fmc, das schafft mich!!!

[Burkhard]

hallo simmer,

 

nach 2h übersetzung des manuells und unter zu hilfenahme des tutorials von markusb habe ich es geschafft mit der 737 und seinem fmc einen flug von lszh nach eddn zu machen.

mehr recht als schlecht ging alles ganz glatt.

einige fragen habe ich aber doch!!!

1. warum hat der to/ga knopf nicht reagiert beim takeoff obwohl ich alles beachtet habe??

(speed bei 60kts- to/ga knopf, nichts funzt)

2. muss ich die einzelnen höhen und descents von selbst durchführen??

(habe ich letztendlich gemacht weil keine reaktion)

3. warum reagiert der app modus trotz eingeschalteter ils frequenz nicht??

 

morgen gehts wieder ans büffeln, ich knack das teil schon noch

burkhard- eddn lh1705

[Thomas Esser]

Hallo Burkhard,

 

hier meine möglichen (spontanen) Antworten:

 

1)Der A/T muss gearmed sein. Dies erkennt man an einem grünen Licht neben dem A/T Schalter (im MCP) bzw. an einer Anzeige im EADI die in weiß bei A/T "ARM" anzeigt.

 

2)Ich predige es immer wieder Das MCP und dessen Eingaben, vorallem in Sachen VNAV gehen im System immer vor den Eingaben im CDU bzw. im FMS. Der dort errechnet descent oder clim path muss vom Piloten mehr oder weniger per Hand freigegeben werden. Das Flugzeuge fliegt also immer max. die Höhe an, die im MCP eingestellt wird. Bei Passieren des TOD Punktes und nicht entsprechend eingestellter Höhe im MCP generiert das FMS auch eine Meldung, die dir besagt, dass eben die Höhe zu korrigieren sei. Es leuchtet auf dem Main Panel auch eine gelbe Leuchte mit der Schrift "FMC"

 

3)Was willst du denn machen? Soll der A/P Mode nur das ILS halten, oder sprichst du von einem kompletten Autoland? Also, das NAV1 sollte man per Hand (manual) tunen. Nicht vergessen auch den Course entsprechend einzustellen! Man sollte das ILS nicht mit mehr als max. 30° anschneiden. Alles was darüber geht führt oft zu Fehlern. Du solltest auch vorher schauen, ob das ILS überhaupt empfangen wird.

 

Das mag sich jetzt zum Teil etwas blöd anhören, aber oft sind es die einfachen, kleinen Dinge, auf die man nicht geachtet hat. Versuch es nocheinmal. Sollte es noch immer nicht gehen, dann bräuchte ich etwas präzisere Angaben um helfen zu können.

 

Lass dich vom FMS ja nicht entmutigen! Es dauert wirklich etwas länger, bis man es beherrscht Viel Spaß noch beim Lernen. Du kannst mir auch Deine Fragen ggf. mailen.

 

Gruß

 

Thomas

 

[Markus Burkhard]

Hallo Burkhard

 

Noch eine Vermutung zu Punkt 1.:

 

Solltest du A/T schon auf armed gehabt haben, könnte es auch daran liegen, dass der Schubhebel des Yokes/Sticks evtl. dazwischenfunkt und das automatische hochfahren der Triebwerke stört. Ich mache das immer so, Throttles auf ca. 60% N1, danach drücke ich TO/GA und schiebe den Schubhebel ruckartig ganz nach vorne, so stört er nicht mehr. Danach fahren die Triebwerke ganz sanft auf Take off thrust... Solltest du jedoch keinen Schubhebel an deinem Steuergerät haben, erübrigen sich obige Zeilen natürlich...

 

Übrigens, das Tutorial ist nicht von mir, sondern von Thomas...

 

Gruss Markus

 

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[Burkhard]

hallo,

 

vielen dank erstmal für die wie immer schnellen antworten.

ein fehler konnte ich jetzt schon rauslesen.

mein A/T war nicht gearmt, werde ich beim nöchsten mal machen, dann klappts bestimmt auch mit dem thrustlevel.

das ILS signal wird vom system auf jeden fall empfangen und im display auch angezeigt.

da ich grundsätzlcih manuelle landungen mache, ist der appr modi vielleicht nicht so wichtig aber bei schlechtwetter oder technischen defekten lasse ich mich gerne vom ILS "einfangen".

 

es kommen bestimmt noch einige fragen!!

grüße

burkhard- ednn lh1705

[Jürgen Kral]

Hi Burkhard!

 

Du musst die ILS Frequenz jeweils auf NAV 1 und NAV 2 einstellen. Ich glaube, das ist die Lösung deines Problems zu Punkt 3.

 

Gruß

Jürgen

[Markus Burkhard]

@Tis:

Wenn ich korrigieren darf, es ist nicht nötig, die ILS-Frequenz auf beiden NAV-Geräten eingestellt zu haben, APR funktioniert problemlos wenn nur auf NAV1 die ILS-Frequenz eingestellt ist.

 

@Burkhard:

Kannst du mir mal sagen, was du im AP alles aktiv hast zu dem Zeitpunkt wo du den Approach-Modus aktivieren möchtest? Ist entweder ALT/HDG oder LNAV/VNAV aktiv?

 

Gruss Markus

 

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[Burkhard]

@mb

 

das muss ich beim nächsten mal nochmal herausfinden.

ich glaube aber, dass der at/hdg auf jeden fall aktiviert war!!

 

grüße

burkhard- eddn lh1705

[Burkhard]

hallo,

 

so heute abend wieder etwas vom fmc gelernt und die antworten von euch mit berücksichtigt. diesmal gings zurück von eddn nach lszh.

und kein problem mit dem to/ga punkt.

vorher die speed gearmt und ruhig beschleunigte die kiste auf die vom fmc errechneten 91,5% thrustlevel.

schön die sid abgeflogen und ab 7000ft den autopiloten arbeiten lassen.

die einzelnen höhen schön angegeben und kurz vor TRA die star für lszh eingegeben.

dann noch die ils frequenz getunt und schön die linie geflogen.

diesmal klappte es auch mit dem app modi und einer ruhigen sicheren landung auf der rw14.

macht lust auf meer, äähhmm mehr...

einige fragen kommen bestimmt noch...

 

grüße

burkhard- eddn lh1705

 

[Jürgen Kral]

Markus,

ich heiße Jürgen!

 

Gruß

Jürgen

[Markus Burkhard]

Oh das tut mir leid Jürgen!

Habe in den letzten Tagen oft mit Tis über verschiedenste Autopiloten und Landungen etc. diskutiert, hmm... kommt nie wieder vor! Werde wohl mein Hirn nächstes mal einschalten müssen...

 

Gruss Markus

 

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[Flyermans]

Hallo!

Jetzt krieg ich langsam das Grübeln. Habe jetzt schon in mehreren Beiträgen gelesen, das ihr für den normalen Take Off, den TOGA button benutzt ( Take Off/Go Araound ) Ich bin durch die Standby Fliegerei, schon oft im Cockpit mitgeflogen und habe noch nie gesehen das der Button gedrückt wird. Von meinen Lehrgängen, weiß ich auch, das der Button für ein schnelles Durchstarten gedacht ist, bei Abbruch der Landung. Das sagt ja auch seine Bezeichnung.

Ich will ja niemanden in seine Fliegerei reinreden, irgendwie ist das, was ihr macht unreell.

Gruß aus Berlin

Fly

[Burkhard]

hallo,

 

aber TO heisst doch takeoff, also start.

und es steht auch so im manuell des fmc.

leider habe ich die realität im cockpit einer 737 noch nicht erlebt, kenne es nur aus dem airbus und da ist es ganz anders.

 

grüße

burkhard- eddn lh1705

[Flyermans]

Hallo!

Der TOGA button hat in beiden Fliegern die gleiche Funktion.

Welches Handbuch meinst du? Das von dem Ersteller der Software? Vergiß es in der Beziehung.

Gruß Fly

[Burkhard]

hallo flyer,

 

am besten wird wohl sein, ich kauf mir einen papierdrachen und schmeiss meinen pc aus dem fenster.

 

grüße in meine heimatstadt

burkhard- eddn lh1705

[Bruno]

burkhard nur nicht den kopf hängen lassen....

 

stete übung macht den meister!

 

aufstellende grüsse

bruno

[klaus]

hallo fly ?

wie ist eigentlich dein real name

 

da muß ich dir leider widersprechen auch in der realen fliegerei mit airliner wird sehr wohl der TO/GA zum starten von den piloten bis ca. 1600ft benutzt soviel ich weis stellt er die vorher errechnete starleistung dann auf knopfdruck zur verfügung was den vorteil hat das der pilot nicht andauernd schub geben oder wegnehmen muß

ich werde das aber nochmal im real panel der 737 nachlesen oder aber was meinen den die airline pilots auf dieser seite dazu?

 

gruß klaus EDDN

[Markus Burkhard]

Hallo "fly"

 

Ich muss dich enttäuschen. Bei B744, B777, MD-11, B757/767 uvm. wird die TO/GA Funktion ausdrücklich in allen flying procedures erwähnt und wird auch im realen Fliegen angewendet, also nicht unreal, ganz im Gegenteil!

 

Gruss Markus

 

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[TooLowFlap]

Hallo,

 

@Markus: zumindest die 757/767 hat keinen TO/GA - Knopf (wie es bei der 767-400 aussieht weiß ich nicht). Der Knopf hat dort nur die GA Funktion.

 

Zur Funktion (please keep in mind, dass ich nix mit Boeing zu tun habe!) in der 744/737:

 

Durch drücken am BODEN für einen Start bei gearmten A/T geht das A/T in den THR REF Modus. Der Knopf wird allerdings in der Regel erst nach einem manuellen hochfahren der Triebwerke auf 50-70% gedrückt (Sicherheitsgründe, ob auch alle Triebwerke gleichen Schub entwickeln). THR REF entspricht dabei dem zuvor im FMC als THR-Limit vereinbarten N1 Wert. Bei 65kts (744; 737 bei 80kts???) geht das A/T dann in den HOLD Modus, d.h. die Servos werden VOM Throttle genommen, und ein manueller Eingriff wird möglich (ausgleichen von asymetrischen Schub (744 hat nur ein Servo!) oder aber erhöhen von Schub bei E/O. Das Servo des A/T springt erst wieder durch MANUELLES einschalten eines anderen Modus ein (SPD/THR (N1)/VNAV(auch vorgearmed).

 

Wenn nach dem Start der Button nochmal gedrückt wird, so wird T/O gesetzt (falls vorher geflext..äh..derated wurde ;))

 

Bei der Landung: Wenn die Landeklappen nimmer oben sind, oder eine Windshear erkannt wird, oder ??? (war noch irgendwas, aber fällt mir nicht ein, vielleicht Glideslope, bin mir aber nicht sicher) und dann das Button gedrückt wird, dann gibt er einem die TO/GA als PITCH und ROLL refferenz (F/D geht automatisch an), und die Triebwerke fahren beim ersten drücken auf THR (um eine Steigrate von 2000ft/min zu erreichen), beim zweiten Drücken auf THR REF (also wieder auf das FMC N1 Limit -> in dem Fall GA). Das ganze klappt nur, wenn das A/T gearmed ist IMHO. Ein zweistufiges "zünden" des A/T wird deshalb gemacht, da man im Anflug eine NOSE UP Trimmung hat, und durch den plötzlich eintretenden Schub (GA-Power) könnte der Flieger in den Stall fliegen (nach hinten kippen).

 

Alles ohne Gewähr, bin kein Boeing Mann...bei uns ist das alles anders/besser

 

TLF

[Flyermans]

Hallo Flusis!

Jetzt hab ich ja was losgetreten. Ok wenn ihr meint, werde mal meine Lehrgangsunterlagen rauskramen. Ich bin bis jetzt in folgenden A/C,im Cockpit mitgeflogen und habe es noch nie beobachtet.

B747-200

B737-3/4/5

A320-200

A321-100

A310-300

A300-600

Ist, denke ich mal, ne gute Mischung. Vieleicht liegst auch an der Airline, nur LH.

Bin auf die Antworten gespannt.

Gruß Ronald

PS Jetzt wisst ihr meinen Namen.

[TooLowFlap]

Moin, ich denke, dass ich besonders zum LH A319/20/21 einiges sagen kann . Hieg gibt es KEINEN TO/GA - KNOPF sondern eine TO/GA - Raste (!!!)

 

 

Hier sieht man sehr deutlich, dass neben dem "dynamischen" Teil, wo man mit dem Thrust Lever den Schub modelieren kann, es weiterhin noch 3 Stufen gibt. Raste 1 ist CL, und dort stehen die Lever ab Thr. Red. Height, bis zum abschalten des A/THR, auf deutsch -> immer wenn der A/THR an ist (oberhalb von der Thrust Red. Height) stehen die LEVER auf CL. Das N1 Limit ist damit CL. Als nächste Stufe gibt es da FLX/MCT. FLX wird benutzt, wenn man einen Derated Thrust vor dem Start berechnet hat. TO/GA gibt einem volle Startleistung. Also Funktion wie bei Boeing, nur halt durch die Lever Position bestimmt, und nicht durch einen Knopf.

 

Wird übrigens bei LH IMMER benutzt.

 

Zur 744: Standart Take Off Procedure (744, LH):

 

CM1: "Take Off"

PF: Brakes Released

Both: Clocks start

PF: Directional Control maintained

CM1: Throttles advanced to 70%N1 ->smoothly

CM1: TO/GA - Switch pushed

Both: THR REF in PFD, Airplane on Runway (ND)

PNF: "Take Off Power set"

PNF: Engine Indications Monitor

Both: "80kts" "Checked" -> Xcheck, HOLD on PFD

PNF: "GO" @V1

PNF: "Rotate" @VR

 

so, das war LH...

 

mit LH Grüßen,

 

TLF

 

P.S.: zum Ursprünglichem Problem: Das A/T läßt sich von 50kts bis 400ft nicht mehr einschalten...daher klappt Toga bei dir bei 60kts auch nimmer (warum machst du das auch so spät?).

[Flyermans]

Nu mal wirklich kramen geht!

[Burkhard]

hallo,

 

ja... ich mal wieder mit einem fmc problem!!

nach dem ich alles eingegeben habe und die departureroute auch abgeflogen bin, habe ich den ap eingeschaltet.

ausserdem noch vnav und lnav, aber nach dem ich die höhe ändern will, löscht sich vnav und der flieger geht in eine steigrate von bis zu 4000ft..., das ändere ich dann manuell, aber lt. anleitung sollte man vnav nie ausschalten, aber was macht man, wenn es sich selbsständig löscht??

was mache ich falsch??

habe übrigens die route eddf nach lppt nachfliegen wollen, die im flightxpressheft angegeben war!!

 

grüße

burkhard- eddn lh1705

[Sandy]

Hi Fly,

 

auf http://www.a340.net gibt es ein video wo man sehen kann das mit ToGa gestartet wird.

Es handelt sich wie die Site schon sagt um den Start eines A340

 

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Bis die Tage

Viele Grüsse aus EDAY

sendet Sandy

[KLachmund]

Hallo Burkhard und nicht verzweifeln!!!

 

du schreibst: @ja... ich mal wieder mit einem fmc problem!!

nach dem ich alles eingegeben habe und die departureroute auch abgeflogen bin..@

 

ich würde dir ja gerne helfen im speziellen fall, aber habe mir mal die freiheit genommen und in den fxp-heftchen geblättert. mr. watsi wirft hier in der beschreibungsfolge die sids durcheinander. im dezemberheftchen nennt er als sid die KRN 7F SID und im januarheftchen nennt er sie nun KIR 7 F. wurde hier etwas geändert oder habe ich da etwas überlesen?

ebenfalls sind bei mir im DF 737 FMC die angegebenen sid nicht vorhanden, bei mir segelt der finalpatch. schon hier unterschiede?? habe ich eine aktualisierung der daten für den FMC nicht mitbekommen?

 

nun zu deinem problem an einem beispiel.

sicher hast du im FMC die von dir vorgewählte flughöhe z.b. 33000 ft eingegeben und auch sonst alles korrekt mit der exe taste eingegeben. wenn du nun die erste flughöhe in einer SID am MCP eingestellt hast, zb. 5000 ft und bis kurz vor dem erreichen derselben, sagen wir mal bei 4000 vnav und lnav sowie den autopiloten aktiviert hast, dann folgt dein flightmanagement dem lnav in der richtung des flugweges und dein vnav jedoch nur bis zu 5000ft. die beleuchtung der tasten am MCP welche die betriebszustände anzeigt, zeigt bis ca 1000 ft vor erreichen von 5000ft ein leuchten von lnav und vnav, danach jedoch verschwindet das leuchten von vnav und spd leuchtet. am MCP siehst du nun zb ias250 und bei altitude deine 5000 ft. vnav ist verschwunden da du ja eine flughöhe unter der im fmc eingegebenen gewählt hast. gibst du nun bei altitude zb 12ooo ein ein wert der nächsten freigegebenen höhe und drückst dann vnav steigt dein flieger weiter und das spielchen beginnt wie schon beschrieben. hast du aber deine im fmc eingegebene flughohe zb 33oooft auch am MCP mit 33000ft eigestellt, dann verbleibt dein MCP beim erreichen dieser flughöhe auch im vnav lnav modus. übrigens kanst du dieses alles auch an den grünen hinweisen im PFD gut verfolgen.

 

hope it helps

 

Karlheinz aus dem regnerischen EDWB

 

[Burkhard]

und wieder was gelernt...

danke!!

das mit den sids habe ich auch bemerkt, die die watsi angibt existiert garnicht, da habe ich eine andere genommen.

so die woche gehts dann nochmal ran mit dem fmc...

ich werde berichten!!

 

grüße

burkhard- eddn lh1705