 'nur' eine aufgemotzt DC-9-30 entstehe. Der Rest hat sich korrekterweise gedacht, dass eine neuer Rumpf nur schwerer werden kann (die DC9 hat heute noch den leichtesten Rumpf für ihre Grösse). Ein neuer Flügel bringt praktisch nichts, warum als neu bauen, der alte war schon sehr gut. Neue Systeme, neue Triebwerke, ja! Da kommen die grossen Prozente in Wartung und Effizient her, der Rest ist meistens Verschlechterung...

 

Wer sich die effektiven Leergewichte einer DC10, einer A330-200 und einer 787-8 anschaut wird sich fragen müssen wo denn die berühmte Optimierung sein soll. An der Struktur sicher nicht!!!

 

Eine Fokker 70/100 und vielleicht sogar dann einmal 130 mit neuen Triebwerken und Systemen kann heute durchaus konkurrenzfähig sein. Fokker ist nicht an den Produkten zugrunde gegangen sondern am Management...

[Volume]

Wer sich die effektiven Leergewichte einer DC10, einer A330-200 und einer 787-8 anschaut wird sich fragen müssen wo denn die berühmte Optimierung sein soll. An der Struktur sicher nicht!!!

Und wenn man dann noch die Lebensdauer der DC-9 anschaut, dann zweifelt man völlig am Fortschritt. Bei den Flugstunden/Cycles mit denen heute noch DC-9s durch die Gegend gondeln (ohne das je ein Unfall an diesem Muster auf Materialermüdung zurückzuführen wäre), sind die modernen Konkurrenten längst Coladosen. Aber wie sagt "geiz-ist-geil" Saturn heute so schön: "Weil neue Technik besser ist" :001:

 

Ein neuer Flügel bringt praktisch nichts, warum als neu bauen, der alte war schon sehr gut. Neue Systeme, neue Triebwerke, ja! Da kommen die grossen Prozente in Wartung und Effizient her

Fokkers Problem ist allerdings, dass die Flügelbauvorrichtungen verschrottet wurden. Von daher liegt es ziemlich nahe den Flügel neu zu machen, oder wenigstens noch leicht zu optimieren.

 

Gruß

Ralf

[Taliesin]

Wer sich die effektiven Leergewichte einer DC10, einer A330-200 und einer 787-8 anschaut wird sich fragen müssen wo denn die berühmte Optimierung sein soll. An der Struktur sicher nicht!!!

Ich weiss ja hier auf dem Forum steht Stammtisch drauf, aber bei manchen Sprüchen sollte man vielleicht doch vorher nochmal überlegen :009:

Die Struktur ist deshalb schwerer geworden, weil sie leistungsfähiger und für mehr Reichweite und Nutzlast optimiert worden ist.

 

Über die Designprioritäten kann man natürlich streiten, aber zu behaupten "damals war alles besser" greift ja nun mehr als ein bisschen zu kurz. Und wenn die DC-9 oder MD-83 soviel besser sind, wieso wurden die dann alle durch A320, 737 oder E-Jets ersetzt?

[Hunter58]

Ich weiss ja hier auf dem Forum steht Stammtisch drauf, aber bei manchen Sprüchen sollte man vielleicht doch vorher nochmal überlegen :009:

Die Struktur ist deshalb schwerer geworden, weil sie leistungsfähiger und für mehr Reichweite und Nutzlast optimiert worden...?

 

Dann wirst Du sicher nichts dagegen Einwenden genau selbiges Denken zuerst anzuwenden und dann den Zweiten Teil Deiner Aussage nochmals genau zu hinterfragen. Warum haben die neueren Kisten jetzt mehr Reichweite? Sicher nicht wegen mehr Struktur...

 

Man duerfte von einem Flugzeugingenieur erwarten dass er nicht einfach nachplappert was einem die Industriebonzen immer weismachen wollen....

[Hunter58]

Fokkers Problem ist allerdings, dass die Flügelbauvorrichtungen verschrottet wurden. Von daher liegt es ziemlich nahe den Flügel neu zu machen, oder wenigstens noch leicht zu optimieren.

 

Ich bezog mich in Sachen Fluegel auf die DC9 / MD95. Wie Du richtig sagst liegt die Sachlage bei Fokker anders.

[Taliesin]

Man duerfte von einem Flugzeugingenieur erwarten dass er nicht einfach nachplappert was einem die Industriebonzen immer weismachen wollen....

Deine Aussage impliziert, dass die Leute früher wussten wie man vernünftige Flugzeuge baut und dass man es heute nicht mehr weiss und das ist Blödsinn. Du hast gefragt wo die Optimierung sein soll, die Optimierung ging nicht in Richtung gleicher Leistungsfähigkeit mit weniger Gewicht, sondern Richtung mehr Leistungsfähigkeit bei mehr Gewicht. Das hat mit Nachplappern gar nichts zu tun. Wenn sich der Markt verschiebt und andere Flugzeuge nachgefragt werden, dann ist das keine Frage von "besser" oder "schlechter". Wenn man heute ein Flugzeug bauen würde für die Missionen der DC-9, dann wäre das entweder leichter, oder gleichschwer/schwerer und dafür leistungsfähiger, oder ziehst du das in Zweifel?

 

Wie sieht es denn mit den E-Jets aus? Von der Sitzplatzanzahl und dem MTOW sind die ja sehr ähnlich. Hat da jemand genauere technische Daten zur Hand für einen Generationenvergleich?