fmc, das schafft mich!!!

[Peter Guth]

hallo zusammen

 

schade eigentlich, dass die Postings von mir und den Berufskollegen im Forumsteil: Captain Corner mühsam umsonst verfasst wurden und hier eine erneute Anfrage-Session entsteht. Dabei habe wir uns solch eine Mühe gegeben, die hier offenen Fragen - ähh, die eigentlich stets wiederkehrenden Fragen zum FMC - allgemeinverständlich zu erläutern.

 

Zwar nicht bezogen auf explizite Fälle, sehr wohl aber zum Verständnis der simplen Arbeitsweise des FMC....

 

Gruß PG

[Burkhard]

hallo peter,

 

mir sind deine ausführungen zum thema fmc wohlbekannt.

sie sind auch auch alle wohlbehütet und mehrfach gelesen in einem eigens dafür erstellten ordner abgeheftet.

mein problem war ja eher praktischer natur, ich wollte meine erfahrungen darstellen und hatte gleichzeitig ein paar fragen.

deswegen dieses posting!!

 

grüße

burkhard- eddn lh1705

[paranovski]

Hallo Peter Guth

 

Auch ich habe natürlich Deine Tutorials ausgedruckt, diese lese ich hin und wieder mal durch!

 

 

si ju Para

[Peter Guth]

hallo, Burkhardt,

 

ähh, naja, war ja auch nicht so gemeint. Das FMC ist in der Tat anfangs "unergründlich". Komischer Weise fällt dann der "Vorhang".

 

Wichtig ist, das System, dessen Logik - aber auch die Grenzen - zu verstehen. Anfangs nicht (!) ins Detail gehen, sondern versuchen, "global" die Kiste und das daranhängende MCP zu kapieren. Die Verbindungen zwischen möglichen Steuerungen um die Hoch und Querachse der Maschine und deren Schubwertbeeinflussungen.

 

Denn das FMC steuert insgesamt drei Achsen des Flugzeuges: horizontal und vertikal (wobei dazu auch der Thrust gehört) und die Rollachse. Sonst nix. "Mehr" kann das FMC nicht. Aber, es kann alle daraus erdenklichen Kombinationen übernehmen, wenn man die notwendigen Daten eingibt oder wenn diese bereits gespeichert sind.

 

Und, man muß wissen, welche Prioritäten der Apparat setzt, falls er "widersprüchliche" Vorgaben erhält.

 

Soll insgesamt heißen: Die Logik verstehen, dann kommt lustiger Weise alles andere fast von selbst.

 

Gruß PG

 

[KLachmund]

Hallo aus EDWB,

die sonne scheint mal hier oben an der kueste und sie scheint auch hier im forum, da hier antworten auf die bohrenden fragen der ernsten fs-simmer gegeben werden.

 

aber nun mal zu dem flight management der verschiedenen airlinertypen. sicher sind in unterschiedlichen forenunterteilungen die eine oder andere frage zum unterschiedlichen handling der fmc in den diversen airliner gestellt und beantwortet worden. es ist nun mal so, dass hier unterschiede bestehen und man diese nicht allgemeingültig auf alle übertragen kann, auch wenn sie nur insgesamt drei Achsen des Flugzeuges: horizontal und vertikal (wobei dazu auch der Thrust gehört) und die Rollachse steuern. sorry das ich dir, burghard, geantwortet habe. bin ich doch nur ein simmer und kein pilot, wie peter guth.

 

hier nun mal mein ansatz: es gibt verschiedene literatur über die fmc etc. so zum beispiel das big boeing fmc user`s guide von bulfer und gifford, welches die fmc systeme der boeing 747, 767 und 757 beinhaltet. ebenfalls gibt es hier ein guide über die boeing 737. die webadresse ist: www.firstnethou.com/fmcman hier wird der ernsthafte simmer fündig und fragenstellungen reduzieren sich, wenn man ein solches buch besitzt.

 

sie sind sicher nicht ganz billig aber es gibt ja auch weihnachten oder so. auch sind aom`s der verschiedenen flugzeugtypen erhältlich z.b. bei essco in den usa. wenn man auch diese besitzt, dann reduziert es sich wieder mit der fragerei nach was ist und warum ist es so. auch gibt es ausführungen von peter guth usw über die behandlung der airliner im fs. fuelplanung und so. auch sind die entsprechenden

 

aber, es zeigt doch, wenn hier im forum an den unterschiedlichen stellen fragen zu bestimmten dingen stellt, das hier ernsthafte simmer sind, die sich mit dem fs auseinandersetzen und den bestehenden komplexen systemen der airliner, sei es die 737 oder 747 oder a3xx.

 

aber wie im richtigen leben eines piloten, er fliegt nur einen typ, sollten wir simmer nicht in den wahn verfallen alle die verfügbaren flugzeugtypen zu sammeln und dann auch noch alle dinge hierbei richtig zu machen. weniger ist hier im simmerdasein mehr, soll heißen ein flugzeugtyp und dann auch richtig. wie im richtigen leben eines piloten eben, dieser fliegt ja auch nicht heute boeing 767 und morgen, wenn einer fehlt, sitzt er im airbus a340.

 

aber es gibt ja auch technikfreaks, die sich ausschließlich mit den fmc-systemen befassen, hier bitteschön, der freiheit des erlernen ist keine grenze gesetzt.

 

nein, das vorstehende soll kein aufruf zur minimierung der flugzeuge am heimischen pc sein, sondern ein wenig zum nachdenken beitragen, was mache ich denn eigentlich mit dem fs und deren zu erwerbenden teiweise hochqualitativen add ons.

 

ich werde es mir hier im forum in zukunft dreimal überlegen fragen zu stellen, geschweige denn mal zu antworten. schade für die zeit, in der ich versucht habe, am heimischen pc das von dir burghardt geschilderte problem nachzuvollziehen. und was soll das mit den hinweisen nach den achsen etc. war doch garnicht die fragestellung von burghardt!

 

ich bemerke wohl doch bei dir peter guth ein wenig eifersüchtelei, oder? ich bin ein wenig sauer!

 

 

Karlheinz

 

 

[Markus Burkhard]

Hallo Karlheinz

 

Schreib mir bitte mal schnell ein Mail an burkma@flyaway.ch, damit ich deine Mailadresse habe, thanks!

 

Gruss Markus

 

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www.airliners.ch - Die grösste schweizer Website über Verkehrsflugzeuge

Redaktion ILS Vereinszeitschrift - glideslope@airliners.ch

[Peter Guth]

lieber Karl Heinz,

 

warum denn nun böse oder enttäuscht? Also, das war sicherlich nicht mein Ansinnen, sympathische Forumsteilnehmer wie Dich hier zu "verprellen". Ich denke, da unterliegst Du einem Mißverständnis.

 

Gerade weil Leute wie Du und viele andere, mich eingeschlossen, sich sehr bemühen, eine angemessene Aufklärungsarbeit zu betrieben, wissen wir alle um den damit verbundenen enormen Zeitaufwand. Den wir jedoch alle gerne auf uns nehmen.

 

Nun zeigt es sich oft, dass gleichartige Themenfragen mehrfach gestellt werden, die selbstverständlich stets Beantwortung finden. Aber, und nur darum ging es mir, sollte ein Hinweis darauf gestattet sein, dass möglicherweise zu Fragenkomplexen bereits umfangreiche Antwortarbeit geleistet wurde.

 

Also, bitte nicht brummig sein, denn nichts anderes war mit meinem Posting gemeint.

 

herzlichst

PG

 

 

 

[Dieser Beitrag wurde von Peter Guth am 14. Februar 2002 editiert.]

[Flyermans]

Hallo Peter Guth!

Nu gib mir doch mal ne Antwort auf meine Grübelfrage! Wann wird der TOGA Button benutzt? Mein letzter Lehrgang war nu mal der A310 und A300. Dort wird er nur für das Durchstarten benutzt. Ich bin echt am stöbern, rück mal mit ner Info rüber und welcher Typ.

Gruß Ronald

PS währ Hilfreich, um das Schema zu erkennen!

[Peter Guth]

hallo zusammen,

 

hmm, eine Erläuterung zum TO Button? Ich werde es versuchen, allgemeinverständlich, nicht zu sehr auf die Vielfalt der Fluggeräte bezogen.

 

 

Diese Steuereinheiten haben - in Abhängigkeit vom Hersteller/Muster - generell eine Funktion: nämlich die jederzeitige Einflußnahme der Piloten auf den Thrust, der eigentlich vorab im FMC während des Pre Flight Check programmiert oder dort anhand der Daten errechnet wurde.

 

Das FMC ermittelt bekannterweise anhand der manuell eingegebenen Flugdaten die Werte für die Start, Climb und Cruiseleistung. Diese Schubwerte rastet der Bordrechner automatisch und "hintereinander weg", wenn die damit verbundenen Pitch/Alt Werte erreicht werden. Beispiel: der TO Thrust (EPR) wird bei erreichen von z.B. 1500ft AGL automatisch auf Climb-EPR zurück genommen, später auf CRZ-EPR. Dieses ansich geniale Verfahren soll den Triebwerkverschleiß massgeblich mindern und nicht mehr Fuelburning verursachen, als nötig.

 

Nun gibt nicht jedes FMC diesen Komfort des automatisch nacheinander ablaufenden Thrust Programms. Manche Systeme (Beispiel MD 8X) erwarten vom Piloten selber, dass er beim erreichen zuvor errechneter Flugdaten den nächsten EPR Limitwert von Hand abruft/rastet. Somit kann das System den damit benötigten Schub, na sagen wir, auf ein Promille genau setzen, während bei völlig manuellem betätigen der Schubhebel - und den damit verbundenen Verzögerungen in der effektiven Leistungsabgabe - gewünschte Werte eben nicht so perfekt gesetzt werden können.

 

Viele Maschinen, z.B. B767, bieten aber auch, trotz völlig automatischem Programmablauf, jederzeit dem Piloten die Möglichkeit, durch einfachen Tastendruck auf einem Panelbereich, eine sofortige Einflußnahme auf den aktuell und von Bordrechner gesetzten EPR Wert. Hier findet die Crew Buttons für jeden möglichen Programmteil der Schubreduzierung manuell vor.

 

Andere wiederum verlangen dagegen das aufrufen der zutreffenden Page auf dem FMC, um dort ggf. einen Einfluß zu nehmen (was aber länger dauert). Um diese "umständliche" Eingabeart zu beschleunigen, ist oftmals dann zumindest ein externer TO/TOGA Buton vorhanden, um die Ref.Startleistung unkompliziert UND SOFORT zu aktivieren.

 

Zur Nutzung des TO Buttons gibt es Empfehlungen oder klare Weisungen der Airlines, bezogen auf Kostencontrolling seitens Maintenance. Manche fordern ihre Piloten auf, stets den TO Button zu nutzen, andere stellen es frei oder verneinen es, um z.B. im Falle eines Startabbruchs Zeitvorteile für den PF im Zehntelsekundenbereich zu geben (manuell take offs). Weil dabei nämlich das sofortige deaktivieren bestimmter Automatiken entfällt.

 

Ein Teil des dabei möglichen "Bedienspektrums" wurde ja hier bereits explizit und korrekt beschrieben.

 

Insofern kann also eigentlich kein generell gültiges Verfahren gepostet werden.

 

Nun zur Realität: im Falle eines missed approach, sagen wir auf dem letzten Drücker (DH), ist es zur stressfreieren Situationsbewältigung ideal, den TO Button zu nutzen, als den Thrustlever "nach vorne zu reißen" und damit möglicherweise in den "Notleistungsbereich" zu kommen (FULL), was enormen Triebwerksverschleiß bewirkt.

Also, soweit vorhanden, dabei möglichst den TO Button benutzen.

 

Beim Take Off dagegen wäre eigentlich ein manuelles setzen des Thrustwertes besser, sofern der (hier PC-) Pilot in der Lage ist, den Schubhebel korrekt zu rasten, um nicht den ref.to thrust zu überschreiten.

Nun funktioniert dass im FS nur mühsam, ft genug wird der korrekte Wert nicht erreicht. Auch deshalb nicht, weil eben am Hebelbereich selber lesbare Anzeigeskalen dafür fehlen.

 

In dem Fall sollte man, durchaus realitätsbezogen, den TO button stets nutzen. Aber, trotz FPUIC nimmt nicht jedes FS Maschine diesen Befehl korrekt entgegen.

Da hilft nur eines: TO drücken und den FS thrustlever sofort bis zum Anschlag schieben. Denn - zumindest bei mir - arbeiten dann sämtliche automatische Flughilfen korrekt. Der Schubhebel bleibt bei mir während des gesamten Fluges auf "full", damit die Programme dann fröhlich alle Werte des Schubspektrums selber verwalten können.

 

Gruß PG

 

 

[Flyermans]

Hallo Peter!

Danke für deinen Beitrag. Lag ich doch nicht fern. Ist halt so, im normalen Leben eher nicht, in der Simulation schon. Ich hab schon gezweifelt, an den Lehrern.

Nu bin ich beruhigt, was den TOGA button angeht.

Gruß Ronald

[metzgergva]

Ich vermute das die Prozedur mit dem T/O Button besonders hilft bei der vierstrahligen B747. Deshalb vielleicht die zietierte LH Vorschrift. Dort habe ich es selbst beobachtet, wobei der Cpt. die Hände natürlich auf den Schubhebeln lässt, so dass es nicht sofort sichtbar ist ob er schiebt oder nur mitführt. Im Video zur PSS 747 kann man das auch sehen.

 

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Happy landings!

Alexander